MERCEDES BENZ (TURISMOS I, HASTA 1949)

Sin duda Mercedes Benz es la marca mejor representada en 1/87, seguida por Volkswagen pero a una cierta distancia. Casi todos sus modelos se reproducen a nuestra escala y en muchas ocasiones varios fabricantes elijen un mismo modelo para llevarlo a su catálogo.

Tras las entradas de MB Autobuses, MB Camiones y MB Furgonetas iniciamos aquí las entradas referidas a Turismos que son el grueso de nuestra colección. Si bien en los últimos tiempos hemos dejado un poco de lado la adquisición de modelos de esta marca, sigue siendo con mucho el fabricante del que más modelos tenemos. De los 960 modelos +- que componen nuestra colección a 1/87 tras 25 años de adquisiciones unos 126 son Mercedes. Ahora tenemos pendiente adquirir algunos Starmada por su altísima calidad, pero su elevado precio y el hecho de que previamente otros fabricantes hayan realizado esos mismos modelos nos ha hecho ir retrasando su adquisición para poder comprar otros modelos que no tenemos.

HISTORIA

Ësta, es una historia compartida. Es muy difícil explicar la historia una marca como esta sin remontarse a sus orígenes y sin ver su evolución posterior, por lo que, en esta ocasión, relataremos la historia conjunta de las siguientes marcas: Daimler, Daimler-England, Benz, Mercedes, Mercedes-AB, Mercedes-Benz, Daimler-Benz, y Daimler-Chryster.

Empezaremos con una breve introducción a la historia de los inicios del automóvil, siguiendo con unas breves biografías de sus precursores reconocidos, Gottlieb Daimler y Karl Benz, un semblante conjunto, la fusión Daimler-Benz, reseñas a cerca del nombre de la marca, su símbolo y su eslogan, y finalmente hablaremos de la actual Daimler-Chrysler y la actualidad de la marca.

BREVE HISTORIA DE LOS INICIOS DEL AUTOMÓVIL

La palabra automóvil procede del Griego antiguo AUTO: (Propio, Personal, por uno mismo, voluntariamente) y del Latín MOVILIS: (movile).

Los primeros pasos del automóvil fueron los vehículos propulsados a vapor. Se cree que los intentos iniciales de producirlos se llevaron a cabo en China, a finales del siglo XVII, pero los registros documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz datan de 1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el primer vehículo propulsado a vapor.

Se trataba de un triciclo de unas 4,5 toneladas, con ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor estaba montado sobre los cigüeñales de las ruedas de un carro para transportar cañones. Su prototipo se estrelló y una segunda máquina quedó destruida en 1771, pero la idea sería retomada y desarrollada en Inglaterra en los años siguientes.

Hasta 1840, se construyeron en Inglaterra más de 40 coches y tractores propulsados a vapor. Incluso en 1836, circulaban regularmente unas 9 diligencias a vapor, capaces de transportar cada una entre 10 y 20 pasajeros a unos 24 km por hora.

La búsqueda se concentraba en alguna forma más práctica de mover los coches autopropulsados. Y la solución apareció nuevamente en Europa en 1860, cuando el belga Etienne Lenoir patentó en Francia el primer motor a explosión capaz de ser utilizado siguiendo las ideas aparecidas en Inglaterra a finales del siglo XVIII.

El camino estaba trazado, pero habrían de pasar otros seis años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyera en 1866 el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna. Su prototipo era un gigante de casi dos toneladas de peso que fue presentado en la Exposición de París de 1867 por su patrón, el industrial alemán Nicolás Augusto Otto. Esta fue, sin duda, la base de la nueva industria.

Tras años de trabajo, el mismo Daimler ideó una variante de apenas 41 kg. que sería el precursor de todos los motores de explosión posteriores.

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GOTTLIEB DAIMLER (1834-1890)

Gottlieb Daimler, ingeniero e inventor, nació el 17 de marzo de 1834 en Schorndorf (Württemberg), Alemania. Hijo de un humilde hornero, adquirió su vocación por la mecánica desde joven por lo que posteriormente cursó estudios de ingeniería.

Durante 10 años, Daimler trabajó en la mítica fábrica de motores Deutz, junto a otro gran personaje de la historia del automóvil, Nicolas Augusto Otto, el que para muchos ha sido el auténtico primer inventor del motor de explosión.

En 1870, Daimler, ayudó en la elaboración del novedoso motor de petróleo y más adelante se convirtió en el director de la empresa Deutz.

Las discrepancias personales que surgieron entre Daimler y Otto, provocaron la salida de la fábrica de Daimler que, con su fino olfato, había intuido la verdadera transcendencia del descubrimiento y a pesar de que había expuesto en varias ocasiones el tema, no le prestaron la atención suficiente por lo que decidió marcharse y llevar a cabo personalmente su proyecto.

La idea fundamental de Daimler consistía en que los motores, para proporcionar una potencia aceptable, debían aumentar su régimen de giro, situado entonces en cien revoluciones por minuto y esto podría conseguirse, si se reducía el tamaño y el peso. Reduciendo estos,, podría vender tantos motores "como caballos había sobre la superficie del planeta".

Con los ahorros de toda su vida, una enorme carga de ilusión y la ayuda de su fiel e inseparable amigo Wilhelm Maybach, estableció su taller en el número 13 de la Gartenstrass de Bad-Cannstatt, cerca de Stuttgart.

El primer paso consistió en perfeccionar el motor y estos trabajos se iniciaron a finales de 1882, cuando Daimler contaba 48 años de edad. El objetivo que se impusieron los dos dos ingenieros fue superar la barrera de las quinientas revoluciones por minuto. Para ello, se basaron en la experiencia del propio Daimler sobre el sistema de encendido, fenómeno que se manifiesta por la combustión espontánea de la mezcla de aire-gasolina bajo determinadas condiciones de presión y temperatura.

El resultado de aquellos trabajos se plasmó en un motor que pesaba 70 kilos y giraba a 900 revoluciones por minuto. Sobre esta base, patentaron el primer motor "ligero" de combustión interna.

La siguiente etapa no podía ser otra que la de aplicar aquel ingenio a un vehículo, para lo cual eligieron... ¡una bicicleta!. La poca consistencia de los biciclos de la época, retrasó en gran medida las investigaciones, ya que construir la bicicleta con la robustez adecuada, les llevó casi un año. Tal vez fue un error de planteamiento, pero el hecho supuso que el primer vehículo automóvil fuera una motocicleta con aspecto de triciclo con cuatro ruedas, ya que disponía de dos ruedas auxiliares para mantener el equilibrio.

En verano de 1885, el ingenio estaba terminado y sobre Wilhelm Maybach recayó el honor de ser el primer motociclista y automovilista de la historia de la Humanidad, al estrenar aquella pequeña maravilla en el jardín de la casa de los Daimler. En abril de 1886, Daimler compró un carruaje que sería el primero en propulsarse por caballos obtenidos de la energía producida por un motor de combustión interna.

A los cinco meses de iniciarse los trabajos de acoplamiento del nuevo motor, llegó a sus oídos que un tal Benz, a 140 kilómetros de su domicilio, había construido un triciclo con motor. Los trabajos se aceleran al máximo al conocer la noticia, y en otoño de aquel mismo año, vio la luz el primer automóvil de la historia. Un "Daimler".

En el Salón del Automóvil de París de 1889 presenta en sociedad su primer vehículo de uso diario: con un motor refrigerado por agua y cuatro piezas de transmisión, teniendo capacidad para cuatro pasajeros.

Con el éxito alcanzado, Daimler fundó su propia empresa de fabricación de automóviles junto con Karl Benz. Pero su fama no le duró mucho tiempo. En 1890 le sorprendió la muerte antes de que pudiera ver florecer su marca. A pesar de todo, su legado es grande: fue el predecesor de lo que hoy es la prestigiosa Mercedes Benz.

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KARL BENZ (1844-1929)

Karl Benz, nació el 25 de noviembre de 1844 en Karlsruhe, Alemania. En la Escuela Politécnica de su ciudad estudió ingeniería mecánica, graduándose apenas con 20 años. Trabajó luego para una fundición, pero siempre pensando en formar una empresa propia.

Poco tiempo después juntó algo de capital, y junto a un socio, abrieron un taller mecánico. A pesar de que el negocio duró poco tiempo, Benz no se amilanó y empezó a estudiar y desarrollar diversos tipos de motores por su propia cuenta.

En 1878 desarrolló un motor de combustión interna de dos tiempos, y más adelante uno de cuatro tiempos.

En 1885 sobre la plataforma de un vehículo Daimler, Karl Benz construye el triciclo que lo hizo famoso: era uno de motor de combustión interna, un sólo cilindro y 0.88 HP. pero durante las pruebas iniciales en Münich, el motor del triciclo falló una y otra vez, siendo objeto de burla del público asistente. Pero el primer paso estaba dado y logró la patente el 26 de enero de 1986, quedando como el creador del primer automóvil capaz de moverse por sí mismo con un motor de combustión interna.

