viernes, 14 de diciembre de 2012

25 AÑOS (1987-2012)



En 2012 se cumplen 25 años de nuestra colección de modelos a 1/87. Todo empezó porque siendo pequeño mi madre me solía traer algunos días, (cuando me portaba bien) un coche de metal (guisval, majorette…) pero un día el que me lo trajo fue mi padre. Para mi sorpresa el coche de metal se había convertido en un diminuto coche de plástico de EKO y en un camión Pegaso Barajas transporte de autos con 5 coches y CABINA AZUL.

Me acuerdo como si fuera hoy. Entonces mi padre me dijo que me iba a llevar al Bazar Matey de la Calle Fuencarral de Madrid, (vivíamos y ellos siguen viviendo muy cerca de allí) para que viera todo lo que se podía hacer a esa escala. El había completado de pequeño toda la colección de Minicars y Plastilandia, que para mi desgracia cuando se hizo mayor había regalado a un vecino.
Así comencé en 1987 una colección que durante unos 15 años contó con una maqueta preciosa de unos 2m de largo por 3 de ancho. Era una maravilla, aún guardo todos los edificios con la esperanza de poder reconstruirla de nuevo. Sus calles empedradas, sus semáforos, paseantes, bancos árboles, campo de fútbol, parking (vollmer), ayuntamiento, correos, policía, bomberos, edificio ruinoso (pola), cine,  juzgados, burguer King, carretera de circunvalación, Palacio-Castillo, edificios modernos y antiguos de viviendas, Plaza Mayor, Chalés, desguace, (vollmer, faller, pola, heljan, Kibri..) y la colección de coches que tengo en vitrinas y que es la única que no he dejado de ampliar en estos 25 años. La mía no era la típica maqueta de trenes, sino de coches.

En estos 25 años he tenido momentos de crisis en los que he dejado de coleccionar, llegue a regalar todos mis Eko y luego tuve que rehacer la colección. Y periodos en los que me interesaron más otras cosas. Eso tiene el crecer, pero ya hace varios años en los que la retomé con fuerza y dedicación.
La verdad que de todas las tiendas en las que he comprado cochecitos el Bazar Matey tiene algo especial para coleccionar 1/87, lo tiene todo lo encuentras todo, es una maravilla. Algo cara eso sí y lástima que aún no hayan puesto en funcionamiento su página web. 

Ahora suelo comprar 2 veces al año unos cuantos pero sacan tanto y todo nos interesa que es una perdición. Durante mucho tiempo me negué a coleccionar metal, pero ahora he pasado por el aro cuando han sacado modelos que las grandes marcas germanas en plástico han ignorado una y otra vez.

87coches

jueves, 6 de diciembre de 2012

HORCH

1899 – La fundación

August Horch (1868-1951) fundó el 14 de noviembre de 1899 la empresa A. Horch & Cie. en el distrito Ehrenfeld de Colonia. La empresa en sus inicios era un taller artesano dedicado a la reparación de vehículos de motor y a la mejora de sus sistemas de encendido. Allí desarrolló su primer automóvil, acabando el proceso a principios de 1901, año en el que apareció el primer modelo Horch.

1901 – El primer Horch

El primer automóvil Horch salió a la carretera en 1901: contaba con un motor horizontal con un desarrollo aproximado de 4-5 CV. En el motor se había incorporado un pequeño pistón adicional para amortiguar las vibraciones del cigüeñal. August Horch lo bautizó como el motor "libre de impactos". Otra novedad era el cárter del cigüeñal de aleación, un logro pionero en la industria automovilística.

1902 - Sede en Sajonia

La empresa se trasladó a Reichenbach en Sajonia en marzo de 1902.

1904 - Sede en Zwickau

El 10 de mayo de 1904, gracias a su éxito y a una apliación de capital A. Horch & Cie. Motorenwagen-Werke AG se convirtió en Sociedad Anónima y se trasladó a Zwickau. Allí se diseñaron tres modelos más. La producción se inició el mismo año, marcando el principio de la larga tradición de fabricación de automóviles en Zwickau.

En 1904 se fabricaron 30 coches y en 1905 fueron 29. Así empezó la fabricación en serie. Sus coches de 6 y 8 cilindros se vendieron a personalidades famosas de su tiempo, influyendo fuertemente en el desarrollo del automóvil en Alemania en la primera mitad de siglo.

1906 - Rally Herrkomer

En 1906 un coche de Horch gana el segundo Rally Herrkomer.

1909 – Horch – Audi

En 1909, August Horch tuvo un desacuerdo con el consejo de vigilancia de A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke AG. Horch abandonó la empresa que él mismo había fundado. Poco después, el 16 de julio de 1909, constituyó una segunda empresa, la Horch Automobil-Werke GmbH, en la misma ciudad. Horch perdió el litigio sobre la razón social de la empresa por una sentencia del Tribunal Supremo que le obligó a cambiar la razón social. Sin embargo, se encontró una solución para el problema, su hijo le sugirió el nombre de Audi, que quiere decir “escucha” en latin, lo mismo que la palabra Horch en Alemán.

La nueva razón social de la empresa, Audiwerke GmbH, empezó a utilizarse con efectos del 25 de abril de 1910.

1932 – Auto Union AG

El 29 de junio de 1932, las cuatro empresas sajonas de vehículos motorizados Audi, DKW, Horch y Wanderer aunaron sus fuerzas para fundar la empresa Auto Union AG, que tenía sus oficinas centrales en Chemnitz. Por consiguiente, el nuevo grupo empresarial era capaz de servir a todos los segmentos del mercado, desde motocicletas ligeras hasta lujosos automóviles de gama alta.

A partir de este momento la historia de Auto Unión y sus marcas quedará escrita con letras de oro en la historia del automovilismo alemán.

Finalmente, con el devenir de los años y tras la fusión en 1969 de Auto Union con NSU, el 1 de enero de 1.985 se unifican las empresas y se constituye la que hoy conocemos como AUDI AG.
 
850 / 851 / 853 (1935, 1937, 1938)
El Horch 850 es un coche de la clase alta , a la Zwickau Horch-Werke en 1935 como el sucesor del modelo 8 5 litros Tipo 500 B saqué.
El vehículo tenía un 8-cilindro OHV montado en línea con motor de 4,9 litros de desplazamiento frontal, que se desarrollaron 100 caballos de fuerza y un 4 - o 5-velocidades de transmisión con palanca de cambios en el centro del coche, la unidad de las ruedas traseras. Tenía un marco de cuadro, de frente, un árbol vivo con dos ballestas transversales y eje trasero con underslung medias resortes.. En el bastidor largo de una limusina Pullman Pullman y un convertible estaban recibiendo, y pedir a distintos organismos especiales.
. Al mismo tiempo, el coche también apareció en un chasis más corto que Cabriolet Horch 850 Sport con cuerpo de dos puertas. En lugar del árbol de la viga trasera tenía el coche un eje de articulación doble.
. A partir de 1937 Horch 851 era una versión larga y la potencia del motor aumentó a 120 caballos de fuerza y los cuerpos especiales representadas.. Al mismo tiempo salió un Horch 951, que tenía el eje trasero de doble enlace de la silla de paseo y tiene una estructura extendida con discos perforados y ruedas de alambre.. A partir de 1938 también hubo una segunda palanca para la rápida (= sobremarcha ), y un descapotable de cuatro puertas y sechssitziger turismos se han añadido. Este coche se llama Horch 951 A y fue construido hasta 1940.
. También en 1937, el Sport Cabriolet también recibió el motor de 120 caballos de fuerza y cambió su nombre Horch 853a. 1938, también estaba el segundo turno para la marcha, y el coche estaba Horch 853 A.
1938 parecía incluso una versión roadster del Tipo A. Horch 853 se llama 855 y fue también obtener en un chasis acortado. En 1939, la producción de todos los autos deportivos se detuvo debido a la guerra.
Los modelos de chasis largo (850, 851, 951 y 951 A) se construyeron cerca de 1.200 veces mayor que la de deportes convertible (Sport 850, 853 y 853 A) alrededor de 1.000 veces.
 