El mismo Benz presentó un primer automóvil de cuatro ruedas con la marca “Benz” en 1893 y construyó un coche de carreras en 1899.

Pero si bien su empresa había sido pionera, a principios del nuevo siglo había quedado algo relegada por negarse a incorporar los adelantos más modernos logrados por otros precursores, como Daimler y su socio, Wilhelm Maybach.

Todo lo cual hizo que en 1926 se fusionara con la Daimler Motoren Gesellschaft de Gottlieb Daimler formando así la Daimler-Benz AG.

Construyeron el primer automóvil. Entre ambos crearon la empresa de fabricación de automóviles conocida hoy en día como Mercedes Benz.

Al contrario de Daimler, Benz si pudo ver el surgimiento y primeros éxitos de su marca antes de morir, el 4 de abril de 1929 en Ladenburg, Alemania.

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SEMBLANTE DE DAIMLER Y BENZ
En aquella época, o sea en la segunda mitad del siglo XIX, ya existían una cantidad considerable, de inventores que volcaban todos sus esfuerzos en la idea de construir un vehículo motorizado apto para el tránsito callejero. Algunos de ellos se perdieron en inmensos laberintos, y la mayoría fracasó. A pesar de que Daimler y Benz tuvieron que soportar múltiples penurias, lograron finalmente poner en las calles un vehículo motorizado. Cada uno por su cuenta. La tozudez había vencido. Karl Benz estuvo a punto en el año 1877 de perder su "Fundición de hierro y talleres mecánicos", ubicados en Mannheim, en una subasta judicial, dado que las guarniciones que fabricaba para la industria de la construcción no tenían el volumen de ventas necesario. Con esta situación desesperante, Benz se lanzó con sus últimas energías al "invento capital": la construcción de un motor.
Gottlieb Daimler aceptó el reto que lanzaron los locomóviles a vapor, que se presentaban como vehículos callejeros del futuro. Contra este tipo de ingenios, grotescos y pesados, y contra la dependencia de los mismos de tener que acarrear un gran peso de carbón y agua, se opuso con su muy "manual" motor de altas velocidades. Daimler conoció a su gran colaborador y compañero de trayecto, Wilhelm Maybach, cuando fue nombrado para dirigir la Fábrica de Maquinarias Karlsruhe, en la cual Maybach prestaba sus servicios. Años más tarde fundó su propia firma en Cannstat, ciudad cercana a Stuttgart, pues ya no soportaba más su trabajo en la fábrica de motores de Gas Deutzer, cuyo propietario era Nicolaus August Otto. Las diferencias de opinión en lo referente al futuro desarrollo del motor, eran irreconciliables. Daimler y Benz nunca trabajaron juntos durante su vida, ni siquiera se conocieron personalmente.
Es casi imposible de comprender, cómo evolucionando por caminos tan dispares, pudieron desarrollar sus ingénios y llegar a la meta con los objetivos que se habían propuesto al mismo tiempo.
A Benz desde un principio le obsesionaba la idea de un vehículo motorizado apto para el "tránsito callejero", una unidad entre vehículo y motor. Daimler en cambio veía su meta en la motorización masiva de todos los sectores. No sólo pensaba en vehículos que circularan sobre vías y calles, en barcos y aeronaves, sino también en maquinarias aptas para la agricultura, máquinas de producción y máquinas motrices.
Karl Benz, que prácticamente no contaba con apoyo financiero ninguno, tuvo ya desde un principio que preocuparse por conseguir capital externo. En la época de sus inicios, allá por 1880, sólo se podía conseguir apoyo financiero, si uno formaba una sociedad con el que aportaba el capital, o sea lo integraba totalmente en la Firma.
Por esta razón, Benz tuvo que ligar contractualmente, que su fábrica consiguiera un nombre prometedor y una dirección comercial con vistas al futuro y muy severa. Ambas partes comprendieron tarde que sus opiniones conceptuales, tanto desde el punto de vista del artículo, como de los objetivos y las metas a fijar por la Firma, eran diametralmente opuestas. Su nuevo socio quería comercializar maquinarias o piezas, para las cuales había ya un mercado apto. Para Benz lo primordial era obtener capital y más tiempo y capacidad de fabricación para el desarrollo de su invento. Uno se sintió timado, el otro cohibido. Y fue así que la sociedad no funcionó bien mucho tiempo.
En 1883 y tan solo transcurrido un mes, Benz se retiró de una sociedad creada recientemente para ese fin, la cual llevaba el pretencioso nombre de "Fábrica de Motores de Gas de Mannheim Sociedad Anónima".
Sus siguientes aportadores de capital, fueron el comerciante M.C. Rose y el técnico F.W. Esslinger, quienes tuvieron más paciencia, hasta que terminó los trabajos relacionados en su invento. Pero llegado el momento, y cuando vieron que los potenciales compradores de su "Coche motor patentado" eran prácticamente "asustados" por el própio Benz (pues pensaba que su creación no estaba aún madura para la comercialización), temieron por su dinero y su inversión y lo manifestaron de manera irritante y claramente audible.
A ellos les siguieron como socios en el año 1890 Friedrich v. Fischer y Julius Ganss, quienes se prometieron pingües ganancias con la venta de los motores de gas estacionarios con los cuales ya Benz había logrado una buena posición en el mercado. Tuvieron tanto éxito en la venta y trabajaron tan incansablemente que Benz pudo trabajar casi sin interrupciones en el desarrollo de su vehículo motorizado. A mediados de la primera y esperanzada ola de motorización, en el año 1903, Karl Benz tiene un nuevo y espectacular retiro de escena.
La dirección de su Firma "Fábrica de Motores del Rin" lo atacaba cada vez con más persistencia, porque él se negaba tenazmente, a construir conjuntamente con Daimler automóviles cada vez más veloces. Para él, la seguridad tenía primacía sobre la velocidad. Y consecuentemente se apartó de la Firma. Un año después regresaría, atraído por los vehementes ruegos de sus socios.
También para Gottlieb Daimler su tranquilidad llegó a su fin, en el momento en que éste empezó a probar suerte con sociedades. Los fabricantes de municiones Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz ya hacía tiempo que le habían propuesto ampliar su capital social. Esto provocó que en 1890 Daimler le encontrara sentido a expandir su Firma y a tener un poco más de capital disponible para mejorar sus construcciones.
Cuando se llegó a la firma del contrato, hubo problemas porque Daimler no podía hacer entender a sus socios, que su Firma no debía ser salvada y que además no necesitaba una nueva o mejor dirección comercial. El contrato que entonces se firmó de forma muy apresurada, tenía algunos puntos oscuros. Daimler y su inseparable colaborador Maybach, se sintieron relegados y engañados dentro de la nueva sociedad que se había creado "Motores Daimler". Para poder quedar liberado de la Compañía y obtener nuevas posibilidades de desarrollo, Daimler dejó que sus propios socios en el año 1894 "compraran su parte". Bajo condiciones bastante catastróficas. El fiel Maybach siguió su camino con él en el desarrollo de los motores.
Cuando la sociedad "Motores Daimler", se encontró en 1895 próxima a un embargo por parte de sus acreedores, le hizo una oferta de paz a Daimler. Este aceptó, después se le indemnizó generosamente y se le otorgaron poderes amsolutos. Naturalmente volvió a la Firma acompañado de Wilhelm Maybach.
Se debe decir, que Daimler tuvo mucha suerte en sus contactos con el importante comerciante mayorista austriaco Emil Jellinek que residía en Niza.
Sin estar ligado contractualmente con este dinámico y mundial comerciante, recibió de él, el empuje necesario para romper las barreras que dieron paso al camino de los éxitos. Jellinek, que ya había conducido en Francia motocicletas y triciclos motores, estaba fascinado por el deporte automovilístico y de las posibilidades comerciales que se podían derivar del mismo. En 1897 realizó el pedido de un automóvil de Daimler, manifestando además una serie de deseos especiales, los cuales fueron cumplimentados. El "Phaeton" de 9-CV y una velocidad máxima de 40 Km/h le complació ampliamente.
En la semana automovilística de Niza del año 1899, Jellinek participó con un Phönix de 23 CV y ganó la prueba de turismo. Empleando su astucia competitiva: después de las primeras victorias obtenidas con los vehículos de Daimler, distrajo la atención que sus competidores habían puesto en su vehículo, inscribiéndose en la prueba con el seudónimo de "Mercedes". Mercedes era el nombre de su hija de diez años de edad.
Pocos días antes de que Daimler falleciera en 1890, Jellinek le hizo una oferta digna de admiración. Él compraría 36 vehículos que sumaban un valor total de 550.000 Marcos de Oro, si a cambio se respetaban algunas condiciones: representación y venta exclusiva para Austria, Hungría, Francia y América; utilización del nombre Mercedes y el derecho a opinar en temas de fabricación. Daimler, que ya se había dado cuenta del talento de Jellinek, aceptó las condiciones.
Después del fallecimiento de Daimler, Jellinek fue incluido en el consejo de administración de la Sociedad de Motores Daimler. En los años siguientes sus ideas tuvieron una amplia repercusión en el desarrollo de Daimler y en el "Mercedes", hasta que en 1909 se retiró de la sociedad. El nombre de Mercedes siguió existiendo a través del tiempo. En 1902 fue registrado oficialmente como marca.

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LA FUSIÓN DAIMLER-BENZ
La inflación de principios de la década de los años 20 fue un gran escollo para la expansión del automóvil. La reforma monetaria de 1923 no logró animar el consumo privado, y por consiguiente la demanda de automóviles, lo que obligó a Daimler a montar una fábrica de bicicletas y de máquinas de escribir, que no logró tener exito comercial. El famoso viernes negro del 29 de octubre de 1929, hirió de gravedad a todos los mercados económicos del mundo. De 86 fábricas de automóviles existentes en 1923, sólo quedaron 26 en 1931.
En esta época de dura crisis económica y de recesión, los directivos responsables de Daimler y Benz hicieron realmente lo único razonable: las empresas “Daimler Motoren Gesellschafl” y “Karl Benz Sohne” se fusionan en junio de 1926 creando la nueva empresa “Daimler-Benz AG”, que fue la base de la próspera Mercedes-Benz.
Karl benz por aquel entonces ya había dejado la Compañía “Karl benz Sohne” que en 1906 había creado conjuntamente con sus hijos Eugen y Richard.
Al poco tiempo de esta fusión entre iguales, el mero sentido de integración pudo con los brotes iniciales de rivalidad e independencia. La empresa resultante lograba éxitos que de forma separada jamás podrían haberse conseguido.

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EL ORIGEN DE LA ESTRELLA

Después del éxito conseguido, sólo faltaba encontrar una marca industrial característica. Los dos hijos de Daimler, fallecido en 1890, y que ocupaban altos cargos en la empresa, recordaron entonces que en una ocasión su padre había enviado a su esposa una postal en la que había dibujado una estrella sobre su casa de Deutz (Alemania); esta estrella, según escribía Daimler, llegaría un día a elevarse triunfante sobre su fábrica.

La junta directiva aceptó la sugerencia y en junio de 1909 registró oficialmente una estrella de tres puntas y otra de cuatro en calidad de marcas industriales. Finalmente, la estrella de tres puntas fue el símbolo que se utilizó, pasando así a identificar la empresa en todo el mundo.

Ese mismo año, la estrella que debía simbolizar la triple motorización del tráfico (en tierra, mar y aire) fue colocada por primera vez en el radiador de un vehículo Daimler.

Con el transcurso de los años, la forma de la estrella fue perfeccionada hasta alcanzar la forma con la que la conocemos hoy en día: En esa época Benz utilizaba una corona de laureles que rodeaba su nombre.

En 1916 se encerró a la primitiva estrella de Daimler en un círculo al cual se le agregó en la parte superior, cuatro estrellitas y, en la parte inferior, el nombre Mercedes.

En 1926, al fundarse la empresa Daimler-Benz AG se unificaron los símbolos combinando la corona de laurel, la estrella y las palabras Mercedes-Benz.

En 1933, con un diseño precursor para su época, se estilizó la estrella que se adoptaría como logo definitivo.

Finalmente, en 1989 se le imprime corporativismo a la estrella y al círculo, en un nuevo rediseño, que es el actual distintivo de Mercedes-Benz, una de las marcas de DaimlerChrysler.

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EL ORIGEN DEL NOMBRE
El nombre de “Mercedes”, está estrechamente relacionado con los comienzos del automovilismo deportivo.
El 21 de marzo de 1899, en la Semana Automovilística de Niza, el Cónsul General de Austria en Niza, Emil Jellinek inscribió su coche Daimler de 4 cilindros y 24 cv modelo Phoenix en el rallye Niza-Magagnon-Niza.
El coche llevaba pintado en el capó el nombre de "Mercedes" en honor a su hija que ya tenía diez años. La suerte lo acompañó y Jellinek ganó el rallye.
Alentado por los triunfos, Jellinek solicitó a la casa Daimler que desarrollara un nuevo vehículo con mayor distancia entre ejes, centro de gravedad más bajo y motor más potente. El resultado fue impactante: en 1901, los “Mercedes” arrasaron en la temporada automovilística. Tanto es así que los periódicos de la época anunciaron "el inicio de la era Mercedes".
Esta denominación se convirtió en marca el 22 de julio de 1926, al fusionarse las casas Daimler (Gottlieb Daimler) y Benz (Karl Benz). En la Junta General celebrada, se decidió que la marca se denominaría "Mercedes-Benz" y la firma se denominaría "Daimler-Benz AG" (hoy Daimler Chrysler). La difícil situación que atravesaban ambas tras la guerra fue uno de los motivos más destacados de la fusión.

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EL ESLOGAN
Gottlieb Daimler, hombre ingenioso y alegre que dominaba a la perfección tres idiomas, podía, sin embargo, ser extraordinariamente parco en palabras en asuntos decisivos. En esos momentos fijaba conceptos tan precisos como, por ejemplo, su lema referido a la calidad: "O lo mejor, o nada". Los que le conocieron, tuvieron ocasión de escuchar con gran frecuencia estas palabras y más de una discusión se dio por terminada al escucharlas  
A muchos de nuestros contemporáneos, acostumbrados a un estilo de comunicación tan rico en expresiones, el corto y categórico lema de Daimler, les causa el efecto de una sentencia. No solamente porque la máxima "O lo mejor, o nada" ha sobrevivido, sino porque es hoy parte fundamental de la filosofía empresarial de Mercedes-Benz y su significado se entiende todavía hoy de la misma forma absoluta: sólo saldrá de la Compañía el mejor producto posible dentro de los criterios más exigentes que rigen tanto en calidad como en seguridad.
De lo que se desprende que en Mercedes-Benz la palabra "progreso" significa un aumento de prestación antes que un efecto exhibicionista superficial. Sabemos que Karl Benz tenía una idea muy particular del término "progreso". Él, que sin lugar a dudas tenía una personalidad acusada, sentía repulsa por la exagerada precipitación innecesaria. No se dejó seducir por la idea de que se pudieran producir en cada momento vehículos cada vez más rápidos, mientras no se hubieran resuelto los problemas que se presentaban relativos a la seguridad. Por este motivo hubieron enfrentamientos con sus impacientes socios por dar mayor importancia a la calidad y seguridad del producto que a la rentabilidad comercial. Para él, vender un producto no experimentado al cien por cien era, sencillamente, falta de seriedad.

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LA FUSIÓN DAIMLER-CHRYSLER 

En mayo de 1998 se presentó la fusión entre Daimler (Mercedes) Benz y Chrysler Corp, la primera unión entre un gigante europeo con una de las tres grandes corporaciones del automóvil de EEUU.

La unión de ambas empresas fue presentada como una "fusión entre iguales". Sin embargo, con el correr de los meses los ejecutivos fueron sincerando sus posiciones: Daimler Benz es la que manda en la nueva dirección, que de todos modos se nutre con ejecutivos de los dos países.

La nueva Compañía tiene su sede en la ciudad alemana de Stuttgart, y "La integracion objetiva entre Daimler y Chrysler durará entre 2 y 3 años".  

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LA ACTUALIDAD

Sinónimo de innovaciones y vehículos de calidad superlativa, Mercedes-Benz cumple su primer siglo de vida, desde aquel 22 de diciembre de 1900 en que Daimler - Motoren - Gesellschaft (DMG) fabricó su primer vehículo asociado a la marca. Desde aquella circunstancia, se ha producido un dinámico desarrollo que condujo en línea directa a la conformación de DaimlerChrysler, compañía global de reconocido liderazgo y fortaleza.

Con más de 19 millones de vehículos fabricados en la historia, existen actualmente más de 9,5 millones de productos de la marca, pertenecientes al segmento más exigente del mercado, y en cuyos vehículos se implementaron las continuas innovaciones que le son reconocidas: los mejores motores diesel, los frenos con anti bloqueo (ABS), el Programa Electrónico de Estabilidad (ESPÒ), la suspensión ABC, el Brake Assist (BAS), el control de frenos Sensotronic (SBC) el sistema de frenos C-BRAKE, entre otros desarrollos tecnológicos.