 El modelo Horch 850 es de Wiking. De buen acabado se nota que los años han pasado por el molde, sin embargo sigue siendo una gran reproducción, aunque es verdad que si lo comparamos con el 851 pullman de Ricko, fabricado ahora, y cuyas diferencias son mínimas, se observa que el de Ricko está mejor logrado y con más nivel de detalle. Aunque nosotros no lo hemos adquirido.
El 853 es el Cabriolet y es de Praliné creo que Busch lo mantiene en catálogo. Es sin duda también una gran reproducción que adolece de lo mismo del inexcusable paso del tiempo. Pero ambos son muy buenos moldes.

HONDA

“Honda Motor Company, Limited”, es una corporación multinacional japonesa del sector de la ingeniería y la automoción. Esta corporación fabrica principalmente coches y motocicletas, y tras superar a Nissan se ha convertido en el segundo fabricante de automóviles más grande de Japón. Honda también produce una larga lista de productos; camiones, scooters, robots, motores, generadores eléctricos, motores marinos, maquinas corta césped, elementos aeronáuticos y otros vehículos. La línea de automóviles de lujo de Honda para Norteamérica y China lleva la marca Acura (ver historia). Recientemente también se han aventurado con la fabricación de bicicletas de montaña (mountain bikes). Honda es el fabricante de motores más grande del mundo, y produce más de 14 millones de motores de combustión interna cada año.

Honda tiene su Sede en Tokio, Japón. Sus acciones se cotizan en las bolsas de Tokio y de Nueva York, y se cambian en Osaka, Nagoya, Sapporo, Kyoto, Fukuoka, Londres, París y Suiza.

La “American Honda Motor Co .” tiene su sede en Torrance, California. “Honda Canadá inc.” tiene su sede en Scarborough, en el distrito de Ontario en Toronto, Ontario, y en 2008 dispondrá de una nueva sede central corporativa en Richmond Hill, Ontario.

“Hero Honda”, es una “joint venture “ entre el Grupo Hero de la India y Honda, y es el fabricante más grande de vehículos de dos ruedas del mundo. La fábrica de Honda de Canadá está ubicada en Alliston, Ontario. Honda también ha creado empresas conjuntas en todo el mundo, como “Honda Siel Cars India Ltd”, “Hero Honda Motorcycles India Ltd”, “Dongfeng Honda Automobile Company” en China y “Honda Atlas Cars Pakistan”.




El fundador de la empresa, Soichiro Honda, era un mecánico que tras trabajar en “Art Shokai”, desarrolló en 1938 su propio diseño de aros y pistones. Intentó vender su desarrollo a Toyota, pero finalmente se dedicó al suministro directo a esa marca. Durante la Segunda Guerra Mundial su fábrica e instalaciones fueron casi totalmente destruidas.

Soichiro Honda creó una nueva empresa. El mercado japonés estaba destrozado por la Segunda Guerra Mundial; y su país, privado de comida, financiación y combustible, tenía gran necesidad de medios y recursos para el transporte básico.

Honda, utilizando sus propias instalaciones, incorporó un motor a una bicicleta y creó un método de transporte barato y eficaz. A su empresa le dio el nombre de “Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha”, (que traducido quiere decir más o menos “Instituto empresarial de investigación Honda Ltd.”).

A pesar de ese impresionante nombre, las primeras instalaciones de Honda que llevaron ese nombre eran una simple choza de madera en donde el Sr. Honda y sus socios encajaban los motores a las bicicletas. El nombre oficial en Japón de “Honda Motor Company Ltd.” es en honor a los esfuerzos de Soichiro Honda. El 24 de septiembre de 1948 se fundó oficialmente en Japón la “Honda Motor Co.”.

Honda empezó a producir una gama de scooters y motocicletas y Soichiro Honda se repuso rápidamente de las pérdidas acumuladas durante la guerra. La primera motocicleta Honda que se puso a la venta fue el “A-Type” de 1947, un año antes de que la empresa fuera fundada oficialmente, por lo que la primera motocicleta hecha oficialmente por Honda fue la “Dream D-Type” de 1949. Estaba equipada con un motor de 98cc y tenía una potencia aproximada de 3 hp. A esta motocicleta le siguieron otros scooters sumamente populares a lo largo de los años cincuenta.

En 1958, fue fundada la “American Honda Company”, y un año más tarde, Honda introdujo su primer modelo en los Estados Unidos, la pequeña Honda C100 de 1959. Esta pequeña Honda es considerada el vehículo con mayor éxito de ventas de la historia, con alrededor de 50 millones de unidades vendidas en todo el mundo.

Con independencia de la imparable trayectoria que desde entonces han tenido las motocicletas Honda en el mundo, nuestra atención, como no, va dirigida a la historia de sus automóviles.

Honda empezó a desarrollar prototipos de automóviles de turismo a principios de los años sesenta, sobre todo dirigidos al mercado japonés. El primer vehículo producido por Honda fue el T360 de 1963, una diminuta furgoneta que estaba disponible en 4 estilos de carrocería diferentes. A ese modelo le siguió dos meses más tarde el primer coche producido en serie por Honda, el S500. El S500 era un coche de 2 plazas que estaba equipado con un motor de 492cc y 44hp que alcanzaba las 9.500rpm. Disponía de una transmisión de 4 velocidades con tracción por cadena a las ruedas traseras. El Sr. Honda aplicó en la fabricación de su coche, todos sus extensos conocimientos sobre las motocicletas.

Por aquel entonces, casi todos los pequeños fabricantes japoneses estaban asociados con los antiguos conglomerados japoneses “zaibatsu” o “keiretsu”. Estas grandes corporaciones tenían potentes vínculos con el Gobierno, que los impulsaba a absorber a las marcas más pequeñas para que pudieran ser exportadas internacionalmente. Dado el gran control que el Gobierno ejercía sobre la industria, resultó inaudito que una empresa pequeña e independiente pudiera comercializar sus propios productos, lo que contribuyó al éxito histórico de Honda en la economía japonesa.

A pesar de participar en los salones internacionales de automóviles, Honda tenía dificultades para introducir y vender sus coches en los Estados Unidos. Construidos para los compradores japoneses, los pequeños coches de Honda no conseguían interesar a los compradores americanos. El primer coche de Honda importado a los Estados Unidos fue el N600, vendido en Hawai en 1969. En 1970, ese modelo fue importado a California y a algún otro estado, pero sus pequeñas dimensiones y su pequeño motor lo hicieron muy impopular entre el público americano.

Honda estableció finalmente el equilibrio en el mercado americano en 1972 con la introducción del “Cívic” más grande que sus modelos anteriores, pero todavía pequeño comparado con los típicos coches americanos que se empezaban a ver afectados por la crisis energética de 1973 que afectaba a las economías mundiales.

Nuevas leyes sobre emisiones en Estados Unidos obligaron a los fabricantes americanos de automóviles a añadir nuevos carburadores y caros catalizadores a los motores con el consiguiente incremento de los precios de los coches. Sin embargo, Honda introdujo una innovadora variación en el motor del Civic de 1975, el sistema CVCC (Compound Vortex-Controlled Combustion), lo que le permitió al Cívic cumplir con las normas sobre emisiones sin modificar sus carburadores o incluir catalizadores. Debido también a su sistema de combustión, el Civic obtuvo la posición de consumo de combustibe más baja de cualquier vehículo disponible en el mercado americano durante cuatro años.

La lentitud de los fabricantes americanos en empezar a producir coches pequeños y conseguir coches eficientes en el consumo de combustible, le dieron al Honda Civic la posibilidad de introducirse con fuerza en el mercado americano y de crearse una reputación al poder demostrar su fiabilidad y con el tiempo conseguir la lealtad de sus clientes.

En 1976 fue introducido el nuevo Accord, más grande y largo que el Civic, y que se hizo inmediatamente popular. Desde entonces, el Accord ha sido uno de los coches más vendidos en Estados Unidos, y se ha desarrollado para el mercado americano con versiones de motores V6 e híbridas.

Honda empezó a construir motocicletas en Estados Unidos, en Marysville, Ohio en 1978 y más tarde hizo historia en 1982, al convertirse en el primer fabricante extranjero de automóviles de Estados Unidos.

Con independencia de sus actuales 5 plantas, la sede central norteamericana de Honda esta ubicada en Torrance, California. Los Honda de Canadá y los Civic para el mercado americano han sido fabricados en la planta de Alliston, Ontario desde 1986. El 27 de junio de 2006, Honda anunció la apertura de una nueva planta en Greensburg, Indiana, esperando ser inaugurada en 2008.

Honda creó en 1986 la marca Acura (ver historia) de automóviles de lujo para Estados Unidos.

1987 fue un año importante en Honda por sus avances en seguridad y tecnología. El Honda Prelude de 1987 fue el primer vehículo de pasajeros del mundo equipado con el sistema 4WS. También fue el año en el que apareció el primer coche japonés equipado el sistema de bolsa de aire SRS, el Honda (Acura) Legend.

En 1989 Honda lanzó su famoso sistema VTEC (variable valve timing).

En 1999 Honda empezó a comercializar el “Insight”, el primer vehículo híbrido del mercado, con una combinación de motor de gasolina y baterías eléctricas. Esta motorización, fue ofrecida más tarde de forma opcional para los modelos Civic y Accord.

Desde entonces y hasta nuestros días, Honda se ha convertido en uno de los fabricantes de automóviles que introducen en el mercado más innovaciones tecnológicas, sobre todo aquellas relacionadas con la seguridad y el medio ambiente.


ACCORD aerodeck (1985)

El Honda Accord es un automóvil del segmento D producido por el fabricante japonés Honda desde el año 1976. El Accord abarca ocho generaciones, la última de las cuales fue lanzada en el año 2008. En las tres últimas generaciones, el Accord tuvo aspecto y dimensiones totalmente distintos según el mercado. El Accord existió con carrocerías hatchback de tres puertas, familiar de tres y cinco puertas y sedán de dos y cuatro puertas.

 

Historia

El nombre Accord se derivó del esfuerzo incansable de Honda por conseguir "accord" (acuerdo) entre la gente, sociedad y el automóvil a través de tecnología avanzada. Para Honda fue el comienzo de la transformación de aquella empresa japonesa que hace el Honda Civic, en una empresa principal siempre presente en el mercado estadounidense y global. Para la industria, el Accord redefinió un nuevo tipo de automóvil: práctico combinando economía y valor con estilo deportivo y espíritu de competidor.
Es el modelo con mayor cantidad de nominaciones (22) y de victorias en la "Lista de los 10 Mejores Automóviles" de la revista estadounidense Car and Driver.

 Primera generación (1976-1981)

El primer Accord sale al mercado estadounidense en 1976. Inicialmente el único modelo era el hatchback de 3 puertas. Tenía un motor de 1,6 litros que era capaz de proporcionar 68 Caballos de Potencia. Costaba $3.995.
Los cilindros eran de aluminio, su transmisión de 5 velocidades e incluía varios detalles tales como una radio AM/FM, apertura remota del maletero y limpia parabrisas trasero con resistencia para evitar el empañamiento. Para el año 1979 ya se comercializaba la versión 4 puertas con un motor de 1,8 litros y dirección asistida. Ya para la época Motor Trend resaltó la eficiencia del motor y su ahorro de combustible, un legado desde siempre de Honda.

 Segunda generación (1982-1985)

La segunda generación del Accord nace en 1982, para este año el Accord fue completamente rediseñado con un chasis más largo y una opción de transmisión automática de 4 velocidades que apareció en 1983. Para el año siguiente el motor tiene un nuevo aumento de 1751 cc a 1830 cc, que proporcionaron 83 caballos de potencia. En 1985 ocurre algo muy importante: se introduce por primera vez el uso de inyección de combustible en un vehículo Honda. Esto no sólo permite romper la barrera de los 100 caballos (llevándolo a 101 HP para ser exactos), sino que además el consumo de combustible se mejoró como nunca antes registrando 29/40 (ciudad/autopista) millas por galón.

 Tercera generación (1986-1989)

Con la introducción de la tercera generación del Accord, Honda había dado en el clavo. Ya no era más el nuevo chico en el vecindario, el Accord contaba con las más que exitosas ventas conseguidas con sus 2 generaciones anteriores. De aquí en adelante comenzó una tendencia característica del Accord: modelos cada vez con mayor tamaño, pero con aspecto más deportivo y dinámico. Se introduce la suspensión independiente delantera y trasera, se baja la altura del vehículo logrando mejor aerodinámica que resultaron en lo justo: mejor desarrollo y performance.
Una vez más se aumenta el motor, esta vez a 2,0 litros que proporcionaba 98 HP (en la versión carburada) y 110 HP (en la versión a inyección). Aparece además una gama de versiones incluso un hatchback (aerodeck), y un coupe de dos puertas (el primer Honda que se ensambló completamente en Estados Unidos en la planta de Maryland.

 Cuarta generación (1990-1993)

Para el año 1990 el Accord una vez más recibió cambios radicales: El ancho y largo fueron aumentados nuevamente, pasando a alcanzar 4.70 mtr de largo por 1.70 mtr de ancho y convirtiendo al Accord en un verdadero Sedán de tamaño medio. Una versión familiar se añadió a la gama de modelos y aparecieron dos nuevas mecánicas: el nuevo motor de 2,0 ltr. que ofrecía ahora 133 cv (97kw) @ 5400 rpm y la versión 2.2 ltr. (2.156 cm3) que ofrecía 150 cv (110 kw) @ 5900 rpm. La transmisión automática fue renovada con una modalidad que permitía seleccionar las velocidades en forma manual. Fuente: http://www.ultimatespecs.com/car-specs/Honda/7837/Honda-Accord-IV-20i.html Fuente: http://www.ultimatespecs.com/car-specs/Honda/7836/Honda-Accord-IV-22i.html

 Quinta generación (1994-1997)

Lo principal de esta generación fueron un chasis más ancho, y la introducción de un ícono en el mundo Honda: el VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). La carrocería lo convirtió en un "sporty sedan" y aparece por primera vez el modelo V6 2.7 L con unos exagerados (para la época) 170 caballos de potencia. Su arranque estaba apoyado en 165 lbf·pie de torque. Es un V8 3.8bvv Incluyendo el 2.2L 16valvulas.

diagrama de transmision

 Sexta generación (1998-2002)

Con varios récords de ventas en los Estados Unidos, el Accord era ya una referencia en su segmento. Era hora de revolucionar el mercado una vez más: Se cambia el motor, el chasis y la carrocería. El cupé recibe un trato especial y es diseñado por el Departamento de Investigación y Desarrollo Norteamericano Honda. Los ingenieros y la crítica consideraron que esto representó el cambio más dramático del Accord en cuanto a estilo y fortaleza. Adaptándose a las últimas tecnologías en seguridad del momento se introduce el doble airbag con la opción de airbags laterales. También, como siempre comprometida con la ecología y el medio ambiente, la marca lanza su primer "Vehículo de Emisiones Ultra Bajas" para el mercado californiano. La seguridad y el cuidado del medio ambiente son ahora parte integral de la filosofía de Honda. tiene un motor v6 y viene 4 cilindros en linea con vt integrado y una velocidad máxima a los 220 km tiene asientos de piel y airbag doble; es un muy buen carro

 Séptima generación (2003-2008)

El Accord contó una vez más con más espacio en su cabina. El modelo básico contaba ahora con un motor de 4 cilindros y 160 HP (cercano a los 170 que había producido la primera versión V6 casi 10 años antes). Sin embargo con cada vez más fanáticos de su versión V6, Honda decidió consentirlos con un motor de 3,0 L y 240 caballos. La tecnología había avanzado enormemente y Honda no escatimó en incluir los últimos accesorios en su modelo de lujo: navegación por satélite, además de airbags laterales tipo cortina en todas sus versiones. Este mismo año es el debut de la versión híbrida del Accord que con 253 caballos generó expectativas sobre el futuro de los automóviles híbridos.