Históricamente, la ambición compartida por la gente de Mercedes-Benz ha sido desarrollar los vehículos como objetos de gran valor. En 1900, cuando la producción anual de Daimler era de apenas 96 vehículos construidos a mano por 344 personas, era imposible pensar en volúmenes más altos de producción. Las estadísticas demuestran que en esa época se necesitaban 3,6 empleados por año para construir un vehículo. Hoy en día este número es menor a 0,1.

Vehículos al servicio del trabajo y del público
La trayectoria de la estrella también incluye vehículos comerciales y actualmente DaimlerChrysler AG es el mayor fabricante de vehículos comerciales del mundo, como paraguas corporativo de sus marcas Mercedes-Benz, Freightliner (número uno en los Estados Unidos), Sterling, Thomas Built Buses, Setra, Western Star, Orion, American LaFrance y el sector de motores MTU y Detroit Diesel.
Los transportes pesados, semi-pesados y ligeros que se comercializan en Europa occidental son el Actros, el Atego, el Econic y el Unimog. En ese continente, se venden con gran éxito las vans Vito y Viano y los utilitarios Sprinter y Vario. La empresa también está presente en el sector de buses con los modelos Mercedes-Benz Cito, Citaro, Integro, Travego, Tourismo y Medio.
La historia del éxito de los vehículos comerciales de Mercedes-Benz se remonta a 1895 al patentar Benz el primer motor para ómnibus. Al año siguiente, amplió el rango de los vehículos comerciales disponibles en aquella época, al crear la primera línea de buses a motor a nivel mundial. Recién iniciado 1927 y después de la fusión entre Daimler y Benz, los buses empezaron a llevar la marca “Mercedes-Benz”. El pionero fue el Mercedes-Benz L 5, accionado por un motor diesel de seis cilindros.
Unión perfecta del pasado y presente
Transcurridos 100 años desde sus orígenes, Mercedes-Benz adquiere cada vez más dinamismo y vitalidad. A comienzos de los años 90 pasó de tener 5 series a tener 13 y, desde 1990, las ventas de vehículos en todo el mundo han aumentado en un 73 %.
El SLK, CLK, el Clase A, el Clase M y los nuevos deportivos del Clase C son testimonio de la renovación permanente en ingeniería y diseño, crecimiento también demostrado con las innovaciones de los Clase E y Clase S, que posicionan a la marca en la exclusiva clase de lujo y calidad superior.
El valor técnico, los estándares de calidad y la capacidad innovadora, junto a un conjunto de leyendas y obras maestras como es Simplex de 1902 (el vehículo existente más antiguo), el modelo 300 SL (alas de gaviota), el Maybach y el SLR confieren a Mercedes-Benz su carácter distintivo. Desde siempre, Mercedes-Benz ha simbolizado el futuro del automóvil y lo demuestra, como ejemplo, la reciente presentación del NECAR 5, la nueva versión del que fue el primer coche a celda de combustible (el primero se lanzó en 1994). Este vehículo consume hidrógeno líquido y oxígeno del aire, convertidos en electricidad y vapor de agua, siendo totalmente ecológico.
Mercedes-Benz es la única marca del mundo que ofrece garantía de por vida para sus vehículos. Posee productos en todos los segmentos y dispone de 122 modelos comprendidos en 13 series diferentes. Todas las versiones contienen un ingrediente esencial que ha estado siempre en el corazón de la marca: exclusividad.

STUTTGART (1928)

El modelo a escala es de Roskopft un fabricante alemán que ya no existe y del cual tenemos una colección de  5 coches,(Taxi, Limusina, Furgoneta, Camioneta y descapotable), de los que tenemos que hacer fotos porque no los hemos encontrado en internet pero dejamos aquí las más parecidas a los que tenemos. Todos corresponden a modelos mMercedes de los años 20 en concreto al Modelo Typ Stuttgart y sus derivados. El modelo a escala es bueno, pero el molde se nota que es de los 80’. Sin duda son una pieza escasa en España que compramos hace muchos años en el Bazar Matey de Madrid.

El Mercedes-Benz W 02 fue presentado en el Salón del Automóvil de Berlín en octubre de 1926. El coche de clase media de diseño convencional con motor de dos litros y sin características técnicas estaba con los tipos no-series-construido 1,2 / 1,3 litros W 01/14 W y los tres litros Tipo W 03 por Ferdinand Porsche ha construido.

 8/38 CV (1926-1928)

El coche que viene de fábrica disponible como chasis, coches de turismo de cuatro puertas, dos y sedán de cuatro puertas, tres o cuatro plazas descapotable con dos puertas, Hackney Carriage Landaulet y, finalmente, como un deportivo de dos plazas, fue llamado primero Mercedes-Benz 8/38 hp. Su lado controlado motor de seis cilindros con motor de 1.988 cc ofrece 38 CV (28 kW) y acelera el vehículo de hasta 75 kmh Una transmisión de tres velocidades, las ruedas traseras son impulsadas, que están montados en un eje rígido y suspendido de ballestas semi-elípticas. Además, el eje delantero está unido rígidamente a ballestas semi-elípticas. El vehículo está equipado con frenos de varilla de las cuatro ruedas.
Las 8/38 hp se ofreció como un sedán y un chasis con 2 y 4 puertas, convertible, el viajar, los deportes de dos plazas y Landaulet.

En 1927, un Mercedes-Benz furgoneta tipo L fue 3/4 disponible. Fue construido como un camión, camioneta o autobús con diez asientos y funciona hasta 60 km / h.

El precio de este coche fue totalmente fallida: En primer lugar, los precios eran demasiado altos, y luego bajó a 500 y RM 1000, lo que alimentó el rumor, el modelo pronto configurar y ahora agotado. Además, los coches fueron objeto de numerosas enfermedades de la infancia. Como consecuencia de los conflictos resultantes dejó Ferdinand Porsche, el Daimler-Benz AG .

Hoja de 8/38 CV / L Tipo 3/4

	Mercedes-Benz 8/38 hp	Mercedes-Benz L 3/4
Motor	Motor de gasolina (cuatro tiempos)
Tipo de motor	Motor Line
Desplazamiento	1988 cc
Cilindro	6
Relación de compresión	5,0: 1
Rendimiento	28 kW (38 CV)
Esfuerzo de torsión	98 Nm en 1400 rpm
Transmisión (estándar)	Transmisión manual de 3 velocidades
Conducir	La tracción trasera
Radio de giro	12 m	13 m
Distancia entre ejes en mm	2810	3250
Dimensiones L x W x H	4060 × 1680 × 1800	4390 × 1730 × 1750
Peso en vacío según DIN 70020	1250 kg (sedán) 1150 kg (touring)	1430 kg (Van) 1200 kg (plano)
Velocidad, km / h	75	60
Combustible (Combinado en l/100 km)	15	16

8/38 hp modelo Stuttgart 200 (1928-1936)

De 1928 a la de un nuevo director técnico fue Hans Nibel mejoró significativamente los coches como Mercedes-Benz 8/38 hp Tipo de Stuttgart vende 200a También se ha ofrecido como un chasis, turismos, sedán, convertible y el deportivo de dos plazas. Ahora había una caja de cambios de cuatro velocidades (con sobremarcha 1:0,76), y la velocidad máxima aumentó a 80 kmh La camioneta fue omitido. Había coches de pasajeros también está disponible con un motor más grande que
Mercedes-Benz 10/50 hp Tipo Stuttgart 260 . Este motor también tenía la nueva furgoneta.

Durante mucho tiempo fue el modelo más importante de la Daimler-Benz AG ofreció automóvil. Hasta 1933 fue el Mercedes-Benz W 21 reemplazado. En algunas variantes (por ejemplo jeeps del ejército ), pero aún se fabricó hasta 1936 a este tipo.

Hoja de 8/38 hp Tipo Stuttgart 200

	Mercedes-Benz 8/38 hp Tipo Stuttgart 200
Motor	Motor de gasolina (cuatro tiempos)
Tipo de motor	Motor Line
Desplazamiento	1988 cc
Cilindro	6
Relación de compresión	5,6: 1, 1930 6.2: 1
Rendimiento	28 kW (38 CV)
Esfuerzo de torsión	104 Nm a 1400 rpm
Transmisión (estándar)	Manual de 3 velocidades con sobremarcha (desde 1930)
Conducir	La tracción trasera
Radio de giro	12 m
Distancia entre ejes en mm	2810
Dimensiones L x W x H	4060 × 1680 × 1800
Peso en vacío según DIN 70020	1300 kg (sedán) 1180 kg (touring) 1350 kg (Convertible)
Velocidad, km / h	80
Combustible (Combinado en l/100 km)	15

Tiempos de construcción y las cantidades

	8/38 hp	Tipo L 3/4	8/38 hp Tipo Stuttgart 200
Construcción	1926-1928	1927-1928	1928-1933 (Jeep de 1936)
N º de objetos	9105	105	6452

El Mercedes-Benz 10/50 hp Tipo de Stuttgart 260 apareció en 1929 como un derivado del modelo Stuttgart 200 con el chasis y el cuerpo , pero con un fuerte motor . El coche también se llama Mercedes-Benz Tipo Stuttgart 260 y tiene la designación interna W 11

10/50 hp Tipo Stuttgart 260 (W 11)

El vehículo viene de fábrica disponible con muchas estructuras, como un chasis de cuatro puertas de turismos de cuatro puertas sedán , Cabriolet A, B, C, NC, o D, etc, y finalmente en 1934 como una de seis plazas limusina Pullman (W 11 L) larga distancia entre ejes.

Su lado controlado de seis cilindros - motor de la línea con el motor de 2.581 cc ofrece 50 CV (37 kW) y acelera el vehículo de hasta 90 kmh Más de una caja de cambios de cuatro velocidades (con sobremarcha 1:0,76), las ruedas traseras son impulsadas, que en un eje rígido y semi-elípticas fijos ballestas están suspendidos. Además, el eje delantero está unido rígidamente a ballestas semi-elípticas. El vehículo está equipado con frenos de varilla para las cuatro ruedas equipados.

Hoja de 10/50 hp Tipo Stuttgart 260

	10/50 hp Tipo Stuttgart 260	10/50 hp Tipo Stuttgart 260 Pullman limusina
Motor	Motor de gasolina (cuatro tiempos)
Tipo de motor	Motor Line
Desplazamiento	2581 cc
Cilindro	6
Relación de compresión	5,0: 1, 1930 5.65: 1
Rendimiento	37 kW (50 CV)
Esfuerzo de torsión	135 Nm a 1200 rpm
Transmisión (estándar)	Manual de 3 velocidades con sobremarcha (desde 1930)
Conducir	La tracción trasera
Radio de giro	12 m	12,8 m
Distancia entre ejes en mm	2810	3080
Dimensiones L x W x H	4060 × 1680 × 1800	4650 × 1710 × 1800
Peso en vacío según DIN 70020	1300 kg (sedán), 1180 kg (touring) 1350 kg (Convertible)	1400 kg (sedán), 1250 kg (touring)
Velocidad, km / h	90
Combustible (Combinado en l/100 km)	17	18

L 1,000 urgente (37 W)

Mercedes-Benz L 1000 expreso (W37) van, la tierra se atreve a publicar la fuerza del mensaje imperial en el almacén del museo del Museo de la Comunicación en Heusenstamm

A partir de 1929, un Mercedes-Benz L 1000 Express fue disponible. Se había referido a la técnica de W 11 y W fue 37mo internamente Era un camión , furgoneta , ambulancia o autobús construido con diez asientos y viaja hasta 60 kmh

Durante mucho tiempo, el tipo de "Stuttgart" el más importante de la Daimler-Benz AG ofreció automóvil . Hasta 1933 fue el Mercedes-Benz W 21 reemplazado. El jeep de la Wehrmacht se construyó hasta 1935, la camioneta hasta 1936.

Hoja L 1000 expreso

	L 1000 expreso
Motor	Motor de gasolina (cuatro tiempos)
Tipo de motor	Motor Line
Desplazamiento	2581 cc
Cilindro	6
Relación de compresión	5,0: 1, 1930 5.65: 1
Rendimiento	37 kW (50 CV)
Esfuerzo de torsión	135 Nm a 1200 rpm
Transmisión (estándar)	Manual de 3 velocidades con sobremarcha (desde 1930)
Conducir	La tracción trasera
Radio de giro	14 m
Distancia entre ejes en mm	3250
Dimensiones L x W x H	4750 × 1730 × 1970
Peso en vacío según DIN 70020	1600 kg (van), 1450 kg (plano)
Velocidad, km / h	60
Combustible (Combinado en l/100 km)	18

Tiempos de construcción y las cantidades

	10/50 hp Tipo Stuttgart 260	10/50 hp Tipo Stuttgart 260 Pullman limusina	L 1000 expreso
Construcción	1929-1934	1933	1929-1936
N º de objetos	6757	50	2376

540K (1934)

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Mercedes-Benz 540K
Fabricante	Mercedes-Benz
Producción	1936-1940 (chasis - últimos cuerpos completado en 1944)
Montaje	Fábrica de Untertürkheim, Sindelfingen , Alemania
Predecesor	Mercedes-Benz 500 K
Sucesor	Mercedes-Benz 580K (sólo Prototype)
Contextura Física	biplaza descapotable cuatro plazas coupé siete plazas limusina
Disposición	Front-motor de coche, las ruedas traseras
Motor	5401 cc recta-8
Transmisión	4 velocidades o una opcional de 5 velocidades manuales [1]
Distancia entre ejes	2980 mm (117.3 in) (BS) 3290 mm (129.5 in) (Normal) 3880 mm (152.8 in) (Especial)
Peso en vacío	Hasta 2.700 kg (6.000 lb)
Diseñador (s)	Friedrich Geiger

El modelo a escala es de Wiking y su calidad la típica de este fabricante alemán en los 80’. Bien acabado pero austero.

Mercedes-Benz 540K (tipo W24) es un automóvil de la firma alemana Mercedes-Benz 1935 a 1940.

Creación

Introducido en el 1936 Paris Motor Show , el Geiger Friedrich diseñado coche era un desarrollo del 500K , en sí mismo un desarrollo de la SSK . Disponible como un biplaza descapotable de cuatro plazas coupé o siete plazas de limusinas blindadas y con lados de cristal blindado, que fue uno de los más grandes coches de la época.

La recta de 8 cilindros de 500 K se incrementó a 5.401 centímetros cúbicos (329,6 pulgadas cúbicas), que aspiró por dos ascendentes a presión carburadores , desarrollaron un 115 naturales hp (86 kW). Sin embargo, hubo un adjunto Roots supercharger que, o bien se podría activar en forma manual por periodos cortos, o de forma automática cuando el acelerador se presiona completamente el suelo. Este aumento de poder de 180 caballos de fuerza (130 kW), la creación de una velocidad máxima de 170 kilómetros por hora (110 mph). ^[2]

La energía fue enviada a las ruedas traseras a través de una de cinco velocidades caja de cambios manual de cuatro velocidades o la opcional que aparece sincronizada en las tres marchas superiores. Frenos hidráulicos asistidos por vacío mantiene el coche bajo el control del conductor.

El 540K tenía la misma disposición de chasis en el 500K, pero fue alumbrada significativamente mediante la sustitución de la viga de bastidor-como de la 500K con tubos de sección oval - una influencia de la plata flechas . campaña de carreras ^[3]

Para satisfacer los deseos individuales de los clientes, tres variantes de chasis estaban disponibles para el 500K: dos versiones largas con 3.290 mm (130 pulgadas) distancia entre ejes, que difieren en términos de sistema de propulsión y el diseño de carrocería, y una versión corta de 2.980 mm (117 pulgadas) . La variante larga, denominada el chasis normal con el radiador directamente sobre el eje delantero, que se sirve como la columna vertebral de los descapotables de cuatro plazas "B" (con cuatro ventanas laterales) y 'C' (con dos ventanas laterales), y para hacer turismo coches y automóviles. El chasis más corto fue para el descapotable biplaza 'A', estableció en un chasis sobre el que el radiador, el motor, la cabina y todos los módulos traseros ^{[ aclaración necesaria ]} se trasladaron 185 mm (7,3 in) detrás del eje delantero. ^{[4 ]}

El Sindelfingen fábrica empleaba a 1.500 personas para crear el 540K, y permitió que una gran cantidad de propietario de personalización, lo que significa sólo 70 chasis eran cada vez carrozados por los constructores independientes . ^[2] Los propietarios incluidos Jack Warner de Warner Brothers estudios de cine. ^[5]

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, la propuesta más aburrida de salida del motor de 5.800 centímetros cúbicos (5,8 l) para un 580K fue abortado, probablemente después de que se hizo sólo uno de esos coches. ^[3] la producción de chasis cesó en 1940 , con la final 2 se completó ese año, y el chasis anterior seguían cuerpo a un ritmo constante durante el 1940, con números más pequeños se completó en el período 1941-1943. Órganos de reemplazo regulares fueron ordenados en 1944 por un par de coches.

Salón especial

En la parte superior de los coches normales y roadster, 12 vehículos especiales se han desarrollado en una longitud de chasis largo con una distancia entre ejes de 3.880 mm (153 pulgadas). Todos estos coches fueron desarrollados para el nazi jerarquía, como seis salones convertibles plazas. Para permitir la placa de armadura, estos coches se habían desarrollado De Dion suspensión trasera. Debido a su mayor peso, su velocidad máxima era de 140 km / h (87 mph).