 Octava generación (2008-2012)

Durante la noche Honda dio a conocer oficialmente el nuevo Honda Accord 2008 para el mercado americano, la octava generación del automóvil más vendido de la marca japonesa. Muchos son los cambios que llegan con esta nueva edición, la cual está disponible en versiones sedán y coupé, con un diseño más atrevido y sofisticado.Cabe mencionar que el modelo coupe tiene a su más grande rival al altima coupe v6 pero según reconocidas revistas especialisadas el accord coupe tiene una seria ventaja ante este por su mayor tecnología y potencia.
Tres son los motores que podemos encontrar en el nuevo Accord, de mayor potencia y eficiencia, pero también con unos niveles de emisiones inferiores. La versión sedán está disponible con un motor cuatro cilindros de 2,4 litros que produce 180 caballos (14 más que el modelo 2007); un motor 2,4L de 200 caballos (34 más) y caja mecánica de cinco velocidades (siendo opcional una automática de cinco marchas); o un motor V6 3,5L de 273 caballos los cuales son administrados por una caja automática de cinco velocidades. Por su parte el Accord Coupe es ofrecido con un cuatro cilindros de 200 caballos (34 más) y cambio manual de cinco marchas; o con el motor V6 de 273 caballos (29 más) y una caja manual de seis velocidades. Para los que no quieran lidiar con el embrague en este cupé, una transmisión automática de cinco velocidades también está disponible.
Los niveles de acabado para el sedán son el LX, LX Premium (LX-P), EX, EX-L y EX V6. Para el Coupe las opciones son LX Sport (LX-S), EX, EX-L y EX V6. Batallando en un segmento donde los compradores buscan un automóvil que les dé el máximo de seguridad, por primera vez para Estados Unidos la gama Accord incorpora de manera estándar frenos de disco con ABS en las cuatro ruedas, sistema de distribución electrónica de frenada, sistema de control de presión de los neumáticos, control de estabilidad y seis airbags. Otra mejora es el centro de gravedad del vehículo, el cual es 1,7 cm más bajo, una suspensión mejorada, una distancia entre ejes más grande, mayor ancho de vía y neumáticos más anchos para ofrecer mayor estabilidad. Gallery: Honda Accord 2008 (modelo americano) En el interior, más amplio, el equipamiento incluye según la versión un sistema de navegación activado por voz, sistema de telefonía manos libre Bluetooth, sistema de sonido de 270W de potencia con siete altavoces, lector CD/MP3 y climatizador de dos zonas.

Honda ha presentado en el Salón de Ginebra la última versión de su berlina media, el Accord 2009, en sus dos versiones, sedán y tourer. El coche ha sido diseñado partiendo de cero, no se trata de un restyling de la versión actual. El diseño sigue las líneas maestras del modelo precedente pero ha sido puesto al día dotándolo de un aspecto mucho más estilizado y musculoso, siendo este nuevo modelo notablemente más ancho y algo más bajo que el modelo actual, lo que le infiere un aspecto más deportivo, muy acorde con la filosofía de Honda.
La oferta de propulsores inicial incluye dos motores gasolina y un diésel que inaugura la segunda generación para la marca. Entre los gasolina se encuentra un 2 litros i-VTEC de 156 cv a 6.300 rpm y un 2,4 litros de 200 cv a 7.000 rpm. La mecánica diésel, denominada i-DTEC, entrega 150 cv a 4.000 rpm y un par máximo de 350 Nm a 2.000 rpm, y según Honda tiene el mismo grado de refinamiento que su predecesor. Cabe destacar que toda la gama cumple con la estricta normativa anticontaminación Euro 5.
Todos los modelos incorporarán de serie una transmisión manual de 6 velocidades, pudiendo elegir en opción una caja automática de 5 velocidades en las versiones de gasolina. Los modelos con cambio manual incorporan un piloto indicador en el cuadro de mandos que marca el momento óptimo para realizar los cambios de marcha, ayudando a reducir el consumo hasta en un 5 por ciento.



Según Honda, el nuevo modelo ha mejorado notablemente su comportamiento gracias a la reducción del centro de gravedad, al incremento de ambas vías y a la mayor rigidez estructural. En materia de seguridad activa el Accord incluye un gran número de sistemas de serie y otros en opción, algunos de ellos inéditos en la marca.
Una de las innovaciones es el funcionamiento de su dirección eléctrica adaptativa, que en unión con el control de estabilidad (de serie en toda la gama) detecta cuando el coche empieza a deslizar en una curva, e invita al conductor a girar en el sentido correcto insinuando la maniobra lo suficiente para que reaccione intuitivamente.
El sistema avanzado de asistencia a la conducción (ADAS), que se ofrece como opción en la versión diésel y en el 2,4 de gasolina, se encarga de evitar un accidente y permitir una conducción más relajada. Basa su funcionamiento en tres sistemas: una cámara delantera que lee las líneas de la carretera y detecta desviaciones en la trazada, un rádar que permite mantener la distancia con el coche precedente y un sistema que ayuda a reducir los efectos de una colisión por alcance, alertando al conductor si la distancia con el coche precedente es peligrosa y preparando los frenos.



En el interior hay que destacar el diseño deportivo con que ha querido dotarlo Honda. Incorpora unos asientos con gran sujeción, un volante multifuncional de cuero de radio reducido y un pomo para la palanca de cambios muy pequeño.
El equipamiento de serie incluye elevalunas eléctricos, climatizador dual, equipo de música con lector de CD y 6 altavoces (las versiones más altas de gama incluyen un equipo con cargador de CD en la consola, 10 altavoces y 8 canales de 45W) y conexión iPod en la consola. En opción se incluye un sistema de navegación por satélite (de serie en el acabado Executive) con una pantalla de 8 pulgadas y control vocal.

Este modelo de Rietze es el único Honda de Nuestra collección. A lo largo de estos 25 años lo hemos tenido que comprar dos veces porque el primero que tuvimos se nos rompió. Aquél era de color blanco y deportivo, el actual es rojo y de "calle".

Su acabado es bastante bueno, si además tenemos en cuenta de que se trata de una miniatura de finales de los 80' primeros de los 90'.

Hay más Hondas en 1/87 pero nosotros no hemos conseguido tener más.

sábado, 1 de diciembre de 2012

HISPANO SUIZA


 
 
 
1904 - FUNDACION DE LA MARCA

El 14 de julio de 1904, un grupo de industriales encabezado por D. Damián Mateu, y D. Francisco Seix, fundaron en Barcelona, la sociedad anónima LA HISPANO-SUIZA, fábrica de automóviles.

La dirección técnica recayó en el prestigioso ingeniero don Marcos Birkigt, quien con anterioridad había diseñado un automóvil para la empresa del Sr. La Cuadra, del que únicamente se fabricaron cuatro unidades, en el año 1.900, y que se considera como el antecesor del los HISPANO-SUIZA.

A finales del año, se habían entregado, dos coches uno de 10 CV, y otro de 14/16 CV.

El capital social se cifra en 500.000 pesetas, de las que se emiten 250.000 pesetas. Para la confección de las acciones y para uso publicitario, se encarga la confección de un cuadro al reconocido artista catalán Ramón Casas.