Después del intento de asesinato de Reinhard Heydrich en Praga a finales de mayo de 1942, la Cancillería del Reich sólo usaría vehículos blindados para los ministros y líderes de las potencias amigas. Junto a 20 grandes 770S Mercedes-Benz , en 1942 se ordenó un adicional de 20 540Ks desarrollados como dos berlinas blindadas puertas. Estos fueron entregados durante 1942 y 1943. A fin de seguir durante 17 berlinas blindadas se colocó a finales de 1943, las cuales fueron presentadas en abril de 1944. Uno de estos coches fue dado como un regalo de Adolf Hitler a Ante Pavelic , líder del Estado Independiente de Croacia . Después de la guerra, este coche fue capturado y utilizado por primera vez por Ivan Krajacic, y luego por Josip Broz Tito .

Blue Goose

En 1936, Mercedes-Benz lanzó el, 540Ks designados 540K especiales. Basado en el corto 2.980 mm (117 pulgadas) de chasis distancia entre ejes, su cuerpo fue cuidadosamente elaborado. Su precio de 28.000 marcos alemanes , algunos RM6, 000 por encima del precio de los modelos estándar, significaba sólo el 32 nunca fueron construidos. ^[4]

En 1937, el Mariscal del Reich Hermann Göring ordenó 540Ks, en su color favorito del azul con el escudo de la familia en ambas puertas. Incluía lados acorazadas y de vidrio a prueba de balas. Apodado el Ganso Azul, Goering fue fotografiado a menudo en el coche. ^{[4] [5]}

El 4 de mayo de 1945, el Ejército de los EE.UU. , la compañía C, 326o Ingenieros, 101a división aerotransportada "Screaming Eagles" entró en Berchtesgaden , y en encontrar el coche tomó posesión. El general Maxwell Taylor utiliza el coche como su vehículo de mando en la República Federal de Alemania hasta que fue encargado por el Tesoro de EE.UU. . Enviado a Washington, DC, que recorrió con éxito los Estados Unidos en una gira de bonos victoria. ^[4] En 1956, el coche fue subastado por el Ejército de EE.UU. en el Aberdeen Proving Grounds, en Maryland , que se vende a Jacques Tunick de Greenwich, Connecticut, con una oferta récord de $ 2,167. ^[6]

En 1958, vendió a la colección privada del veterinario Dr. George Bitgood, Jr, que la hizo pintado en negro y la re cromado. Mantiene como privado, Bitgood sólo aparece una vez en la feria del condado de 1973 en Durham, Connecticut . Después de la muerte del Dr. Bitgood, Blue Goose fue demostrado por su familia en la reunión 101 ª Aerotransportada en Fort Campbell , Kentucky , en junio de 2002. Luego fue vendido a Carnlough International Limited de Guernsey , en el acuerdo que será restaurado a su "como se encuentra" en condiciones Berchtesgaden. ^[6]

Producción

Producción combinada de los 500 K (342 coches) y 540 K (419 coches) de Sindelfingen, las entregas fueron:

• 70 chasis sin cuerpo
• 28 coches abiertos
• 23 sedanes de 4 puertas (principalmente 500K)
• 29 sedanes con 2 puertas (principalmente 540K)
• 12 coupés
• 6 Autobahn cruceros
• 58 Roadsters
• 116 Cabriolets A
• 296 Cabriolets B
• 122 Cabriolets C 

260D (1936)

 

El modelo a escala es de Wiking y es de la misma época de molde que el 540K, de ahí que sus acabados y limitaciones sean similares.

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Mercedes-Benz 260 D
Fabricante	Mercedes-Benz
Producción	1936-1940
Clase	Full-size sedan
Contextura Física	4 puertas sedan Landaulette cabriolé
Motor	2545 cc OHV, 4 cilindros en línea
Transmisión	caja de cambios de tres velocidades con sobremarcha (Nullserie), de cuatro velocidades con sincronizadores en todas las proporciones de 1937.
Distancia entre ejes	3050 mm (120.1 in)
Longitud	4.390 mm (172,8 en)
Ancho	1,630 mm (64.2 pulg)
Peso en vacío	1.530 kg (3.373 libras)

El Mercedes-Benz 260 D es uno de los dos primeros motores diesel serie producida turismos. La otra era la versión diesel del Hanomag Rekord . Ambos fueron introducidos en el Salón de Berlín en febrero de 1936. El 260 D fue nombrado en referencia a la cilindrada de su motor. Cerca de 2.000 vehículos fueron ensamblados hasta 1940, tras lo cual la Daimler-Benz grupo tuvo que dedicarse casi exclusivamente a la producción militar.
El 2545 cc de válvulas en cabeza , motor de 4 cilindros emplea el Bosch sistema de inyección diesel y produce 45 CV (34 kW) a 3.000 rpm. El coche pesa aproximadamente 1.530 kg (£ 3,373) y puede alcanzar una velocidad máxima de 95 km / h (59 mph).
El chasis se ha basado en la tecnología de Mercedes contemporánea y tenía transversal ballesta suspensión delantera independiente y ejes oscilantes en la parte trasera. Los frenos eran hidráulicos. Una variedad de tipos de cuerpo se hizo incluyendo salones, landaulettes y descapotables .
Dos series fueron fabricados, 170 Pullman-landaulets utilizadas solamente como taxis basado en el chasis del W21, llamada Nullserie 1936-1937, con una caja de cambios de tres velocidades y sobremarcha, sin sincronizada de la primera marcha, y, desde 1937 en adelante, la 260D regulares de producción basado en el chasis W143, con una transmisión completamente sincronizada de cuatro velocidades.
Un ejemplo de la supervivencia del coche se muestra en la Mercedes-Benz museo en Alemania.
También otro modelo es propiedad del Sr. Hormusji Cama, propietario de Bombay Samachar periódico

 

170V/ W136 (1946)

 

El modelo esa de Praliné y lo heredó Busch. Lo tenemos en versión limusina (Praliné) y furgoneta (Busch) además de una con tanque de Texaco de Praliné. Existe una versión descapotable que no tenemos.

 

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Mercedes 170V
Fabricante	Mercedes-Benz
Producción	1935-1942 75.006 unidades 1947-1955 83.190 unidades
Montaje	Stuttgart , Alemania Buenos Aires , Argentina
Predecesor	Mercedes-Benz W15
Sucesor	Mercedes-Benz W120/W121
Clase	De tamaño medio coche de lujo
Contextura Física	4 puertas sedan 4 puertas Cabrio-Limousine 2 puertas 2 y 4 plazas descapotables 2 puertas descapotable 4 puertas camioneta 2 puertas camioneta 4 puertas van
Disposición	FR layout
Motor	1697 cc I4 1935 - 1950 1767 cc I4 1950 - 1953
Distancia entre ejes	2.845 mm (112,0 en)
Ancho	1.570 mm (62 pulg) la mayoría de los tipos de cuerpo antes de la guerra 1580 mm (62 in) la mayoría de los tipos de masas de la posguerra 1630 mm (64 in) de 1950

El W136 de Mercedes-Benz es Mercedes-Benz 's línea de cuatro cilindros de automóviles desde mediados de los años 1930 a la década de 1950. El coche fue presentado por primera vez en público en febrero de 1936, a pesar de que el tiempo de producción ya había estado en marcha durante un par de meses. Entre 1936 y 1939, y de nuevo entre 1947 y 1953 fue superior del automóvil más vendido del fabricante. ^{[1] [2]}
Después de la Segunda Guerra Mundial, el W136 se convirtió en la base sobre la que la empresa reconstruido, ya que bastantes de las herramientas habían sobrevivido a los bombardeos aliados o se puede crear.
1949 vio la llegada de la Mercedes-Benz 170S versión del W136. Este modelo es en retrospectiva veces celebrado como el primer S-Class Mercedes-Benz. Fue un más lujoso, más costoso y, cuando se puso en marcha, versión ligeramente más grande de la corriente principal de modelo y el fabricante hizo un esfuerzo para maximizar la diferenciación entre los dos. El Mercedes-Benz 170 Sb y 170 DS, incluso se les dio un número de trabajos diferentes en 1952, siendo designado internamente entre 1952 y 1953 como el W191 de Mercedes-Benz. ^[3]
1955 fue el año pasado de los coches de producción. Su reemplazo, el W120 ya había estado a la venta desde julio de 1953, después de que el modelo anterior se vuelve a colocar en el mercado como una alternativa de menor precio para el nuevo.
El Mercedes-Benz 170 SV y 170 SD también se construyeron brevemente en Argentina 1.952-1.955 de turismo, taxi, camioneta, pick-up y las versiones van. ^[4]

 