Los HISPANO-SUIZA -desde sus comienzos-, figuraron entre los más veloces, elegantes y prestigiosos automóviles de la época. Sus indiscutibles ventajas dieron lugar a que diferentes fábricas del extranjero pudieran adquirir sus patentes de invención, como el caso concreto de la casa SKODA, de Checoslovaquia.

1905 - PRIMERA ENTREGA

Se emiten las restantes 250.000 pesetas del Capital Social. Se firma el primer contrato de cesión de tecnología con la "Societé d'Automobiles à Genève" para la fabricación de "Hispanos" en todo el territorio de Suiza.

El día 20 de enero se entregó el primero del tipo acorazado sistema Birkitg, de 20 CV, con motor de 4 cillindros de 100 x 120 que, oficialmente cronometrado, alcanzó una velocidad de 87 kilómetros por hora en llano y 50 en la cuesta de La Rabassada (Barcelona).

1906 - AMPLIACIONN DE LA EMPRESA

De nuevo se amplía el capital hasta 1.500.000 pesetas.

Se adquiere el terreno de "La Sagrera" para la instalación de la fábrica con una superficie de 750.000 palmos.

Se acude por primera vez al Salón del Automóvil Club de Francia en París.

Se fabrican los modelos de 20 CV, de 120 CV x 120, y 40 CV, de 130 x 130, capaces de alcanzar una velocidad en llano de 100 kilómetros por hora, completamente equipados.

1907 - PRIMER 6 CILINDROS

A la HISPANO-SUIZA le corresponde el honor de haber construido en España el primer automóvil de 6 cilindros, diseñado en ese año, lanzándolo al público al año siguiente, motor compuesto por tres bloques de dos cilindros, montaje de gemelo, de diámetro, y carrera, de 130 x 140, de una potencia comprendida entre los 60 y los 75 CV.

Prueba de la rapidez de dicho modelo fue que un coche particular HISPANO-SUIZA de dichas características, realizó, entonces, el viaje Perpignan-París, en veintidós horas. Este hecho obtuvo una gran resonancia en los medios de comunicación que lo calificaron de gran proeza.

1908 - ALFONSO XIII

Los "hispanos" empiezan a participar en concursos y carreras como la de Monte Igueldo en que un 20 HP logra el primer premio de su serie.

Se habían construido unas 200 unidades de coches de ciudad y de turismo, en 24 series distintas, correspondientes a modelos con motores de cuatro cilindros, en monobloque, o en dos bloques, de potencias 20/30; 24/30 y 30/40 CV.

Se dio a conocer el 15/20 CV, de 80 x 130, que se fabricó durante largos años y sobre todo el fantástico modelo deportivo de 45 CV, en sus aspectos de 80 x 170 y 80 x 180, espléndido chasis al que se le impuso la denominación de Alfonso XIII, dedicado en honor del monarca, coche que constituyó uno de los mejores modelos de la Belle Époque.

1909 - NUEVOS PREMIOS

A partir de este año, como veremos, más adelante se multiplican los premios y galardones conseguidos por Hispano-Suiza.

1910 HUELGA

Los "voitasettes" Hispano vencen en las competiciones de Mont-Ventoix, Monte Igueldo, Ostende y Boulogne.

Cuando mayor es el éxito comercial e industrial de la empresa, estalla una huelga de larga duración que en palabras de su Presidente se temió "ver malograda en un instante nuestra obra".

Como consecuencia de la huelga se anulan pedidos nacionales y extranjeros, se suspende la Organización de Agencias y representaciones en el exterior, se pierde personal especializado formado por la empresa y se pierde más de un tercio de la producción.

1911 - FABRICA EN FRANCIA

Como consecuencia de la huelga se aprueba la instalación de una fábrica en Francia, cerca de Paris.

Pesan también en la decisión, la mayor disponibilidad de materias primas, la abundancia de industria auxiliar, la mano de obra cualificada y mejores condiciones para la exportación, entre otras.

1912 - GRAN PRODUCCION

La fábrica de Parls supera en producción a la de Barcelona.

1913 - PRIMEROS MOTORES PARA LA AVIACIÓN

Se acuerda trasladar la fábrica francesa a Bois-Colombes. Se estudia la construcción de vehículos carrozados y al mismo tiempo se empieza el estudio del motor de aviación.

1914 - GUERRA EN FRANCIA

Paralización de la fábrica francesa por la guerra y dificultades de aprovisionamiento para la fábrica española viéndose obligada a recurrir al mercado americano.

La demanda interna, especialmente del Ministerio de la Guerra es muy fuerte y se hace necesario triplicar la capacidad de producción de la fábrica de "La Sagrera" en Barcelona.

1915 - NUEVA AMPLIACIÓN DE CAPITAL

Se amplia el capital hasta 6.500.000,00 Pesetas.

Se adquieren más terrenos en "La Sagrera" y se adquiere la fábrica de Ripoll para reunir en ella las secciones auxiliares.

1916 - CREACION DEL 32 CABALLOS

Fue creado el imponente 32 CV, chasis que despertó una fenomenal expectación, ya que durante muchos años, gozó del máximo prestigio, por sus cualidades de todo orden, y del cual se entregó uno, en abril de1918, al Rey de España.

Se culminan las pruebas de motores de aviación con óptimos resultados.

1917 - FABRICA NUEVA EN GUADALAJARA

Se constituye la empresa "La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles y material de guerra, S.A.", con sede y fábrica en Guadalajara.

La Hispano-Guadalajara, produjo algunos automóviles conocidos como modelo "Guadalajara" y sobretodo, camiones para finalidades castrenses, destinados al servicio del Ejército Español en África, y también para servicios civiles.

La firma de Guadalajara, fue, durante varios años, la proveedora de material de transporte para la distribución de productos de la compañía arrendataria del monopolio de petróleos.

1918 - NUEVA AMPLIACIÓN

Se amplía el Capital Social hasta 10.000.000,00 de Pesetas.

1919 - TENSIONES LABORALES

1919 es de nuevo un año de grandes tensiones laborales con la pérdida casi total de la producción en Barcelona.

1920 - FABRICA EN BOIS-COLOMBES

Entra de nuevo en funcionamiento la fábrica de Bois-Colombes con el nuevo chasis de 6 cilindros y que sería muy apreciado en el Mercado.

En España la situación laboral es difícil y a ella se añaden restricciones de crédito y una fuerte crisis financiera.

1921 - ESTABILIZACIÓN DE LA SITUACIÓN

Empieza a estabilizarse la situación laboral y financiera en el País.

El Gobierno pretende gravar a la sociedad con impuestos de guerra y deniega las ayudas de reconstrucción.

1922 - PRESIONES DESDE FRANCIA

Aumentan las presiones del Gobierno francés y su oposición a firmar contratos de defensa "con empresas extranjeras".

1923 - FILIAL EN FRANCIA

Se acuerda la constitución de la empresa filial "Societé Française Hispano Suiza, S.A.", a la que se aportan todos los elementos de la fábrica francesa así como el uso de las marcas y patentes.

1928 - NUEVO MODELO

Aparece el supremo 56, de 46 CV, de 6 cilindros de acero nitrurado, de 110 x 140, que, como los anteriores, confirmó la superior calidad de la marca.

1929 - PARTICIPACION EN EVENTOS

Se celebra en Sevilla la Exposición Ibero-Americana, el-Pabellón de La Híspano-Suiza, estaba situado en la Avenida de Portugal, fue obra del arquitecto don Vicente Traver, y ocupaba una superficie de 1.500 metros cuadrados.

En el mismo año, en Barcelona, con motivo de la Exposición Internacional, el Pabellón HISPANO-SUIZA, se emplazó en la avenida del Mirador del Palacio Nacional de Montjuich.

AÑOS 30 – GUERRA EN ESPAÑA

En los años 30, como consecuencia de la guerra española y mundial, las empresas empiezan su separación que llevaría a la situación actual.

En los años 1932, 1933 y sucesivos, aparecen en la fábrica de Barcelona otros coches, todos ellos fantásticos modelos: 60, de 20 CV; el 64, de 6 cilindros, de 90 x 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extrabajo, de 36 CV, todos de seis cilindros, de aceleración fulminante, espectaculares e impresionantes.

De su brillante "palmarés" en pruebas de regularidad, velocidad, resistencia y economía de consumo, citaremos los siguientes triunfos:

En el transcurso del año 1912, La Hispano-Suiza alcanza los siguientes premios: Campeonato de Amateurs de España. Copa España. Carrera en Cuesta del Guadarrama. Côte de Saleye (Suiza). Gran Copa del Zar de Rusia (3.000 kilómetros). Côte del Val de Suzon (Francia).Challenge del Automóvil Club de la Picardie (Francia) . Côte de Mont Ventoux, 5ª y 6ª categorías. Côte Gilly (Suiza), Mitín du Mans. Mitín d'Anjoux (ambos de Francia). Rouen. Ginebra. Gran Copa del Emperador de Alemania. Copa de Reims. Brooklands. Copa de Italia.

En los años 1920, 1921 y 1922, vehículos de la marca se clasifican en primer lugar en Boulogne-sur-Mer. También fueron importantes los galardones obtenidos en el Aeródromo de Villasauvage, Récord Mundial de Velocidad y Copa Deutsch.

En octubre de 1922, en el Gran Premio de Otoño corrido en Monza, obtiene el primer lugar de la clasificación general, a una velocidad media de 131,180 kilómetros por hora.

El 2 de septiembre de 1923, en el Gran Premio de Boulogne -nuevamente-, disputado para coches de categoría superior a 4,5 litros, resultó primero HISPANO-SUIZA, con Garnier, en 3 horas, 55minutos a la media horaria de 114 kilómetros, y segundo, HISPANO-SUIZA con Boyriven, en 4 horas, 21 minutos.

Deportiva, técnicamente y de forma indiscutible, el éxito más resonante fue la victoria en Indianápolís, frente a STUTZ, en1928, consecuencia de una apuesta cruzada entre míster Moskowics, director general de la fábrica americana de automóviles STUTZ, y monsieur Weymann, propietario particular de un HISPANO-SUIZA. La carrera era de 24 horas y terminó por abandono del STUTZ averiado, al no poder mantener el fuerte tren impuesto por su contrincante que, en todo momento, marchó en primera posición.

Además del automóvil que fue el producto estrella de Hispano-Suiza, la Sociedad actuó en otros campos como el de la aviación, también con grandes éxitos, el de la fabricación de vehículos industriales sobretodo camiones y autobuses e incluso en la fabricación de armas. Así, ya en 1914, el consejo de admínistración de La Hispano-Suiza, de Barcelona, hizo lo posible para fabricar motores de aeroplanos, que tuvieron gran renombre universal.

Durante 1916 se entregaron motores a Méjico y a Noruega. El motor HISPANO-SUIZA fue construido en América del Norte por WRIGHT; en Inglaterra, por WOLSELEY; en Italia por SCAT y por ITALA. En el Japón por MITSUBISHI.

Dicho motor debutó en el frente del Somme, en 1916, época en la que el dominio de la aviación alemana era evidente. Su aparición en el frente, con el famoso aparato SPAD VII, cambió en poco tiempo aquella situación.

Fue el motor de todos los ases franceses y aliados y la frase de Fonk: "Desde la llegada del motor HISPANO-SUIZA sobre el frente empezamos a dominar en el aire y, gracias a él, conservamos nuestro dominio", destacó la obra de La Hispano-Suiza durante aquella contienda.

Los raids efectuados con motores HISPANO-SUIZA han sido tan numerosos como notables y cabe destacar que la primera vez que se efectuó el vuelo Paris-Nueva York, fue con un motor de dicha marca.

En el aspecto marino, La HISPANO-SUIZA construyó, desde sus principios, motores marinos y aplicables al deporte náutico.

En 1906 creó un tipo de motor de 4 cilindros, de 20 CV, para los servicios de prácticos del puerto. Además, en 1909, otro motor de 12 CV, también para la misma finalidad portuaria.

A partir de 1918, además de los ya citados se crearon los de 30/40 y 40/50 CV, motores que, con los años, se fueron renovando por otros modelos más modernos y más en consonancia con los fines a los que estaban destinados.

Paralelamente a la fabricación de automóviles de ciudad y de turismo La Hispano Suiza desarrolló la de chasis industriales para ómnibus, con los que fueron atendidos -durante una dilatadísima etapa- muchos servicios públicos, contribuyendo poderosamente la Sociedad, a la fundación de muchísimas empresas de transporte de pasajeros y correos en España, que se fundaron gracias a la cooperación de la Hispano-Suiza y pusieron todas ellas en su razón social el nombre HISPANO-SUIZA (Hispano-Igualadina, Híspano-Ilariense, Hispano Alto-Aragonesa, etc.) y que tenían en circulación vehículos HISPANO-SUIZA en casi todas las rutas del País, demostrando su potencia y solidez para circular por carreteras y caminos, muchos de ellos, antaño, poco menos que intransitables.

Así pues, en materia de vehículos industriales La Hispano-Suíza vino construyendo chasis para ómnibus, camiones y ambulancias, desde 1908.

1936 - COLECTIVIZACION DE LAS FABRICAS

Durante la contienda de 1936 las fábricas españolas de HISPANO-SUIZA, fueron colectivizadas pasando su gestión a depender de los comités de trabajadores. Concluida la guerra y debido al aislamiento internacional de nuestro País y a la práctica imposibilidad de obtener los suministros adecuados, fue sumamente dificultoso reiniciar la actividad industrial, que se centró en la fabricación de vehículos industriales, camiones y autocares por ser la necesidad prioritaria del País en aquellos momentos.

Con la creación del INI (Instituto Nacional de Indústria) el Estado Español decidió entrar en el campo de la automoción creando la empresa Nacional ENASA a la que se traspasaron las fábricas de HISPANO-SUIZA y sus actividades industriales, pero la sociedad, "LA HISPANO SUIZA FABRICA DE AUTOMOVILES, S.A.", continua activa, y mantiene la propiedad de las marcas y emblemas HISPANO-SUIZA.



OTRA MANERA DE RELATAR LA HISTORIA

Hispano Suiza, revolución española

La historia de Hispano Suiza es auténticamente apasionante desde sus inicios ya que fue pionera en una época en que el automóvil pugnaba por abrirse camino.

En 1901 un ingeniero suizo, Marc Birkigt convenció a uno de sus empleados, Emilio La Cuadra, constructor de baterías para autobuses eléctricos, para desarrollar un motor para automóvil. La decisión de estos emprendedores fue un gran suceso, el La Cuadra dos cilindros para muchos oficialmente es el primer coche español, aunque no un éxito en ventas. Sólo se fabricaron 6 unidades antes de que la fábrica quebrara.

Sin embargo, las dificultades que Birkigt encontraba en el camino, iban siendo solventadas gracias a la agilidad empresarial de otro compañero de origen ibérico, Damián Mateu. Fue entonces cuando en 1904 se constituye en Barcelona "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A." ; desde ese momento comienza la rápida ascensión de un nombre que llegaría con el tiempo a simbolizar el refinamiento, la potencia, la elegancia y riqueza en diseño y, por qué no, una digna competencia contra los Duesenberg, los Rolls, Mercedes y hasta quizá los Bugatti.

A partir de 1911, paralelamente a su actividad en España, la empresa se instala en Francia, dando origen a la "Société Française Hispano-Suiza" . Este prestigioso nombre forma hoy parte de una filial de SNECMA, proveedor líder en la industria aeronáutica de Europa.