Mercedes-Benz W136 es el nombre, con el número de fabricación obras, en las que el coche se conoce con frecuencia en retrospectiva, pero el coche se introdujo a principios de 1936 era conocido como el 170V Mercedes-Benz. Se sustituye el seis cilindros Mercedes-Benz W15 , que en su momento también había sido conocido como el Mercedes-Benz 170. A pesar de tener una capacidad de motor similar de 1.7 litros, cuatro cilindros unidad del nuevo coche era más potente. Técnicamente y estilísticamente era mucho más moderna y podría ser vendido a un precio inferior. Entre 1936 más de 75.000 fueron construidos ^[5] por lo que es, con mucho, el más popular modelo de Mercedes-Benz hasta ese punto.
La "V" en el nombre de 170V es la abreviatura de "Vorn" (delante) y diferenciar el coche desde el contemporáneo 170H Mercedes-Benz (donde "H" es la abreviatura de "diablos" o trasera), que utiliza el mismo motor de 1697cc de cuatro cilindros , pero colocado en la parte trasera del coche.
Reivindicada máxima potencia de salida fue de 28 kW (38 CV) a 3400, utilizando una relación de compresión (durante los primeros años del automóvil) de 06:01. ^[6] El motor de cilindro de lado-válvula de cuatro consumida de combustible a razón de menos de 10 litros por cada 100 kilómetros (28 _mpg-imp; 24 _{mpg-Estados Unidos).} El motor se conecta mediante sólo dos montajes y corrió con una hasta ahora desconocida suavidad en una unidad de cuatro cilindros.
El poder se transmite a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de cuatro velocidades que inicialmente venía con sincronizadas sólo en las dos primeras relaciones. Sin embargo, en 1940 se mejoró la transmisión después de lo cual se incorporó sincronizada para las cuatro marchas hacia delante.

Opción carrocería

La mayoría de los coches producidos, y una proporción aún mayor de los que sobreviven, eran dos o cuatro puertas "Limousine" (berlina / sedán coches con cuerpo, pero la gama de diferentes tipos de cuerpo que se ofrecen en la década de 1930 para el 170V era inusualmente amplio. A cuatro puertas "Cabrio-Limousine" combina las cuatro puertas de las cuatro puertas "Limousine", con un techo de lona plegable larga duración. ^[7]
Tanto los cuerpos de puerta foor también estaban disponibles adaptadas para trabajar taxi, con grandes bastidores de equipaje en la parte trasera. Había una puerta de dos plazas dos "Cabriolet A" un dos por dos cuatro puertas "Cabriolet B" plazas tanto con el almacenamiento de equipaje detrás de los asientos y por debajo de la ubicación de almacenamiento de la campana cuando está plegada (pero sin tapa externa para acceder al equipaje desde fuera el coche). Una característica común de los cuerpos fue 170V almacenamiento externo de la rueda de repuesto en el panel trasero del coche. ^[7]
El roadster de dos plazas ofreció un colgajo grande detrás de los dos asientos con una partición trasera finamente tapizados, y que podría ser utilizado como plataforma de equipaje sustancial o como un banco muy incómodo - asiento de la llamada de la madre-en-ley.
Además de la amplia gama de turismos 170Vs mucho cuerpo, se le ofreció una pequeña variante comercial, ya sea como un camión o en un cuerpo de la caja en la parte posterior. Se ofrecen versiones especiales de la 170V, adaptados para su uso como ambulancias o de la policía, los servicios de rescate de montaña y militares.

Después de la guerra

Durante la guerra de la planta de Mercedes-Benz sufrió daño de la bomba muy grave, pero el fabricante, sin embargo salió del trauma de la guerra con una ventaja competitiva significativa sobre muchos de sus competidores antes de la guerra. Fabricantes como Adler , BMW y Ford en Alemania habían sido muy dependiente del suministro de carrocerías de acero de Ambi-Budd cuya planta de Berlín fue destruido por los bombardeos en 1943: su sitio ahora terminó en la zona de ocupación soviética (posteriormente Alemania Oriental ). Las plantas de fabricación de Horch , Wanderer y BMW se encuentra en lo que en julio de 1945 se convirtió en la Unión Soviética controlaba parte de Alemania. Ninguno de estos fabricantes podría reanudar la producción de volumen sin primero encontrar una manera de obtener y financiar una fuente de carrocerías de acero y el acceso a una planta adecuada para el auto-ensamblaje. Mercedes-Benz, sin embargo, conservó la propiedad y el acceso a la fábrica de automóviles.
Producción reinicia mayo 1946. Los vehículos producidos eran versiones de 170 V, pero en 1946 sólo se produjeron 214 vehículos y todos ellos eran camionetas y ambulancias. ^[2] la producción de automóviles de pasajeros se reanudaron en julio de 1947, pero los volúmenes son todavía muy bajos, con sólo 1.045 170Vs que producen año. No hubo cambio de los distintos modelos de la parte superior abierta de la década de 1930. Los clientes de un turismo Mercedes-Benz 170 V se limita a la de cuatro puertas "Limousine" sedán / berlina cuerpo.
Producción hizo rampa durante el próximo par de años, y en 1949 regresó a 170V producción por encima de 10.000 coches. ^[2] A partir de mayo 1949, el coche, badged en esta permutación como la 170D Mercedes-Benz, fue ofrecido con un excepcionalmente económica 38 PS (28 kW, 37 CV) del motor diesel . ^[8] La 170D fue tercero diesel alimentado coche de pasajeros del mundo, y el primero en ser introducido después de la guerra .

Policía "especiales"

En 1951 y 1952, Mercedes-Benz produjo una versión del automóvil conocida como la 170 D OTP ^[9] para el uso policial. El era efectivamente un descapotable de cuatro puertas, el capó aunque era más bien de un material delgado y la estructura básica en comparación con los 170 descapotables de la década de 1930. Era un requisito que todos los coches deben pintarse en "Policía Verde", pero al final la mayoría de los vehículos entregados a la policía fue pintado de azul. Aunque el coche se proporciona sólo para el uso de los organismos oficiales, que incorpora varias características técnicas y de otro, incluyendo por primera vez en un coche 170 un tronco / arranque accesible desde el exterior a través de una tapa con bisagras, que apareció poco después en otra actualizado W136s.

1950 upgrade

En mayo de 1950, el 170V y 170D recibieron un aumento de potencia gracias a un motor más grande. Ahora se utilizan las unidades de 1767cc que, en 1953, ir a alimentar el Mercedes-Benz 180 . En esta etapa no había cambio de nombre para reflejar el aumento de tamaño del motor. Al mismo tiempo de seguridad se ha mejorado con la incorporación de telescópicas amortiguadores , una vía trasera más ancha, y los frenos más fuertes. La atención en esta actualización también se aplica a la comodidad con la cabina de pasajeros se amplió en 50 mm (2,0 pulgadas) y los asientos más grandes. El maletero en la parte trasera, finalmente se convirtió en accesible desde el exterior, mediante un boot / tapa del maletero y se ha mejorado la ventilación. Para diferenciarlos de los modelos existentes, las versiones de gasolina / gasolina y diesel de los coches mejorados fueron designados internamente como el Mercedes-Benz 170 Va y Mercedes-Benz 170 Da.

1952 upgrade

Una nueva actualización tuvo lugar en mayo de 1952, acompañado de nuevos sufijos para el nombre. El Mercedes-Benz 170 Vb y Mercedes-Benz 170 Db ahora ofrecido nuevas piezas individuales parachoques. La vía trasera se amplió en un 18 mm (0.71 in). Las dos filas de lamas verticales de ventilación que había hasta ahora adornados los lados del capó / campana fueron reemplazados por un par de listones horizontales en cada lado. Los limpiaparabrisas que hasta entonces habían sido unidos en la parte superior del marco del parabrisas estaban ahora unidos en la parte inferior de la pantalla en sí también haber sido un poco, si es imperceptible, ampliada.
El 170 Vb y 170 Db mantuvo en producción durante más de un año, hasta agosto de 1953,

1953 upgrade

Con la aparición del nuevo cuerpo Ponton Mercedes-Benz 180 en 1953, los modelos 170 aparecieron de repente muy pasado de moda. El 170 V dejó de cotizar en septiembre de 1953: en julio de 1953, el fabricante había sustituido a los actuales 170 S con la especificación reducida 170 SV. El coche que resultó combina el cuerpo un poco más grande de la 170 S con el motor menos potente 45 PS que había alimentado previamente de 170 V. El vehículo proporcionado reduce el rendimiento, pero a un precio reducido, mientras que los vendedores de los compradores desviaron más prósperas de la nueva Ponton cuerpo 180 . El motor diesel 170 S seguían vendiéndose, ahora calificado como el 170 SD. La designación interna "W191", que se había distinguido el 170Ss anterior fue removido y las 170Ss fabricados a partir de 1953 volvió a la "W136" funciona designación que habían compartido con los 170 V hasta finales de 1951.
En septiembre de 1955, el último Mercedes-Benz W136, el Mercedes-Benz 170 S fue retirada de la producción.

Modelos

• 1935-1942: 170 V sedán / cabriolet
• 1946-1950: 170 V sedán / cabriolet
• 1949-1952: 170 S / SAC / SBC
• 1950-1952: 170 Va
• 1952-1953: 170 Vb
• 1953-1955: 170 SV / SD
• 1949-1950: 170 D
• 1950-1952: 170 Da / DaOTP
• 1952-1953: 170 Db
• 1952-1953: 170 Sb (Modelo W191)
• 1952-1953: 170 DS (modelo W191)
• 1953-1955: 170 SV
• 1953-1955: 170 SD

 

170S (1949) 

 

El modelo que nosotros tenemos  es el de la foto, es de color beige y es de Praliné pero como lo tenemos un poco deteriorado quizás compremos la versión actual de Busch . Sin duda el restiling le hace mejorar en los detalles.

170S Mercedes-Benz

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170S de Mercedes-Benz
Fabricante	Mercedes-Benz
También se llama	170S Mercedes-Benz (W136) Mercedes-Benz 170Sb/170DS (W191) Mercedes-Benz 170S-V/170S-D (W136)
Producción	170S 1949-1952 31.197 unidades 170Sb / 170DS 1952-1953 21.079 unidades 170S-170S-V / D 1953-1955 18.009 unidades
Montaje	Stuttgart , Alemania Argentina
Predecesor	Mercedes-Benz W136
Clase	De tamaño medio coche de lujo
Contextura Física	4 puertas sedan 1949 - 1955 2 puertas 2 y 4 plazas descapotables 1949 - 1951
Disposición	FR layout
Motor	1767cc I4
Distancia entre ejes	2.845 mm (112,0 en)
Longitud	4455 mm (175.4 in) hasta 1953 4.450 mm (175 pulgadas) a partir de 1953
Ancho	1584 mm (62.4 in)

El Mercedes-Benz 170 S era un turismo de lujo de cuatro cilindros, que compartió su bloque del motor (de 1950 1767cc) con el fabricante de 170V .
El coche apareció 05 1949 compartir inicialmente el número de trabajos de la 170 V, "W136". Fue el primer Mercedes-Benz para llevar en su nombre el sufijo "S", que denota un nivel superior de confort y calidad:. Los 170S fue atacado con firmeza a los propietarios de empresas y directores de la empresa ^[1]
El coche se parecía mucho a los 170 V, si bien, dejando de lado el motor, que era en varios aspectos más directamente el desarrollo de los seis cilindros Mercedes-Benz 230 , que la empresa había producido, aunque no en gran número, entre 1938 y 1943. ^{[ 2]}
La primera actualización se produjo en enero de 1952, momento en el que el 170 se distanció aún más de la 170V, ahora la adquisición de su propio número de obras, el cual se conoce formalmente internamente durante un año y medio como el'' 'Mercedes-Benz W191'''. ^[3]
El segundo conjunto de modificaciones, que estuvo acompañado por una reducción en las especificaciones y en el precio, era sin duda más de una rebaja de una actualización. Esto ocurrió en julio de 1953. Por ahora Mercedes-Benz ha introducido su propio motor de seis cilindros de Mercedes-Benz 220, por lo que ya no se vio la necesidad de la necesidad de promover los cuatro cilindros 170S como el coche del director. Con la llegada de la nueva gran cuerpo Ponton Mercedes-Benz , el 170, como el último de los modelos anteriores, se convirtió en una alternativa de menor precio para el nuevo modelo. ^[4]

 

Las 170S Mercedes-Benz que aparecieron mayo 1949 fue de 170 mm (6,7 in) más largo, 104 mm (4,1 in) más amplio, además de ser mejor equipado que el 170V. En lugar de la de 170 V 1697 cc motor de gasolina / gasolina de cuatro cilindros, que venía con un agrandamiento de motor de cuatro cilindros de 1767cc, que proporciona una potencia máxima de 52 CV (38 kW) en lugar de la del coche más barato 38 CV (28 kW) unidad. El rendimiento se vio reforzada en consecuencia, con una velocidad máxima declarada de 120 km / h (75 mph). En esta etapa no había versión diesel de los 170S. El cuatro velocidades transmisión sincronizada de todos-fue el mismo que en el 170V. ^[5]
Las ruedas delanteras fueron unidos usando muelles helicoidales y brazos oscilantes dobles con una barra estabilizadora, en oposición a la disposición de resorte de lámina lateral simple en la 170V.
Después de la guerra la única versión del Mercedes-Benz 170 V a disposición del público había venido con un sedán / berlina de carrocería de cuatro puertas. Con el 170 ahora el fabricante ha recordado algunos de la gama más amplia de organismos que ofrecen en el 170V antes de la guerra, la adición de un asiento "Cabriolet A" 2 y 4 asientos "Cabriolet B".
Aunque el 170 fue promovido como un coche de directores de la empresa, el sobrenombre de "el primer S-Class Mercedes", que comenzó a aplicarse a más de una veintena de años más tarde, tras el lanzamiento del W116 del fabricante no es uno que se habrían utilizado o reconocida en la década de 1950.
Un año después de la introducción de los 170S, el bloque del motor 1767cc también fue instalado en el 170V. Sin embargo, tanto la relación de compresión y el carburador difirieron, por lo que la ventaja de potencia para los 170S se reduce simplemente - a partir de una diferencia de 14 PS a uno de 7 PS - y no se elimina.

170 Sb / 170DS (1952 - 1953)

En enero de 1952, la 170Sb Mercedes-Benz sustituye el modelo 170S. El coche ahora recibió varias obras de su propia, llegando a ser conocido internamente como el "Mercedes-Benz W191". Ambas versiones cabriolet se habían retirado en noviembre de 1951, los compradores cabriolet que se están atendidos por las versiones cabriolet del modelo 220 de 6 cilindros . El 170Sb era tanto disponible sólo con un sedán / berlina de carrocería de cuatro puertas. Otros cambios incluidos en la actualización de 1952 incluyen la sustitución de la palanca de cambios montada en el suelo con una columna entonces de moda montada la palanca de cambios. Ahora había un botón de encendido en el salpicadero y el calentador se ha mejorado. Bajo el capó / campana fue ahora el árbol de levas accionado por medio de una cadena en lugar de a través de dientes de engranaje, mientras que en la parte posterior de la pista se incrementó en 15 mm (0,59 in). ^[6]
01 1952 también vio el lanzamiento de una versión diesel del 170 S, que se vende como el Mercedes-Benz 170 DS y llevar, al igual que su hermano de gasolina / gasolina, la designación obras "W191". Compartió el 40 PS (29 kW; OM 636 unidad de energía diesel del motor diesel 170V y viene con la misma velocidad máxima oficial de 105 km / h (65 mph) en 1952 diesel turismos de motor estaban todavía en gran medida una novedad aún. en Alemania. El sonido del motor relativamente desigual y menor rendimiento del coche diesel podían contrastar la imagen de alta gama del 170 con S, pero sin duda ambos conscientes de los costes directores de empresas y operadores de taxis del lujo aprecia la mejora> 25% en el consumo de combustible usando un combustible que, a causa de los tipos impositivos aplicados, ya se proporcionó a un precio relativamente "amigables" en Alemania. ^[7]

 170 SV / 170 SD (1953 - 1955)

Con la aparición del nuevo cuerpo Ponton Mercedes-Benz 180 en 1953, el modelo 170S apareció de repente muy pasado de moda. El 170 V sería retirado de la lista en septiembre de 1953, y en julio de 1953, el fabricante sustituye los actuales 170 S con la especificación reducida 170 SV. El coche que resultó combina el cuerpo un poco más grande de la 170 S con el motor menos potente 45 PS que había alimentado previamente de 170 V. El vehículo proporcionado reduce el rendimiento, pero a un precio reducido, mientras que los vendedores de los compradores desviaron más prósperas de la nueva Ponton cuerpo 180 . El motor diesel 170 S seguían vendiéndose, ahora calificado como el 170 SD. La designación interna "W191", que se había distinguido el 170Ss anterior fue removido y las 170Ss fabricados a partir de 1953 volvió a la denominación "W136" que habían compartido hasta el final de 1951.
En septiembre de 1955, el Mercedes-Benz 170 S fue retirada de la producción. No hubo reemplazo directo. Por ahora la recuperación económica se estaba poniendo en fuerza, y Mercedes-Benz esperaba convencer a los directores de la empresa para comprar un seis cilindros de Mercedes. En su versión final, más del 80% de los coches vendidos eran de motor diesel, ^[8], lo que sugiere que para la mayoría de los operadores de taxi costo conscientes parte había sustituido a ejecutivos conscientes condición de 170S clientes ^[9]


ACTUALIZADO ABRIL 2014