Aunque en América trascendió muy poco o casi nada la fama de esta marca, en Europa ocurrió totalmente lo contrario. A Hispano Suiza le corresponde el honor de haber construido en España en 1907, el primer automóvil de 6 cilindros diseñado en este año, lanzándolo al público de manera inmediata. El coche era tan rápido que su primer viaje de promoción lo realizó de Perpignan a París, siendo una gran proeza para los medios de comunicación de aquel entonces. La ciudad de Perpignan se encuentra al sur de Francia, cerca del Mediterráneo y de España, y París al Norte de Francia, por lo que se puede decir que "cruzó Francia sólo en 22 horas".

Posteriormente los "hispanos" empezaron a participar en concursos y carreras cosechando triunfos por todos lados. Quizá el más recordado es el de 1910 cuando el italiano Paolo Zuccarelli venció a los inbatibles Peugeot en la Copa del Auto en Francia, hecho que también sirvió de pretexto para fabricar el mejor Hispano Suiza de los años anteriores a la I Guerra Mundial: el Alfonso XIII , que con un motor de 3.6 litros y 60-hp rebasaba los 100 km/h en poco tiempo; este modelo fue llamado así en honor al monarca español que era fanático de la marca.

Pero quizá fue en el aire donde el nombre de Hispano Suiza se elevó a la categoría de leyenda y lo hizo inseparablemente unido al capitán francés Georges Guynemer y otros héroes de la aviación aliada que pusieron sus vidas en manos de los motores Hispano Suiza. Marc Birkigt construyó más de 50.000, asegurando un dominio del aire.

La cigüeña, originariamente la mascota de la escuadrilla de Guynemer, constituye desde entonces el símbolo de la marca.

Durante los años 20 y 30, la Compañía se dedicó a seguir con su reputación, desarrollando otro icono, el H6, que incorporaba algo de tecnología aeronáutica. El bloque, de su seis cilindros en línea de 6.5 litros, era de aluminio e incorporaba árbol de levas a la cabeza y doble encendido. Este dato es para tener en cuenta, debido a que el venerable Rolls Silver Ghost seguía utilizando válvulas laterales y un bloque de hierro colado de varios elementos. Es más, el exclusivo espíritu del éxtasis adoptó bajo licencia del Hispano-Suiza su sistema de frenos servoasistido (para reducir el esfuerzo que el conductor debía aplicar sobre el pedal del freno). Recordemos que estamos en los inicios de los años 20.

La fabricación de los bastidores se efectuaba en Francia, mientras que las carrocerías procedían de exquisitas casas como Fiol en España, Labourdette o Saoutchick en Francia, Barker o Vanden Plas en Inglaterra, Farina en Italia, Hermann & Rossi en Alemania, Fisher o Rollston en EE.UU.

En fin, en poco tiempo este coche fue el preferido de la alta sociedad.

Otras patentes fueron utilizadas por empresas tan conocidas como General Motors, Renault, Peugeot, Delahaye, Wright Martin o Mitsubitshi entre muchas otras.

Entre otros Hispano-Suiza famosos también se encuentran el 54CV de 1931 que tenía un V12 con 200 hp capaz de alcanzar los 185 km/h, el K6 de 1934 con un L6 de 140 hp y amortiguadores ajustables, y el J12 de 1935-38 cuyo gigantesco motor V12 de 11 litros y 220 hp, representó el final de la producción de Hispano Suiza.

Este peculiar vehículo de 2.2 toneladas de peso podía alcanzar los 100 km/h en salida parada en tan solo 12 segundos, según cifras oficiales.

Vendrían nuevamente tiempos difíciles. Con el inicio de la Guerra Civil en 1936, el anarquismo reinó en Barcelona y la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra un decreto planificó la automoción en España, y el Estado empezó a asumir sus funciones a través de la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Estos camiones se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza, dando origen a una nueva marca que con el tiempo fabricaría coches exóticos para demostrar al mundo que el país ibérico se recuperaba de la mala racha: Pegaso.

Desde entonces, Hispano Suiza brilló por su ausencia en el campo de los automóviles hasta que la sociedad fue adquirida por el grupo francés Mazel Ingenieros. Con él ha desarrollado impresionantes proyectos conceptuales y recientemente ha dado a conocer un prototipo con el que participará en la famosa carrera francesa de resistencia, las 24 horas de Le Mans, el próximo año.



MAS DATOS CONTADOS DE OTRA FORMA

La Hispano-Suiza

En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión aléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contaba con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.

Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico.

Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y le provee de potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.

Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra para seguir en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir 2 unidades (hay quién dice que fueron 4), que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.

En 1901, los acreedores se hacen cargo de la empresa, que pasa a denominarse "J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles". El nombre de Hispano-Suiza hace referencia a Birkigt, que quedó como director técnico de la firma.

En 1903 presentan ya el primer automóvil marca "J.Castro".

En 1904, tras vender la "asombrosa" cifra de 5 coches, declara la suspensión de pagos.

El J.Castro era un vehículo bueno, sencillo y muy cómodo para los estándares de la época. Pero la sociedad debía ampliar capital para poder producir a gran escala y rebajar los costes.

Para salvar la situación, intentan ampliar el capital. No llegan a obtener el que deseaban, pero sí el suficiente para fundar en 1904 "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.".

Entre los nuevos accionistas están D. Damián Mateu y el propio Birkigt. El Sr. Mateu era un industrial muy conocido en Barcelona. Regentaba una empresa de hierros y maquinaria fundada en 1801 por su abuelo. Se le considera de hecho el fundador de la Hispano-Suiza pues aportó la mayoría del capital además de su visión empresarial. Que un industrial serio se atreviese a invertir una gran cantidad de dinero en una empresa de dudosa rentabilidad, sólo podía explicarse por una gran visión de futuro. También debió influir en su decisión de impulsar a la joven empresa el hecho de que poseía un automóvil marca J.Castro y que era el principal acreedor de esta casa.

Historia de lanzamientos, expansiones y fracasos

En 1906 presentaron en el Salón de París sus 2 primeros bastidores. El gran éxito que obtuvieron, reflejaba claramente la calidad de su construcción y lo innovador de su mecánica.

Animados, empezaron el estudio de vehículos industriales. Consiguieron vender patentes en Italia y Suiza. En este último país además se construyeron Hispano-Suiza bajo licencia.

Inauguran una sucursal en París, pero al poco tiempo debe cerrar por falta de productividad.

En 1908, construyen un coche económico con un nuevo motor de 12/15 CV. Su éxito hace que el bastidor se aplique también a furgonetas y al primer autobús de la firma.

Amplían la gama con otro bastidor de 25/30 CV. Sobre ellos se monta en 1909 la primera gama de camiones con 2 y 4 Tm. de carga útil. La única diferencia, además de la carrocería, consistía en una desmultiplicación añadida mediante cadena de transmisión que aumentaba su potencia y limitaba la velocidad a unos 15 Km./hora.

Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía.

Prueba de la eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan "La Hispano- lo que sea" (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense, Hispano-Igualadina...).

Las mejoras se suceden y se presenta una nueva gama sobre bastidores de 15/20 CV y de 30/40 CV. Los motores derivan de los de turismo, pero con la potencia limitada hasta un tercio del original. La robustez, por tanto, estaba más que garantizada. El modelo 30/40 CV fue declarado reglamentario en el ejército español en 1915.

En 1911 se decide el traslado de la fábrica a unos locales más amplios en la C/ Sagrera de Barcelona, y se abandonan definitivamente los de la C/ Floridablanca. Se compra un local en París para descentralizar la producción, e inmediatamente terrenos donde se construye una fábrica mayor. Lejos queda la huelga metalúrgica de 1909 que casi arruina la empresa.

En este período se construyen los cimientos de la fama de La Hispano-Suiza y de su ingeniero, Mark Birkigt. En sólo tres años diseña 23 vehículos y motores. Siempre con la más avanzada tecnología de su tiempo: motores de cuatro válvulas, compresores, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido, cigüeñal de cinco apoyos, engrase a presión... Sorprende la suavidad de funcionamiento, potencia, y su longevidad.

Los carroceros mas afamados del mundo construyen auténticas obras de arte sobre los bastidores de la marca. El rey Alfonso XIII, posee y conduce personalmente varios modelos. Tan encantado está de los vehículos de la firma, que autoriza que un modelo lleve su nombre.

En 1914, la I Guerra Mundial obliga a cerrar la fábrica de París. La Casa Real indica a Birkigt que deberían hacer motores de aviación.

Este se lo toma muy en serio y decide crear el mejor. Sus motores de aviación, pasan las más duras pruebas. Para montarlos en aviones franceses deben pasar una dura homologación de 5 horas.

Tras superarla, la industria francesa exige que pase una especial de 10 horas. Luego una de 20. Luego una de 50. Finalmente se rinden a la evidencia: catorce empresas francesas, una inglesa, una americana, tres italianas, y una ¡japonesa! empiezan a construir motores Hispano bajo licencia. Casi 50.000 se produjeron durante la guerra.

La célebre cigüeña que desde 1919 identificaba los vehículos de la marca, procede de aquí, pues se adoptó el escudo de una famosa escuadrilla de aviones de caza franceses (obviamente equipados con motor Hispano-Suiza). De estos motores de 8 cilindros en V se derivaron los cuatro cilindros para automóviles y camiones de la casa.

La fábrica de Guadalajara tiene una historia curiosa. El rey Alfonso XIII, usuario incondicional de los vehículos de la casa, pidió por escrito a D. Damián Mateu que instalasen una fábrica cerca de Madrid. Lo hicieron en 1917.

La llamaron "La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra" y aunque el presidente era Damián Mateu y todos los diseños de Birkigt, le dieron entidad independiente.

Tanto que incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su escudo.

Se dedicó a la producción de camiones, -sobre todo el modelo militar 30/40 CV para la guerra de Africa- automóviles económicos (pocos), aeroplanos, cañones y otro material militar. Con este objeto llegó a contar con un aeródromo propio y otra fábrica adjunta, La Hispano Aircraft, que construyó el avión De Havilland DH9.

Escollos que se tuvieron que salvar

Los problemas burocráticos para la importación de materiales hicieron que las fábricas de España languidecieran, mientras la de París (dedicada en exclusiva a motores de aviación y chasis de gran lujo) estaba en pleno apogeo de ventas y prestigio.

Finalmente, se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat (Salvo la sección de aviación, en uso hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil). Llegaron a construirse unos 300 coches FIAT 514, pero las trabas burocráticas para la importación de materiales hicieron desistir a Fiat, que le volvió a vender la fábrica a la Hispano-Suiza.

Fue usada por la sección de aviación hasta que en 1932 cerró sus puertas definitivamente. Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en 1942 da lugar a "La Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.

La evolución no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de carrocerías especiales: volquetes de basura, regadores, autobombas de bomberos, autobuses en varios acabados.

En 1923 se fabrica el motor tipo 204 de 50/60 CV. La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiento.

La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho.

Para intentar mejorarlas, en 1923 se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. Birkigt trabajaba desde París, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.

En 1929, se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Se mejoraron todos los motores y chasis -aunque el 40/50 CV se fabricaba también en versión "antigua", dado su gran prestigio-. Nacen los T-60, T-68, el T-69, T-70...

El T-69 fue uno de los vehículos más habituales en nuestras carreteras.

Con una carrocería muy bella, 6 cilindros, más de 100 CV, y unos 100 Km./h de velocidad máxima, se fabricaron toda clase de versiones: desde autobuses imperial para más de 80 plazas sentadas, hasta camiones para transportes especiales con reductora que permitía una velocidad máxima de 30 Km./Hora.

A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión. En 1935 la Hispano ya había desarrollado un motor diesel, en colaboración con Ganz (empresa húngara, pionera en Diesel).

Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al 66-D (ya producido por Pegaso). Los motores Ganz se montaron en chasis de 40/50 CV, T-69 y 50/60 CV. Entregaban potencias entre 48 y 173 CV.

El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Poco a poco fue fabricando cada vez más piezas hasta que la "Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.

En 1931 se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España.

El stock empezó a acumularse de manera preocupante y la familia Mateu empezó a desentenderse de las inversiones que necesitaba la fábrica. En el clima político de esta época, el comité de trabajadores toma las riendas de la fábrica en 1935. Nada más empezar la guerra civil, se declaró Industria Colectivizada.

Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en 1932 se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T69. Durante la guerra civil, se construyó alguno más, pero la mayoría de Hispano-Suiza blindados que se vieron fueron realizaciones artesanales realizadas por terceros.

Alternativas que disuelven

En 1936 Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacerlo con la Hispano-Suiza.

Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca. La fábrica se alquiló a una nueva sociedad plenamente francesa dedicada a la producción y comercialización.

Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. Se dedicó a terminar el desarrollo del D-66 y el diseño de máquinas para reemplazar las dañadas por la guerra.

La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S.A." para la producción de maquinas-herramienta. Todo ello bajo supervisión del ejército del aire. La escasez de gasolina motivó que se produjesen gasógenos, aunque sólo para servicio interno de la fábrica.

En 1940, un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. de carga. El modelo ganador se produciría en España y sería el único a la venta, con el fin de racionalizar la producción. Sólo se presentaron la Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Fiat y Saurer. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.

En 1944 salió el camión tipo 66. Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo 66-G de gasolina (6 cilindros, 110 CV) siguió fabricándose como Pegaso Z-1 tras la compra por ENASA. El modelo 66-D (diesel, 6 cilindros, 128 CV) sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso.

Las perspectivas eran inmejorables, pero el recién creado INI (Instituto Nacional de Industria) consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de los camiones que necesitaba una España devastada por la guerra, sólo se conseguiría con una empresa grande, totalmente nacional, y nacionalizada. En 1946 conseguiría su objetivo al forzar la adquisición de todas las fábricas y patentes de "La Hispano-Suiza". El fin de un mito, pero el principio de otro: PEGASO.

Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Concentró sus actividades en una fábrica en Hostafrancs (Barcelona). Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta.

No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie. Por fin, en 1956 se presenta una gama de microcoches.

Bajo la marca "Fábrica Hispano" (ver historia) la gama F2 y F4 comprendía pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos 400. Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV.
(Texto de autopasión 18)

LA GENOVEVA (1916)

Este modelo que sepamos es el único Hispano Suiza existente en 1/87

El molde originario es de Anguplas que lo presento en su catálogo en 1960 al precio de 30 ptsy que nosotors tenemos en nuestra colección. Años más tarde al heredar Eko los moldes lo reeditó y en 1980 lo sacó en una nueva versión a modo de Kit para montar denominándo a la nueva serie Alt Berlin. Por último fue Aneste quien compró los moldes y lo sacó pero en versión montado. Haya por los 90 lo adquirimos junto con el Rolls Royce Phantom I de la misma serie y el autobus de dos pisos con un anuncio de neumáticos Dunlop.

Cuando yeníamos edad de jugar y una maqueta bien hermosa donde hacerlo y pasar horas enteras, se nos rompió éste último y hasta hace unos días no lo habámos vuelto a ver a la venta. Fué en El Taller del Modelista, bendita tienda, y claro rápidamnete lo compramos no fuera hacer que nos quedáramos de nuevo sin él. Esta vez el anuncio es de Anis del Mono. Precioso.

Volviendo al Hispano Suiza su acabado tanto en Anguplas como en Aneste es exquisito, no sé como sería el de Eko, nunca lo tuve entre manos pero compartiendo molde no podría estar mal.

MODELO DE ANESTE: