RENAULT

El inicio

• La aventura industrial comienza el 24 de diciembre de 1898, cuando un nuevo y extraño vehículo bautizado en francés "Voiturette", subía la enorme pendiente de la calle Lepic, en Montmartre (París) ante el asombro de los observadores. Se abría, entonces uno de los capítulos más importantes de la historia automovilística.
  El 1 de octubre de 1899, los hermanos Marcel y Fernand fundaron la sociedad "Renault Frères" y le dieron a Louis Renault (ver biografía al final) un buen salario a condición de que mostrara resultados. Louis, muy rápido, se los demostró. Renault es conocida a partir de la competición con Louis y Marcel al volante de sus “voiturettes”. París-Trouville en 1899, sumaron victoria tras victoria en la mayoría de las carreras urbanas.
  Estos éxitos, además de la publicidad correspondiente, lograron la obtención de pedidos de vehículos de carrera en carrera. Las “voiturettes” eran vendidas en 3.000 francos o el equivalente de diez años de salario promedio. La marca se desarrolla rápidamente y el taller se amplía al borde del río Sena.
  En 1902, Louis presenta el primer motor Renault, un 24 CV 4 cilindros.
  En 1903, a causa de la muerte de su hermano Marcel, en la carrera París-Madrid, Louis abandona definitivamente la competición y confía en pilotos experimentados la defensa de los colores de la marca, tanto en Francia como en África del Norte, Estados Unidos, Cuba, América del Sur...así fue como Fernand comienza a desarrollar la red comercial de Renault Frères y crear las primeras filiales en el extranjero.
  En 1905 la sociedad recibe un primer pedido de 250 taxis. Las instalaciones se organizan y la fabricación pasa del artesanado a la producción en serie. Renault se convierte en el primer constructor francés. Debido al éxito obtenido con los taxis en París y en Londres, se exportaron a Nueva York y a Buenos Aires. Fernand muere después de una larga enfermedad en 1909 y cede a su hermano Louis su parte de la empresa, entonces se rebautizó la firma como Sociedad de Automóviles Louis Renault. Fabricaba todo lo relacionado con el motor, coches, camionetas, pequeños buses, grupos electrógenos, etc... Louis Renault fue también un apasionado por la aviación y el primer constructor automotriz en lanzarse a la aeronáutica.
  Los comienzos de la industrialización
  El primer conflicto mundial transforma la fábrica de Billancourt en arsenal. Se destaca la contribución de Louis Renault en la guerra, el cual en 1918 es reconocido como el primer industrial de Francia.
  En 1914 se desató la guerra, con los taxis parisinos que transportaron a 4.000 hombres de las tropas, de los cuales se dice que 500 eran Renault. Contribuyendo a la primera victoria sobre los alemanes, entraron en la historia como "Los taxis de la Marne". Las fábricas de Renault se reconvirtieron para la producción militar, fabricando cantidad de materiales de todo género: camiones, ambulancias y proyectiles. En 1917, Louis Renault diseña el primer tanque militar ligero el FT 17. Louis Renault recibió todos los honores por su contribución y una reputación internacional.
  Años intensos
  La paz incentivó aún más la creatividad de Louis Renault, quien fabricaba todo lo que incorporaba un motor y fabricaba también todo aquello que podía reducir su dependencia industrial. Para producir automóviles en serie construye una planta en L'île Seguin en Billancourt, en las afueras de París.
  Después de la crisis de la economía mundial en 1920/1921 Louis Renault se reorganiza y constituye la Societé Anonyme des Usines Renault (SAUR), donde desarrolla la visión de una gran organización y hace de la fábrica "tout complet" con gran diversidad de fabricaciones para reducir a su mínima expresión todo tipo de dependencia. Era la "concentración vertical" exactamente lo contrario de Renault hoy en día.
  En la fábrica de Billancourt, el enredo de los "ateliers" impedía la producción en serie a la americana. En París André Citroën disponía de una fábrica moderna con líneas de montaje, que Renault adoptaría en 1922.
  Una gran fábrica es construida en l'île Seguin en Billancourt, donde Louis Renault dispuso de espacios de relax para los obreros.
  La devaluación del franco en 1922 otorgaba un sentimiento ilusorio de una mejor economía. En un clima de modernismo y de consumo la demanda de coches particulares aumenta. Renault amplia su gama con el 10 CV y principalmente con el 40 CV. Además exporta el 30% de su producción.
  Renault y Citroën compiten en todos los terrenos. Citroën, imitando las ideas americanas, se lanza con éxito a la producción de modelos accesibles de poca cilindrada y es también el primero en utilizar masivamente la publicidad e introducir los créditos en la venta. Es seguido en estas iniciativas por Louis Renault.
  Presentes en todos los terrenos, los mecánicos de Renault no paran de batir récords. De 1919 a 1929, Louis Renault instala más de 30 filiales en el extranjero y en las colonias francesas de África y del Extremo Oriente. En 1929, la marca está presente en 49 países y en todos los continentes salvo Oceanía. Pero los constructores americanos aseguraban el 85% de la producción.
  Una empresa nacional
  En 1945 la empresa se convierte en una empresa del estado francés con el nombre de Régie National des Usines Renault. Su primer éxito, el 4CV, era un coche para todos. El concepto de gama de vehículos es la base de la política de la empresa, con Renault 4, Renault 6, Twingo, Mégane, Scénic y Espace, demuestran su talento por la innovación. La política de Calidad Total implementada en 1988 con el Renault 19 permitió renovar el éxito y los beneficios.
  
  Privatización y cambio de dimensión
  Convertida en Sociedad Anónima en 1990, la empresa se privatizó en 1996. Mégane y la primera gama completa de monovolúmenes del mercado (Twingo, Scénic y Espace) anunciaba la renovación. El objetivo era un crecimiento rentable basado en la competitividad (en términos de calidad, costes y tiempos de espera) sobre el desarrollo de una identidad de marca fundada en la innovación y la internacionalización.
  En 1999, la Alianza con el constructor japonés Nissan ha permitido a Renault ingresar al mercado del sudeste asiático y volver a México, la adquisición de Dacia en Rumania y en el 2000 de Samsung en Corea, tanto como el acuerdo con Volvo en el terreno de los camiones, permitieron a Renault convertirse en un actor mundial.
  Alianza Renault Nissan
  Fue constituida el 27 de marzo de 1999, basada en la creación de un grupo binacional con una relación equilibrada y mantenida. Este fue el objetivo para el ingreso de Renault en el capital de Nissan.
  Renault invirtió 643.000 millones de yenes (5.400 millones de dólares) en el grupo Nissan adquiriendo el 36,8% del capital de Nissan Motor y el 22,5% del capital de Nissan Diesel y la compra de la totalidad de las filiales financieras europeas del grupo nipón.
  Las acciones logradas y el potencial de progreso animaron a Renault y a Nissan a reforzar la coherencia, el equilibrio y la eficacia de la Alianza. Cada grupo conserva su autonomía operacional en esta nueva etapa prevista desde 1999.
  Los objetivos anunciados oficialmente responden a tres objetivos principales:
  • Reforzar el interés mutuo de los dos socios. Es el objetivo de los cambios de participación garantizando a cada uno el beneficio de la innovación del otro. Renault aumentó de 36,8% a 44,4% su participación en el capital de Nissan a partir del 1 de marzo de 2002. Por su parte, Nissan aumentó su participación en Renault en un 15% (sin derecho a voto).
  • Reforzar el management estratégico del grupo Renault-Nissan. Con la creación de Renault-Nissan BV una sociedad de management bajo las leyes holandesas y cuyo capital se ostenta a partes iguales. Renault-Nissan BV constituye el verdadero centro de mando estratégico de la Alianza y la coordinación de sus actividades a nivel global.
  • Preservar la identidad y la autonomía de los dos grupos, que mantendrán la responsabilidad de su propia actividad operacional. El estado francés decidió acompañar y reforzar el grupo Renault-Nissan anunciando su intención de reducir su parte del capital de Renault al 25%.
  Renault y Dacia
  El 29 de septiembre de 1999, Renault adquiere el 51% del capital del constructor automotriz rumano Dacia por un total de 50 millones de dólares. En mayo de 2001, dicha participación se amplió al 92,72%.
  Renault invertirá en Dacia alrededor de 220 millones de dólares en cinco años para posicionarla nuevamente en el mercado gracias a un plan técnico y productivo. El objetivo es el desarrollo de un vehículo moderno de cinco mil euros, que será el caballo de batalla de Renault para la conquista de mercados emergentes.
  Renault y el acuerdo con Volvo
  Concentrada en su "métier": automotriz, pero decidida a mantener las mejores condiciones de rentabilidad y de crecimiento, Renault firmó un acuerdo el 20 de julio de 2000 con AB Volvo para la constitución de un segundo grupo mundial en el segmento de los camiones.
  Los términos de este acuerdo que recibió la aprobación previa de las autoridades de la competencia en Bruselas y en Washington, Renault cambió 100% de títulos de su filial Renault V.I./Mack contra 15% de títulos de AB Volvo. Después de la adquisición del 5% suplementario del mercado, Renault posee el 20 % del capital, acciones y derecho a voto de AB Volvo, convirtiéndose así en el accionista principal y por lo tanto, de Volvo Global Trucks. La nueva entidad nacida de este acuerdo data del cierre del acuerdo el 2 de febrero de 2001.
  Renault adquiere Samsung Motors
  Con la adquisición de Samsung Motors en mayo de 2000, Renault se instala en Corea del Sur con un objetivo de venta de 200.000 vehículos hasta el 2005. Renault fue el primer constructor occidental que ingresó en el segundo mercado de Asia, Corea del Sur con la compra de Samsung Motors.
  La sociedad estará constituida con un capital de 400 millones de dólares de los cuales Renault poseerá el 70,1% (280 millones de dólares), el grupo Samsung el 19,9% (80 millones ) y 10% para los bancos acreedores des SMI, gracias a un intercambio de deuda contra capital pro 40 millones de dólares. La nueva sociedad continuará la producción del vehículo actual, la SM5, derivada de un vehículo Nissan. Una gama de vehículos de origen Renault o Nissan, adaptados al mercado coreano se impondrá progresivamente en la nueva sociedad conjunta. El objetivo, después del relanzamiento de la fábrica de Busan y de la red comercial, es la venta en un primer momento de 150.000 a 200.000 vehículos hasta el 2005 primero en Corea y luego al exterior.
  Renault vuelve a México
  Renault vuelve a México a través de un importante proyecto de cooperación con Nissan, apoyándose en la capacidad industrial y la fuerza comercial de dicha marca, Renault vuelve a México en concordancia con la estrategia de internacionalización de la marca.
  Renault se había retirado de México en 1986 debido a las dificultades de la empresa en Europa y a la crisis en el mercado local.
  Nissan está sólidamente establecida en este país desde 1961 con su filial mexicana (Nismex), Nissan cuenta con dos fábricas de montaje situadas en Cuernava y en Aguascalientes, también con una planta de mecánica (motores y cajas de cambios) y una fundición ubicada en Lerma.
  
  

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  LOUIS RENAULT
  Louis Renault nació el 15 de febrero de 1877 en París, era el cuarto de seis hermanos. Su padre Alfred Renault, tenía una pequeña tienda de telas en la "Place des Victoires" en París. En 1891 la tienda del padre de Louis pasó a las manos de los hermanos mayores de Louis, Fernand y Marcel. Pero Louis no quería quedarse a trabajar en el negocio familiar, ya que estaba mas interesado en la técnica que en el comercio.
  Louis estaba enamorado de las locomotoras y de las máquinas donde se podían apreciar los símbolos de la revolución técnica de la época. Cuando  Louis tenía 11 años, instaló en su habitación la luz eléctrica, y con 16 años desmontó un Panhard y lo volvió a montar, realizando algunos cambios en el motor.
  En lugar de trabajar con sus hermanos, Louis empezó a trabajar como delineante en la fábrica  "M. Delauny - Delleville". Allí diseñó un nuevo modelo de caldera de vapor que el había patentado y vendió los diseños.
  Cuando tenía 19 años, Louis tuvo que ingresar en el ejército. Al volver del ejército, Louis había ahorrado el dinero suficiente para poder comprarse un medio de transporte. Éste fue un pequeño triciclo De Dion con una potencia de 3 CV. Este vehículo no era muy confortable y solamente poseía una plaza. Louis muy descontento decidió construir un cuatriciclo que tuviera una capacidad de dos personas, y aquí es donde comienza la historia de Renault. 
  La familia Renault vivía en París, pero poseían una casa de campo en Billancourt, que es donde Louis empezó a trabajar en su primer coche. Este coche pequeño y muy ligero estaba propulsado por un motor De Dion de un solo cilindro procedente de un triciclo de 270 cc con una potencia de 1,7 CV y una velocidad máxima de 50 km/h. El primer coche de Renault fue presentado en Navidad de 1898 con el nombre de Renault Type A. Louis regresaba a casa con doce pedidos y dieciséis monedas de oro.
  En 1899 apareció el Renaut Type B con un motor de 450 cc refrigerado con aire con una carrocería tipo coupé. Al finalizar este año, se fabricaron 76 vehículos y 110 personas trabajaban en Renault Fréres. Pronto llegaron los modelos D y E, los montajes en la planta de Bélgica y el primer motor diseñado y fabricado por Renault, era un 3750 cc con 4 cilindros y una potencia de 20 - 30 CV. El motor fue fabricado para la carrera "París - Viena" en la que venció. Un año después, Renault Fréres participaba en la carrera "París - Madrid", la cual fue un desastre, diez pilotos fallecieron, incluido Marcel Renault (hermano de Louis Renault). Louis ordenó que sus coches abandonaran la carrera y el gobierno francés paró la carrera cuando los coches llegaban a Burdeos. Esta situación hizo que se creara en España el Real Automóvil Club de España (RACE). 
  La empresa Renault seguía creciendo, fabricando autobuses, motores para aviones y construyendo 3.800 vehículos en 1907. Pero en 1914 apareció en Europa la Primera Guerra Mundial y "Les Automóviles Renault" (nuevo nombre de la empresa a partir de 1909) empezó a producir tanques, ambulancias y motores de aviones para los Aliados. Destaca la contribución de Renault a la victoria de los Aliados en la batalla de Marne, donde 6.500 soldados fueron transportados a la frontera. Al terminar la guerra, Louis fue condecorado con medalla "Chevalier de la Legión d'Honneaur" por su contribución en la Primera Guerra Mundial.
  En los años siguientes Louis Renault continuó con el desarrollo de nuevos modelos como el 6CV, el Monasix que fue el coche de los taxistas de París (en 1962 uno de estos coches seguía circulando después de haber recorrido un millón de kilómetros), el Nervastella, el Celtaquatre (del que se construyeron 44.000 unidades en 1934) y el Juvaquatre.
  En 1938 Louis realizó un viaje a Berlin para ver el Kraft durch Freude (léase VW Escarabajo) y quedó impresionado. Cuando regresó a Francia empezó inmediatanete con el diseño del French KdF. Pero en 1939 se inició la Segunda Guerra Mundial y la producción de vehículos civiles cesó. Cuando su fábrica cayó en manos de los alemanes, Renault se vio obligado a trabajar para ellos pero Louis hizo que la producción fuera lo más lenta posible. Durante la guerra, Louis Renault trabajaba en secreto en el French KdF, y el resultado fue el primer prototipo del 4CV el 23 de diciembre de 1942. Durante los años 42 y 43, las fábricas de Renault fueron destruidas.
  En 1944 Louis Renault fue arrestado acusado de colaboración con el régimen Nazi. Durante la investigación permaneció encarcelado en la prisión de Fresnes y falleció el 24 de octubre. Existen muchas historias de como murió, unos dicen que fue envenenado otros que cayó enfermo... pero la verdad no se conoce.
  Pero el nombre Renault no desapareció. En enero de 1945, Charles de Gaulle decide nacionalizar Renault y el nombre de la compañía pasa a denominarse "Regié Nationale des Usines Renault", y el nuevo director de la compañía es Pierre Lefaucheux.
  Con el transcurrir de los años, Renault se convirtió en la marca más representativa de Francia y sus acciones, hasta bien entrada la década de los 80, estaban en poder del Estado. Su vocación ha sido por tanto la de popularizar y motorizar al país galo, como Fiat en Italia, Volkswagen en Alemania o Seat en España.
  TEXTO AUTOPASIÓN18
  
  
  4CV (1947)
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  Es uno de los modelos del fabricante francés más reproducido en 1/87. Que sepamos Busch, Norev Eko y Toyeko lo tienen en catálogo. Nosotros tenemos todas las versiones y si bien la de Busch está muy bien realizada quizás nos quedemos con la de Norev que se asemeja a la de eko aunque con mejores acabados. Si que es verdad que la de Toyeko está realizada con más mimo que la anterior lo que le da un plus importante
  El Renault 4CV es un automóvil de bajo precio que fue producido por el fabricante francés Renault desde agosto de 1947 hasta julio de 1961.²
  Historia
  El origen del 4 CV tiene lugar en la fábrica de Billancourt en el invierno de 1940-41, por iniciativa de Charles Edmod Serre, Director del Departamento de Estudios y hombre de confianza de Louis Renault e impulsor de la solución todo atrás del nuevo utilitario, y Fernand Picard ingeniero de artes y oficios. El primer motor es un pequeño monobloque de cuatro cilindros con 737;cc que sólo pesa 58,5kg. El primer prototipo tiene su nacimiento el 23 de diciembre de 1942 y se denomina 106-E1. Era un vehículo artesanal e improvisado, construido en aluminio y con unos medios de precariedad notables motivados por su desarrollo en clandestinidad, y cuyas formas recuerdan al Volkswagen Escarabajo.
  El segundo prototipo llamado 106-E2 se terminó en marzo de 1944 y el tercer prototipo el denominado 106 E3 se terminó en noviembre de 1945. En los primeros prototipos se pensó en unidades con dos puertas, sin embargo en las presentaciones realizadas en octubre de 1944 al presidente de la REGIE, Pierre Lefacheux, que era de estatura alta, este tuvo dificultades para acceder a las plazas traseras y recomendó que los estudios se encaminaran a obtener en la versión definitiva, cuatro puertas que facilitaran el acceso a todas las plazas. El célebre Ferdinand Porsche, que se encontraba prisionero de los aliados en Saint Cloud, es encargado para dar su opinión sobre el modelo. Sus apreciaciones son recibidas con reserva por Lefacheux.
  La presentación del modelo se realizó con bombo y platillo en el Salón de París en octubre de 1946. Previamente la prensa había recibido al nuevo coche el 26 de septiembre de 1946. El Renault 4 CV, denominación comercial adoptada, representaba el resurgimiento de Renault y el buque insignia de la reciente empresa nacionalizada: la Regie Renault. La rapidez de su lanzamiento hizo que la unidades presentadas tuvieran que ser pintadas con un color amarillo que no era más que restos de la pintura de los vehículos del Afrika Korps, existente cuando la empresa estuvo controlada durante la ocupación alemana en la Segunda Guerra Mundial. Las llantas eran de color rojo. Como se puede apreciar, la combinación de colores no era precisamente una maravilla estética. Ya bien entrado el año 1947, concretamente el 16 de agosto, empezaron a salir de la cadena de la Isla de Seguin, las primeras unidades.
  Se fabricaron un total de 1.105.543 unidades entre 1947 y 1961³
  El Renault 4CV en España
  Conocido popularmente en España como «cuatro-cuatro», fue ensamblado en la factoría Valladolid, España, desde 1953 hasta 1959, caracterizado por sus seis embellecedores cromados en la parte delantera y el escudo de Valladolid en el centro del volante. El apelativo popular de «cuatro-cuatr»o vino importado de Francia con las primeras unidades que llegaron a España a finales de los cuarenta. La característica de tener cuatro puertas, cuatro plazas y cuatro caballos fiscales franceses, hicieron de caldo de cultivo para el apelativo «quatre-quatre». En España se importó tal cual, «españolizando» el nombre y los caballos fiscales que, debido al distinto modo de medir la potencia fiscal en España, pasaron a ser siete en vez de cuatro.
  Planes de desarrollo
  En la España de los años 1950, los planes de desarrollo contemplaban la motorización y la creación de fábricas de vehículos como una de las claves para el relanzamiento industrial del país y en este clima Manuel Jiménez-Alfaro, un prestigioso ingeniero militar natural de Lucena (Córdoba), decide lanzarse a la aventura de instalar una importante fábrica de automóviles con licencia de alguna marca extranjera. Tras fallidos intentos en Alemania e Inglaterra, contacta con Pierre Lefaucheux de la Regie Nationales des Usines Renault, que entonces se hallaba en pleno éxito con su 4 CV. Fruto de estas gestiones es la sociedad FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) constituida en Valladolid el 29 de diciembre de 1951. Contaban con un capital social inicial de sesenta millones de pesetas y con una concesión para montar vehículos Renault 4 CV bajo licencia. El 12 de enero de 1952 tuvo lugar la primera reunión de accionistas con un carácter inaugural solemnizado por la presencia del alcalde y el gobernador civil de Valladolid. En 1952 compraron un terreno con naves y las ampliaron para acondicionarlas. La ciudad de Valladolid vivió todos estos acontecimientos con cierta indiferencia, pero pronto la iniciativa de este grupo de entusiastas vallisoletanos comenzó a tomar forma; se crearon empresas como Famesa, donde se hacían motores y órganos mecánicos, y Facsa donde se estampaban las piezas de carrocería, incluidos techos, puertas, aletas y capós.
  Primeras unidades
  Las primeras unidades del popular 4-4, se lanzaron al mercado español a mediados de 1953, casi un año después de haber comenzado los trabajos de implantación de esta nueva industria, que se instaló en unas naves ubicadas en la carretera de Madrid dentro de la misma capital vallisoletana.
  El día 1 de agosto de 1953 se puso en marcha la cadena de producción de Fasa en Valladolid. El día 12 del mismo mes, las primeras once unidades montadas por la empresa FASA, aún sin matricular, desfilaron por el centro de la ciudad hacia el Ayuntamiento para su prestación oficial ante las autoridades locales. El primer 4/4 que salió de la cadena –con el número de fabricación 00001– fue inscrito en tráfico a nombre de Dª Asunción Agruña de Zapata con la matrícula M-106.741.
  Este modelo inicial de Renault 4/4, se distingue por sus seis rayas cromadas en su parte delantera y por detalles muy característicos como la chapita ovalada «Fasa» y el escudo de Valladolid en el centro del volante.
  El 1 de octubre la factoría vallisoletana había alcanzado un ritmo de producción de diez coches al día; al finalizar 1953 se habían entregado las primeras 500 unidades. Su producción continuó en Valladolid hasta 1959 –año en que fue reemplazado por el Renault Dauphine– cuando se había fabricado un total de 26.298 ejemplares.
  Cuando en 1961 terminó siendo totalmente sustituido por su sucesor, el Dauphine se habían fabricado 1.105.547 unidades montadas en diversas fabricas por todo el mundo, desde Australia hasta Japón.
  En la actualidad, existen unos cuantos ejemplares de aquellos extraordinarios 4/4 fabricados en la factoría de Fasa en Valladolid. Uno de ellos, digno ejemplar perfectamente conservado, se encuentra custodiado en el Centro Patrimonial de Fasa-Reanault, y servirá de referente físico y objeto del expediente de declaración de Bien de Interés Cultural con categoría de bien mueble del modelo 4/4 realizado en Valladolid.
  Especificaciones
  Especificaciones del Renault 4 CV construido en Valladolid.
  • Motor: gasolina trasero longitudinal con 4 cilindros en línea. Este motor tiene un bloque de fundición con camisas húmedas intercambiables, culata de aluminio, y cigüeñal de tres apoyos.
  • Cilindrada: 747 c.c.
  • Diámetro y carrera: 54,5 mm x 80 mm.
  • Potencia: 17/21 CV.
  • Alimentación: por carburador Solex. Encendido por distribuidor Delco y bobina. Batería de 6 V.
  • Refrigeración: por agua en circuito abierto con bomba mecánica.
  • Transmisión: caja de cambios con palanca al suelo de tres velocidades y marcha atrás.
  • Carrocería: autoportante de acero con cuatro plazas y cuatro puertas basculantes sobre el pilar central.
  • Dirección: de cremallera.
  • Frenos hidráulicos: delanteros y traseros de tambor.
  • Suspensión delantera y trasera: muelles.
  • Dimensiones: 3,63 m de largo, 1,43 m de ancho, y 1,47 m de alto.
  • Batalla: 2,1.
  • Depósito de combustible: 27,5 L.
  • Peso: 600 kg.
  • Velocidad máxima: 90 km/h.
  
  
  
• 1 000 kg (1947)
  
  

  Renault Goleta 1 400 kg
  Constructor	Renault
  Años de Producción	1947-1965
  Clase	Utilidad
  Motor y transmisión
  Motor (s)	Especie: 2.383 cm ³, 1996 cc y 2141 cc Diesel: 1.816 cm ³ ( Indenor ) y Renault 2.720 cm ³
  Transmisión	RWD y 4x4, y luego BV3 BV4
  Peso y rendimiento
  Peso	1 835 kg
  Chasis - Cuerpo
  Cuerpos	Van (desde 7,45 m³), la cabina y el chasis dropside entoldados
  Dimensiones
  Longitud	4540 mm
  Ancho	1920 mm
  Altura	2250 mm
  Modelos de línea de tiempo
  no Renault Súper Schooner SG2 Saviem TP3
  cambio

  Renault 1.000 kg, es una camioneta con cabina motor fabricado por Renault. Es parte de una serie de utilidades fabricados a partir de febrero 1947 a 1965 .
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  El modelo a escala es de Norev, una reproducción muy curiosa para 1/87, pues se trata de un modelo no alemán y para mas inri de los años 40’ y para colmo de una furgoneta, por todo ello imprescindible en nuestra colección. Nos fue imposible conseguir la gris y esta vez tras intentar conseguir el  modelo azul en España y dada la imposibilidad hemos optado por comprarlo en Alemania, aunque somos reacios a hacer ésto, no nos ha quedado más remedio.
  Historia
  1 000 kg es el mejor camión más vendido en su clase a principios del 1950 .
  A diferencia de su principal competidor, los franceses Citroën Tipo H , furgoneta Renault conserva un eje de la arquitectura clásica en el eje trasero de la tracción trasera, 2 eje rígido chasis de acero independiente . Este último proporciona robustez adicional a la carga. Sin embargo, los primeros modelos tienen un marco de madera hasta 1950.
  Durante su larga carrera 1 000 kg experimentarán muchos cambios: de chapa, la inversión de puertas que se abren, parachoques delantero, luces, intermitentes, placa trasera y la policía interiores.
  A partir de julio de 1949 , hay una versión de 1400 kg (furgoneta de madera o de caja abierta sábanas) para ser cada vez más se vende.
  Para los modelos de 1956 , furgonetas 1000 kg y 1 400 kg, respectivamente, toman el nombre de jardinero y Goleta . Por último, la varilla de empuje del motor 49 hp "85" montada desde el final de 1952 será sustituido por el "Etendard" grupo de desarrollo de 64 CV del Renault Fregate .
  Durante la primavera de 1961 , un motor diesel de 58 CV está disponible. Medio 1962 , diesel Indenor (también montado en el Peugeot D4 ) se sustituye por un motor de 61 CV Renault. En 1963 , sólo la goleta se mantiene.
  Los últimos modelos se distinguen por sus pequeñas ventanas laterales adicionales. Algunos de ellos todavía están bandejas entoldados visibles a mediados del 1980 .
  Renault goleta era una de las camionetas más populares en Francia en los años 1950/1960. Fue ampliamente utilizado por todas las jurisdicciones, entre ellas La Poste al correo de enrutamiento , la Gendarmería y la Policía como una ensaladera.
  Desde junio de 1952 , el ejército francés fue adquiriendo las variantes de cuatro ruedas motrices transformados Herwaythorn o Sinpar reconocibles por su despacho versión elevado táctica vehículo terrestre roadster cuerpo con un coche descapotable y un parabrisas plegable o van salud Version. La ambulancia R2087 estará presente en el cuartel durante varias décadas.

  Tipos de minas 4x4	Motores
  R2064	2,3 litros Tipo "85"
  R2067/R2068	668 Tipo 2 litros (varilla de empuje "85")
  R2087/R2087 N	2.1 litros 671 litros tipo ('Etendard ")

  Cine, junto a Jean Gabin y Lino Ventura , Gulet a menudo tiene un papel central cuando es atacado por sus transportes significativas (Segundo Aliento de Jean-Pierre Melville , 1966 , y los productores Arthur Vincent y Pacha de Georges Lautner , 1968 , Gaumont ).
  
  DAUPHINE (1956)
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  Modelo reproducido por Eko, Toyeko y Norev, nosotros sólo tenemos el de la primera. Sin lugar a dudas el de Norev está mejor acabado pero se asemejan bastante.
  El Renault Dauphine (delfina en francés) se presentó en el Salón de Ginebra en 1956. Se fabricó en Francia entre 1956 y 1968. El vehículo presentado poseía un motor tipo Ventoux trasero de 4 cilindros, 845 cc y una potencia de 26 CV, y su velocidad final era de 117 Km/h. Era un vehículo creado para la familia, ya que posee 4 puertas, aunque también tuvo logros deportivos de importancia como el rally Monte Carlo.
  

  Historia

  El Renault Dauphine, es presentado en marzo de 1956 con una gran espectacularidad simultáneamente en la mayoría de los países de Europa. El proyecto 109 que da origen al Dauphine, es iniciado en 1951, y fue la continuación y la mejora del Renault 4CV del que hereda su solución «todo atrás». Dotado de una línea realmente bonita, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia, deriva de su hermano mayor el Renault Frégate, y proporciona una capacidad mayor y un mejor confort que su «padre» el cuatro-cuatro. La saga de los motores traseros sería continuada en 1962 por su sucesor, el Renault 8.
  La versión Ondine, aparecida en 1960, fue realizada con un acabado más lujoso, pinturas metalizadas, embellecedores, tapicerías, etc. En el plano mecánico la versión, a excepción de las primeras unidades, venía dotada de la caja de cuatro velocidades del Gordini.
  El modelo Gordini es una versión un «más deportiva» sobre la base del Ondine. Se retocaron la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios. Debía su nombre al ingeniero que diseñó la transformación: Amadeé Gordini.
  Renault intentó con este modelo el salto al mercado americano, realizando un esfuerzo comercial para extenderse en los Estados Unidos. A pesar de la buena voluntad, el experimento terminó en fracaso, motivado principalmente por la desconfianza del cliente americano al no disponer de un servicio técnico en las cercanías y depender de la, por entonces, lejana Europa. Sin embargo, a pesar de ello, el Dauphine fue el partícipe de la expansión mundial de Renault, ideada bajo la presidencia de Pierre Dreyfus, y del afianzamiento de La «Régie» como empresa multinacional. Se fabricó bajo licencia en la italiana Alfa Romeo y en la Willys brasileña, además de los fabricados en Valladolid, Santa Isabel (Argentina) y Bélgica
  En 1968 dejó de comercializarse después de haberse realizado 2.120.220 unidades.
  

  Modelos Dauphine franceses

  • Dauphine (R1090) fabricado entre 1956 y 1963. Motor 845cc y 28cv/33cv.
  • Dauphine Gordini (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv
  • Dauphine Gordini 2ªserie (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv
  • Dauphine Ondine (R1090A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 31cv.
  • Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv.
  • Dauphine Export (R1094) fabricado entre 1964 y 1966. Motor 845cc y 32cv.
  • Dauphine 1093 (R1093) fabricado entre 1962 y 1963. Motor 845cc y 55cv.

  Renault Dauphine en Argentina

  El Renault Dauphine significó para Argentina el comienzo de esta marca en el país. Hasta ese momento los únicos Renault que circulaban por Argentina eran traídos de Francia. El 12 de julio de 1960 salió de la planta de Santa Isabel el primer Renault argentino fabricado por IKA-Renault.
  Este coche mantenía las características técnicas del europeo, y se le sumaban defensas en los paragolpes dada la reglamentación vigente en el país. En su exterior presentaba una moldura simple y fina a lo largo de sus laterales, el escudo delantero que en su parte superior decía DAUPHINE y abajo, el logo del Dauphine con la corona y a Sudamérica con estrellas y la palabra IKA (Industrias Kaiser Argentina) fabricante local del vehículo bajo licencia Regie Renault. En el interior del Dauphine, encontramos un tablero color té con leche claro hasta 1964 y desde 1964 hasta que dejó de producirse, negro.
  El volante lo formaban dos brazos que suben desde la parte inferior del centro de volante, el cual lleva una tapa que cubre la tuerca de sujeción del volante a la columna de dirección, que tiene la corona del Dauphine grande en el centro.
  El vehículo poseía radio AM opcional; , cenicero en el tablero arriba de la radio, y no contaba con testigo de luz larga. Su caja de cambios tipo 314 utilizaba 3 marchas hacia adelante y M.A. Las llantas utilizadas fueron siempre de 15 pulgadas con cubiertas 5.00 - 15 (135-380)
  La velocidad máxima declarada por IKA era de 117km/h. pero en la realidad nunca consiguió superar los 100 o tal vez 105 km/h, siendo la velocidad uno de los puntos del diseño que resultó muy deficitario. Un ex-dueño de un Renault Dauphine en Estados Unidos comentó en una página web: This car topped out at 45 mph. Since the minimum speed on the Florida Turnpike is 40, patrol cars would follow me, waiting for me to hit a hill so they could ticket me...¹ «Este auto dejaba de acelerar sobre 45 millas por hora. Dado que la velocidad mínima en la Autopista de Peaje de Florida es de 40, las patrullas policiales me seguían a la espera de que alcanzara una loma, para poder multarme...»
  El Renault Gordini se presentó en 1963. A simple vista, parece ser el mismo Dauphine, pero tiene varias mejoras. Exteriormente se le colocó una moldura doble que en el centro va pintada de otro color distinto al de la carrocería. Esta caracterización no se realizó en todos los mercados, sólo en Argentina. Las llantas son caladas y el motor tiene 36hp. Respetando la cilindrada de 845 cc., respondiendo a un pedido de la Renault para hacer algo por la baja velocidad del coche, Amédée Gordini modifica el motor y la transmisión, cambiando el carburador Solex de 28mm del Dauphine a uno Solex de 32mm (32 PIBT) con bomba de aceleración (el Dauphine no la tenía), mayor compresión y un cruce distinto de levas en la distribución (indicativo de ello era que el engranaje intermediario de la distribución, hecho en mikarta, tenía un dentado diferente al del Dauphine), y avances distintos en el encendido, tanto centrífugo como de vacío. También se modificaba la luz de válvulas respecto del Dauphine. El cambio más significativo lo tiene la caja de cambios tipo 318 que agrega una cuarta velocidad, o más bien "desdobla la segunda", ya que la segunda marcha del Dauphine era considerablemente larga y otorgaba poca aceleración: con una segunda marcha dividida en dos, se obtiene una configuración de cuatro velocidades para proporcionar (para la época, se entiende) aceleraciones más rápidas. La tercera velocidad del Dauphine y la cuarta del Gordini tienen la misma relación de desmultiplicación. Con estos cambios el coche declaraba una velocidad final de 130km/h. En ambos vehículos se utilizó el mismo sistema de frenos, con componentes idénticos y repuestos intercambiables: circuito hidráulico único sin servofreno y patines o zapatas autocentrantes en las cuatro ruedas siguiendo el esquema "principal y secundario" en todas ellas, con regulación por una excéntrica para cada una de las ocho, y cilindros de 19 mm. de diámetro para las ruedas traseras y 22 mm. para las ruedas delanteras, y freno de mano o de estacionamiento mecánico, a cable y varilla con regulación en el tramo varilla, actuante sobre las ruedas traseras por un mecanismo auxiliar en sus patines o zapatas. Un hecho curioso es que en Argentina el nombre "Dauphine" es poco conocido, llamándose a ambos modelos "Gordini", recayendo esta designación erróneamente sobre los Dauphine también, ya que exteriormente es difícil diferenciar un Dauphine de un Gordini.
  El modelo Dauphine cambió su denominación por «850» en el año 1967, y si bien mantenía las características originales de éste, traía caja de cuatro velocidades y carecía de vaguetas, de calefactor y de tapacubos en las ruedas ya que se entendía como una versión "económica" de la serie.
  

  IKA-Renault Gordini 1093 en Argentina

  El modelo Gordini 1093² en Argentina fue una una versión deportiva ofrecido como una opción autorizado por Renault instalada por el concesionario, contrario al modelo que se produjo en Francia de fábrica entre 1962 y 1963, dados los logros del vehículo en los rally y distintas competencias en las que participaba, Renault lanza una serie de fabrica con un motor «preparado» con mejores prestaciones. El 1093 nunca se produjo directamente en la fabrica en España o Argentina.
  IKA-Renault en Argentina ofrecío entre 1965 y 1970 el «paquete 1093» como equipo opcional instalados en el concesionario. El «equipo» traía un tacómetro para guantera, frenos de disco, pistones forjados, bielas de titanio, árbol de levas especiales y un carburador Solex 323 301 PAIA 2 bocas entre otros. Con una potencia de 55 cv (41 kW), el coche alcanza 140 km/h.² Los vehículos utilizados para competición en los equipos oficiales eran Gordini a los cuales les sacaban la brea de protección con la que pintaban el piso para evitar picaduras y de esa forma el vehículo se aligeraba.
  El Gordini transformado por distintos preparadores argentinos, obtuvo títulos nacionales argentinos en manos de Gastón Perkins, Carlos Ruesch, Danilo Bonamici, Ángel Monguzzi, Emilio Parisi, Eduardo Giordano y Luis Bauque.
  En contra de lo que se cree, la sigla 1093 no se refiere a los centímetros cúbicos del motor, sino que indica el proyecto del modelo. El proyecto del Dauphine en Francia es el proyecto 109 y el número siguiente 0,1,2,3, etc corresponde a las distintas variantes dentro del proyecto inicial. Los Dauphine convencionales son 1090. La variante Ondine 1090A, el Dauphine-Gordini 1091, etc. En argentina, tanto Gordini como Dauphine salieron bajo la sigla R1090.
  En el año 1969 el Renault Gordini modifica su interior haciéndolo más deportivo, con volante de 3 brazos de madera, relojes redondos (velocímetro y tacómetro), y llantas sin taza.
  

  El Gordini Argentino en la actualidad

  Hoy en día, en Argentina ya no se ven estos vehículos por la calle, sus días como "vehículo práctico" han finalizado. Los poquísimos que aún quedan son más bien mantenidos como coches de colección, ya que las reglamentaciones vigentes han incorporado tantos requisitos para que un vehículo pueda circular por las calles argentinas que, en la práctica, habría que introducir tantas modificaciones al vehículo que, además de costoso en dinero, sería costoso en trabajo invertido en la unidad, volviéndola impráctica para el uso. Por suerte, y dada la dedicación de muchos de sus dueños, estos vehículos se encuentran en excelente estado de conservación. Dado a que el coche hoy es tratado como clásico, los precios de los repuestos se han sobrevaluado llegando a ser más caros que repuestos de vehículos modernos. La poca, por no decir casi nula producción y venta de los mismos, hace que pocas casas de repuestos tengan las piezas que los usuarios solicitan, necesarias para su mantenimiento. Por ejemplo, las cubiertas utilizadas originalmente en el auto, hoy no se consiguen y los propietarios deben comprar sin remedio, marca Pirelli, que si bien exhibe la medida 5.00 - 15³ realmente tienen un diámetro exterior mayor (654mm) que el que el coche lleva (610mm), molestando para girar ya que tocan los pasos de rueda. De la misma forma cambian el rendimiento del auto.
  

  Renault Dauphine en España

  Un total de 125.912 Dauphines (41.812 Dauphine, 39.179 Ondine y 44.861 Gordini) fueron fabricados entre 1959 y 1967 en las naves de montaje-1 que FASA-Renault tenía en Valladolid (España).
  En España se fabricaron tres versiones:
  
  • Dauphine «normal», fabricado entre 1958 y 1964.
  • Ondine, fabricado entre 1962 y 1965. Mejor equipamiento y aspecto más cuidado que el Dauphine.
  • Gordini, fabricado entre 1961 y 1967. Motor más potente.
  En España el Dauphine fue conocido como «coche de las viudas», debido a su tendencia a perder el control en las curvas cerradas por el desfavorable reparto de pesos. No obstante esta fama era debida a las pésimas carreteras españolas de la época y la inexperiencia de los conductores. Era habitual que los propietarios del Dauphine tratasen de mejorar el reparto de pesos llevando objetos pesados de forma permanente en el maletero delantero.
  
  
  
  
  
  
  
  CARAVELLE (1958)
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  Modelo reproducido por Norev y Eko, que sepamos aún Toyeko no lo ha reeditado. Nosotros sólo tenemos la versión del fabricante español.
  El Renault Caravelle es un automóvil descapotable fabricado por la marca francesa Renault entre 1958 y 1968. Durante los primeros 4 años de producción fue conocido como Renault Floride en todo el mundo excepto en Estados Unidos y Canadá donde se denominaba Caravelle.
  El Floride fue presentado en 1958 en la Feria del Automóvil de París. Se trataba de un pequeño vehículo convertible de motor trasero diseñado por Pietro Frua de Carrozzeria Ghia SpA. Usaba el chasis y motor del Renault Dauphine sedán. Al año de su aparición en Europa fue lanzado en Estados Unidos y Canadá como Renault Caravelle.
  El motor original derivado del Dauphine, algo escaso de potencia, fue sustituido en 1962 por uno de 956 cc procedente del nuevo Renault 8. Asimismo el nombre Floride es definitivamente reemplazado por el de Caravelle en todos los mercados. En 1964 adopta otro motor de 1108 cc (56cv) usado después en el Renault 8 TS.
  En julio de 1968 cesó oficialmente la producción.
  Especificaciones
  Motores:
  • 845cc 40cv SAE
  • 956cc 48cv DIN
  • 1108cc 56cv SAE
  • 1108cc 60cv SAE
  Modelos
  • Floride / Caravelle(Estados Unidos y Canadá)
  • Floride S
  • Caravelle 1100
  • Caravelle 1100S
  
  
  
  

  Estafette (1959)

  Renault Estafette
  Visión de conjunto
  Fabricante	Renault
  También se llama	Renault Hi-Boy (EE.UU., Canadá) Renault Petit-Panel (EE.UU., Canadá) Dacia Estafette (Rumania) [1]
  Producción	1959-1980 (Francia) 1965-1969 (Argelia) 1975-1978 (Rumania) 1964-1986 (México)
  Montaje	Argel , Argelia ( CARAL ) Mioveni , Rumanía ( Dacia ) Sahagún City , Mexico ( DINA ) ?, Francia
  Cuerpo y chasis
  Clase	Furgoneta
  Física	4 puertas minibús 4 puertas Furgón 2 puertas camioneta 2 puertas chasis cabina
  Disposición	Motor delantero, la rueda delantera de la unidad
  Dimensiones
  Distancia entre ejes	2270 mm (89.4 in)
  Longitud	4070 mm (160.2 in)
  Ancho	1780 mm (70.1 in)
  Altura	1930 mm (76.0 in)
  Peso en vacío	975 kg (2150 libras)
  Cronología
  Sucesor	Renault Trafic

  El Renault Estafette es una pequeña tracción delantera van , por primera vez en 1959, en un principio con el refrigerado por agua del motor Renault Ventoux , y más tarde la Sierra del motor en una gama de estilos de carrocería.

  
  

  

  
  

  

  
  

  El modelo a escala es de Norev, tenemos la versión de bomberos aunque con techo blanco. Es una simpática furgoneta que no podía faltar en nuestra colección y que Norev ya sacó en los 60’ y que ha rescatado ahora, sin duda una muy buena elección.

  Tras el lanzamiento de la Estafette, Renault se convirtió en el único fabricante de automóviles en el mundo para producir simultáneamente y vehículos de venta con las tres configuraciones del tren de mando de uso común, con la parte delantera con motor de tracción delantera Estafette, junto con varios de la rueda trasera con motor trasero conducir coches como el Dauphine y el frente de tracción trasera con motor Frégate y el envejecimiento de la Dauphiné . ^[2]

  Historia

  En el verano de 1944, el Ministerio de la Producción Industrial Francesa estableció un plan normativo para la industria del motor de la posguerra. Fue encabezada por el Plan de Pons y por lo que se conoce como el Plan de Pons. En el marco del Plan de Pons, Peugeot, Renault y Chenard y Walcker se limitaron a hacer furgonetas de 1000-1400 kg, mientras que Citroen era hacer pequeños camiones de 2 y 3,5 toneladas. Sin embargo, Pierre Jules Boulanger en Citroen no iba a ser dictado y siguió adelante con el diseño de la Citroën H Van , que se lanzó en 1947. Este diseño ondulado cuerpo, angular de extraño aspecto destacado de tracción delantera y así permitió un suelo excepcionalmente bajo carga. Fue un éxito inmediato.

  Renault obedeció las instrucciones del Plan Pons y diseñó el 206 E1 siguientes ideas generales de diseño antes de la guerra. Tenía un chasis fijo sobre el cual el cuerpo van estaba cerrada y el cuerpo fue hecho mediante la instalación de paneles de metal a un marco de madera. Este método pasado de moda dio sus frutos en términos del tiempo que se tardó en construir y costos generales de producción, porque en ese momento los paneles de carrocería estampadas eran relativamente caras y también guardan peso. En este período de escasez de materias Renault hizo lo mejor que pudo y los 1.000 kg como se hizo conocido fue un éxito, pero no en la escala de la Serie H de Citroen que estaba vendiendo a las pequeñas empresas, como tenderos y comerciantes. Fue por esta razón que Renault decidió llenar el vacío entre los 300 kg Renault Juvaquatre y 1.000 kg 206 E1.

  Estaba claro que necesitaban una camioneta frente ruedas motrices, pero la empresa sólo se habían apuntado a una política de modelos de tracción trasera con motor trasero con el 4CV y el Dauphine, entonces en fase de desarrollo para el año 1957. El único ejemplo de una camioneta con motor trasero fue el VW Tipo 2, y no ofreció espacio de carga o un piso bajo para competir con el Citroën. A regañadientes Fernand Picard, el diseñador del 4CV, acordó dar el visto bueno al equipo dirigido por Guy Grosset-Grange probar algo nuevo. Como una cuestión de lógica de producción, tenían que usar las piezas existentes de Renault, y eso significaba que el nuevo motor está desarrollando para el Dauphine, pero adaptándolo a una camioneta con tracción delantera no era simplemente una cuestión de mover y darle la vuelta, y por lo tanto que tenían que hacerlo coincidir con una nueva caja de cambios, lo que les dio la oportunidad de elegir las relaciones de transmisión para satisfacer las necesidades de la furgoneta.

  También preocupa si el motor 845 cc sería hacer frente a un 600 kg de carga útil, y dudaba que tendría suficiente poder o la durabilidad, hasta que oyeron del Gutbrod Atlas alemán que transportaba 1.000 kg utilizando un diminuto motor de 622 cc. Trajeron una a Francia, y lo usaron como banco de pruebas para el motor de 845 cc y pronto la certeza de que iba a funcionar bien. Y así comenzó más de 2 millones de kilómetros de pruebas.

  Lanzado en junio de 1959, la nueva furgoneta iba a ser llamado el Estafette del Staffetta italiano, que significa mensajero. En el lanzamiento, el motor, aunque montado cerca de la parte delantera de la Estafette, era del mismo tamaño y de salida que el instalado en la recientemente introducida Renault Dauphine . El énfasis de la Estafette estaba siempre en la economía y la practicidad y no en el poder o la prestación de servicio pesado.

  Fue introducido en cuatro tipos de cuerpo; la furgoneta normal con la puerta trasera en tres secciones, en una variación en el estilo de puerta del establo. La parte superior con la ventana abatible hacia arriba, mientras que la parte inferior se divide en dos mitades, la apertura a la izquierda y a la derecha. Una puerta corredera en el lado del pavimento del espacio de carga también fue normalmente equipada, como era la puerta de conductor de deslizamiento. Hubo una versión de techo alto con techo de plástico transparente que en su parte inferior que quedaba sin pintar y la cima era normalmente blanca (aunque modelos posteriores podrían ser totalmente pintados). La versión recogida tenía un bastidor tubular para soportar la cubierta que podría ser fácilmente empujado hacia adelante y se almacena detrás de la cabina, que estaba cerrada. El portón trasero de este modelo podría ser utilizado como un cómodo rampa de carga o se retire completamente. Un minibús se introdujo también asientos para ocho pasajeros y el conductor. Originalmente el Estafette sólo estaba disponible en cuatro colores de la fábrica; gris, azul, amarillo o naranja.

  El Estafette dio todo lo que había prometido, con su piso bajo y abertura trasera amplia, la versión de alto techo eran especialmente populares entre las empresas tener que cargar objetos voluminosos, ya pesar de que el aumento de la capacidad de metros 0.8cu no sonaba mucho, sí permitió un hombre de pie en el interior para ayudar a la carga. Y fue muy popular como una tienda de teléfonos móviles, que en los mercados se convirtió en tan típicamente francés como la furgoneta de helados es Inglés.

  En 1961 llegó la versión Autolette que era una versión más simple del minibus con asientos desmontables que podrían convertirlo en una caravana y fue hecho popular entre las empresas de conversión franceses. Por último una versión chasis-cabina se introdujo en la que innumerables cuerpos podrían caber.

  En mayo de 1962 los 800 kg (1.764 libras) con una calificación Estafette fue el primer vehículo en recibir cuatro cilindros 1108 cc del motor de Renault, desarrollado recientemente una serie de "Sierra" refrigerado por agua de cinco rodamiento, que fue destinado a aparecer en un turismo, un mes después con el lanzamiento, en junio de 1962, del Renault 8 . ^[3]

  En 1968 se publicaron una serie de 70 furgonetas de la policía en los Juegos Olímpicos de invierno celebrados en Grenoble, y esto llevó a un contrato a largo plazo, pero el mayor cliente de Renault para el Estafette era PTT, la compañía telefónica francesa. En 1968 ganó el motor de 1.289 cc más tarde se ve en el Renault 12 para dar una plena capacidad 1000 kg. En 1973, la parrilla se ha actualizado, con un aspecto moderno más claro. El Estafette continuó en producción hasta 1980, cuando fue sustituido por el Trafic, habiendo vendido más de 500.000 unidades.

  En Rumania, una versión de la Estafette fue producido por el Post rumano entre 1975 y 1978, por el Automobile Dacia , en sólo 642 unidades ^[4] (842 por otras fuentes). ^[5]

  Versiones

  • R2130/31
  • en la producción de: mayo 1959-mayo 1962
  • motor: 845 cc, 32 CV (24 kW)
  • de carga útil: 600 kg (1323 libras)
  • R2132/33/34/35
  • en la producción de: mayo 1962 a noviembre 1968
  • Motor: 1.108 cc, 45 CV (33 kW), tipo 688
  • de carga útil: 800 kg (1.764 libras), 1.000 kg (2.205 libras) para "Estafette 1000"
  • R2136/37 (2137 es el "Plateau" y "Base Carrosable" pickups cama abierta)
  • en la producción: septiembre 1968-junio 1980
  • Motor: 1.289 cc, 54 CV (40 kW), tipo 810
  • de carga útil: 800 kg (1.764 libras) para r2136, 1.000 kg (2.205 libras) para R2137 
  •  
  
  
  R4 (1961)
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  Sin lugar a dudas es el modelo más reproducido en 1/87. Tenemos versiones de Eko, Toyeko, Norev, Herpa y una reciente de Wiking.
  El de Eko y Toyeko tiene sus limitaciones pero no está mal. Norev lo ha sacado en versión descapotable (parisienne), furgoneta y normal. Además de gendarmería.
  Herpa sacó la versión más moderna de los 80’ y lo ha mantenido en catálogo desde entonces y Wiking recientemente ha sacado una versión del primer R4 muy completa, que hoy por hoy es la única que no tenemos.
  El Renault 4 (conocido popularmente como Renoleta, Chivoleta, R4, 4Lobbo o Cuatro latas) es un automóvil de bajo costo producido por el fabricante francés Renault entre los años 1961 y 1992, originalmente diseñado para competir con el Citroën 2CV.
  El Renault 4 conllevó la audacia de diseñar un vehículo con una filosofía diametralmente opuesta a la hasta entonces seguida por la firma francesa. Se trataba de un vehículo dotado de mecánica pionera en Renault, con tracción delantera, suspensión de barras de torsión, y un motor refrigerado por un sistema de circuito cerrado con vaso de expansión. Todo ello comportaba un diseño de carácter funcional muy diferente al de los Renault 4CV y los Renault Dauphine que a la sazón imperaban en la marca. El equipo de diseño capitaneado por Robert Barthaud realizó un esfuerzo muy considerable para establecer un nuevo concepto de automóvil, urgido además por la necesidad de alcanzar un ajustado precio de venta, dado el mercado al cual se destinaba. La solución tenía que superar al Citroën 2CV, cuyo éxito era notorio en aquellas fechas.
  Historia
  En 1961 el R4 abandonó el motor trasero de los Renault presentados en aquellos años, y adoptó la solución del Citroën 2CV. El R4 tenía un motor mucho más grande de cuatro cilindros, que consumía poco más que el del 2CV.
  El 28 de agosto de 1961 fue presentado a la prensa francesa y apareció en el mercado con el Salón de Frankfurt. Con posterioridad, doscientos R4 blancos desfilaron delante la torre Eiffel. En marzo de 1964, se celebraron las 500.000 unidades. En febrero de 1966, el primer millón. En diciembre de 1977, cinco millones. En 1986, ya se habían fabricado unos siete millones y medio. Los últimos puntos de fabricación fueron Colombia (donde se fabricaba localmente, y ante la alta demanda se decide importar CKD yugoslavo para completar la producción), Irán y Yugoslavia; pero en la guerra de los Balcanes se destruyeron las fábricas y con ello se acabó con sus moldes y con la producción del modelo. En total se fabricaron más de ocho millones de unidades. Fue un automóvil que nunca pasó de moda, y sólo el conflicto Balcánico logró terminar con la producción de este vehículo.
  El Renault 4 en los cinco continentes
  En 1963 se comenzó a fabricar en la planta del Barrio Santa Isabel en Córdoba, Argentina y en España, en la localidad de Valladolid, de modo que las unidades españolas montaban desde el principio el motor Ventoux de 845 c.c. de que estaban provistos los Dauphine y que se fabricaban en Santander, en las factorías de Nueva Montaña Quijano.
  En 1968, la integración de la fabricación de motores en la propia Renault, en su factoría de Valladolid, hizo que los Renault 4 adoptaran, con la cilindrada más pequeña de 852 c.c., el motor Sierra de cinco bancadas que se montaba en el Renault 8. Al nuevo conjunto se le acopló una nueva caja de cuatro velocidades. Con tal motivo el modelo sufrió una transformación en su diseño que afectó principalmente a su interior, con un nuevo salpicadero y la utilización de los asientos delanteros del Renault 8, que exigieron el diseño de una nueva banqueta trasera adecuada al estilo de los nuevos asientos delanteros. El conjunto se cerró con una bandeja desmontable trasera que ocultaba el maletero. La versión económica continuó con los asientos espartanos y el motor Ventoux, una caja de cuatro velocidades derivada de la anterior de tres, y los cuernos protectores del nuevo paragolpes delantero.
  En 1981 la cilindrada del "Cléon-Fonte motor" se elevó a 1108 c.c. El ventilador pasó a ser eléctrico y el radiador se colocó inmediatamente detrás de la rejilla delantera. Ésta recibió un diseño más moderno al utilizar las oportunidades que ofrecían los materiales plásticos. Por su parte, los frenos delanteros pasaron a ser de disco. Esta importante remodelación, que hacia prácticamente un automóvil nuevo a partir de uno veterano, lo puso al día y permitió su presencia en el mercado hasta los años 90.
  El Renault 4 fue un símbolo de la época, protagonista en películas, viajero a África, coche familiar y urbano, muy utilizado tanto por la policía francesa como por la Guardia Civil española hasta los 1990s.
  Por entonces la Guardia Civil, al igual que lo hiciera anteriormente la Gendarmería Francesa, se interesó en adquirir un patrullero sencillo y económico para dotar los puestos rurales. Dado que con el presupuesto de un 4x4 se podían adquirir tres unidades del Renault 4, la opción por éste permitía aumentar considerablemente el parque de unidades con un presupuesto ajustado, supeditado todo ello a un estudio que dejara los vehículos 4x4 para los terrenos más abruptos. De este modo, el Renault 4, al que se habían realizado unas adaptaciones con un techo abierto de lona y una segunda fila con dos asientos reversibles, fue usado con profusión para dotar los cuarteles rurales. Las unidades recibieron una pintura mate, muy similar a las de los vehículos militares. En subsiguientes entregas fueron suprimidas estas modificaciones, incluso la relativa a la pintura.
  Los 4 fueron usados durante los años 90 por la Junta de Castilla y León para dotar de transporte a funcionarios de la Consejería de Medio Ambiente en algunas zonas rurales. El 4 ya había demostrado su dureza para recorrer las carreteras rurales castellanas y pistas no pavimentadas pero que no tuviesen grandes dificultades.
  La aparición de las normas anticontaminantes europeas, que exigían la utilización de catalizadores así como reformas que permitieran la utilización de gasolinas sin plomo, y el elevado coste y la edad del modelo aconsejaron no realizar las inversiones necesarias para adaptarlo a los nuevos tiempos. Tras prolongar su fabricación en Yugoslavia, concretamente en el territorio de Eslovenia, desapareció de manera definitiva en 1991, para dejar paso a las series económicas del Renault Supercinco.
  Prueba de su gran historia es que actualmente son automóviles muy buscados por los nostálgicos de su gran mecánica, fiabilidad, bajo consumo y mantenimiento, y versatilidad por todo tipo de terrenos, gracias a su elevada distancia respecto al suelo y su buena suspensión.
  Existen numerosos clubs y asociaciones de amigos del Renault 4 que celebran con periodicidad encuentros en todo el mundo, en los cuales se pueden apreciar transformaciones realizadas en diferentes aspectos de chapa y pintura, adaptaciones a usos playeros, de montaña, etc.
  El Renault 4 se fabricó en dos continentes, Europa y América, pero se vendió en todo el mundo.
  El R 4 en Colombia
  Desde que se lanzó en 1970, el Renault 4 perseguía un objetivo: Convertirse en el primer coche de miles de colombianos, cuyo salario no les alcanzaba para comprar un auto nuevo. Sin embargo, esto no sería una tarea fácil, ya que como primera instancia, el Renault 4 debía competir con los grandes autos norteamericanos, quienes ya se encontraban consolidados en la mente del consumidor desde mucho tiempo atrás y con otros coches pequeños que también al igual que el empezaban a abrirse en el reducido mercado de aquel entonces, tales como el Simca 1000 o el Fiat 125. Aunado a esto, muchas personas veían al Renault 4 como un vehículo pequeño, frágil y feo. Para Borrar tales impresiones y lograr que el automovilista colombiano lo considerara como la mejor opción al comprar un automóvil, Sofasa y las principales ensambladoras del país, organizaron un Rallye por toda Colombia a con el que pretendían mostrar que sus vehículos como capaces de sortear las diferentes dificultades que proponían las carreteras nacionales. Tal Rallye fue el precedente del enorme cariño que se ganó el Renault 4 en el corazón de millones de colombianos, ya que fue desde ese momento en donde la gente comenzó a entender las grandes bondades que éste raro automóvil tenía sobre sus competidores. Así, rápidamente miles de personas se acercaban a los concesionarios de Renault a comprar su R4, ya que para esa época el gobierno del presidente Misael Pastrana creó una línea de crédito flexible para incentivar la compra del Renault 4.¹ , el primer vehículo ensamblado y luego fabricado por la planta de Sofasa. Desde ese momento, el amigo fiel como se le llama a este automóvil en el país, se convirtió en un símbolo, en el cambio de la cultura automotriz colombiana, fue el primer auto nuevo de muchas familias y de jóvenes, permitiendo con ello a la compañía consolidar la marca en el país. El Renault 4 duró 22 años en los cuales se produjeron aproximadamente 100.000 unidades. y su apodo en ese país fue "El Amigo Fiel" o "El Carro Colombiano".
  El Renault 4 en Chile
  El Renault 4 se introdujo muy bien en la clase media chilena como una opción de la Citroen 2CV (Citroneta) y de los vetustos furgones Morrison Gordon y Fiat. En Chile se le conoció como La 'Renoleta' y fue el caballo de batalla de la desconocida Renault en Chile para introducir los posteriores Renault 5 y Renault 12. Son muy apreciados por su mecánica simple, su fiabilidad y capacidad de carga; características con las cuales dominó las rutas chilenas hasta entrado los años 90. Aún quedan algunos ejemplares circulando en algunas ciudades de Chile^{[cita requerida]}.
  Curiosidades
  • El 07 de Septiembre de 2013 el Papa Francisco aceptó el regalo del padre Renzo Zocca, un antiguo Renault 4L de 300.000 Km con el que recorrió el Vaticano, un gesto de austeridad.
  • El 4L es comúnmente llamado en España como "Cuatro Latas".
  • En Argentina y Chile se le dio el apodo de "Renoleta", el cual proviene del utilizado en el Citroën 2CV (Citroneta), cabe destacar que "Renoleta" algunas veces se usa también para nombrar autos de la firma Renault tales como el R6, R12 break o R18 break (estos ultimos también llamados "Renolas"). También fue conocida como "Renolata"
  • En México (Guadalajara), se le llamó "La gelatinera" ya que una compañía de pastelillos y gelatinas las usaba en su flotilla de reparto.
  • El R4 fue el primer coche de gran serie con quinta puerta. Otros avances del coche fueron el incorporar un circuito de refrigeración y engrase sellados.
  • El primer Renault 4 ensamblado por Sofasa en Envigado fue de color azul, curiosamente, a este azul la gente lo llamó Azul Pastrana en honor del presidente Misael Pastrana quien militó en el partido conservador colombiano e inauguró la planta de ensamble.
  • El R4 tiene chasis semiindependiente (su estructura es de semi-monocasco), por lo que durante muchos años fue un coche preferido para ser convertido en un buggy en los pueblos de España. No obstante, el R4 sin carrocería perdía mucha rigidez, por lo que había que reforzar el chasis si se eliminaba la carrocería.
  • En caso de colisión, la palanca de cambios en el salpicadero supone un riesgo adicional.
  • La distancia entre ejes del R4 es ligeramente distinta en la derecha y la izquierda del vehículo, ya que una rueda trasera está más adelantada que la otra. Renault adoptó esta original disposición para simplificar el diseño de la suspensión trasera.
  • Para abrir las puertas desde dentro no hay tirador, sino que se mete la mano directamente en la puerta y se actúa sobre el pestillo.
  • El eslogan publicitario de Renault España para este coche en sus últimos años de vida comercial era: "Su belleza es su mecánica". Un anuncio televisivo de 1985 lo presentaba como un gladiador que iba destruyendo a otros coches de estética inspirada en las películas de Mad Max.
  • El eslogan publicitario de Renault Argentina, con que se lo dio a conocer en ese país, fue "El Correcaminos", y se lo representaba recorriendo los populares caminos de Córdoba, donde en estos tiempos se corre el "Rally Mundial de Argentina".
  • Los nombres que se ganó en Colombia por sus cualidades fueron el de "Amigo Fiel" y "El Carro Colombiano".
  • En 1976 apareció la primera evolución del Renault 4 en Colombia. Totalmente desarrollado en Sofasa e inédito en el mundo, se presentó el Renault 4 "Plus 25", con motor de 1.022 c.c., el nombre comercial del auto se debía a que, según se anunciaba, el nuevo motor era 25% más potente que su antecesor.
  • En Colombia es usual verlos rodar con el motor 1300 del Renault 12, alcanza 145 km/h con toda naturalidad usando este motor. Sofasa en 1990 lanzó una versión "de fabrica" con ese motor llamada "Líder", que incluía mejores frenos y refrigeración acorde a la garantía del fabricante. Quizás esta sea la mejor versión en toda la historia del R4, en cuanto a rendimiento y equipamiento.
  • Un Renault 4 modificado en Colombia, por el alemán Peter Goldring, equipado con un motor de R18 modificado y una potencia final de 130 HP alcanzó una velocidad máxima de 207 km/h a 7600 rpm, desde entonces ha sido conocido como el "R4 más rápido del mundo".
  • El R4 compitió en el Rally Dakar de 1979 con una versión Simpar (4x4) preparada por Bernard y Claude Marreau consiguiendo acabar la carrera en segunda posición.
  • Los motores del Renault 4, fueron usados en el campeonato de Chile de Fórmula 4 hasta el año 1983, que al quedar preparados aumentaba a 1.020 c.c., fueron usados hasta ese año ya que desde el año siguiente fueron sustituidos por los motores de Renault 9 de 1400 c.c., pero nuevamente fueron vueltos a usar para la nueva Fórmula 4 Promocional, que se disputó desde 1987 a 1995.
  
  
  
  
  

  Alpine (1961) y (1971)

  Alpine
  Tipo	Pública
  Industria	Automoción
  Fundación	1955
  Fundador(es)	Jean Rédelé
  Desaparición	1995
  Sede	Dieppe, Francia
  Productos	Automóviles
  Matriz	Renault

  Alpine fue un fabricante francés de automóviles deportivos y de competición, que equipaban motores traseros fabricados por Renault.
  

  Historia

  Jean Rédélé, el fundador de Alpine, era el jefe de un taller de Dieppe, que empezó a conseguir un éxito considerable en la competición con uno de los escasos coches producidos en Francia justo después de la Segunda Guerra Mundial.
  Rédélé construyó un vehículo de competición sobre la base del Renault 4CV, y obtuvo buenos resultados en sus participaciones con él en carreras alpinas, había nacido el Alpine A106. De las citadas carreras fue de donde surgió la denominación Alpine. A la berlinetta A106 seguirían el Alpine A108 y A110, éstos con base del Renault 8, posteriormente llegarían los Alpine A310, de 4 y 6 cilindros, con la base mecánica de los Renault 16 y 30. Más tarde saldria el V6 GT y el V6 Turbo (o también llamado GTA), acabando la saga con los Alpine A610, todos ellos ya con motor turbo de 6 cilindros derivado del Renault 25 Turbo.
  En España, FASA fabricó los Alpine en sus versiones A108 (berlineta y cabrio), y A110 (1100, 1300 y 1400 cc). Además de en Dieppe y Valladolid los Alpine fueron ensamblados en Brasil, por Willys, bajo la denominación de Willys interlagos, en México, por Diesel Nacional (DINA), bajo la denominación de Dinalpin, y en Bulgaria, con el nombre Bulgaralpine. Por lo general todas las versiones no francesas siempre iban un escalón por debajo de sus hermanas galas en motorización y prestaciones.
  

  Automóviles

  Modelos de calle

  • Alpine A106
  • Alpine A108
  • Alpine A110
  • Alpine A310
  • Renault Alpine GT/GTA
  • Renault Alpine A610

  Modelos de competición

  • Alpine M63
  • Alpine M64
  • Alpine M65
  • Alpine A210
  • Alpine A220
  • Alpine A364
  • Alpine A440
  • Alpine A441
  • Alpine A442
  • Alpine A443

  Alpine A110 (1961)

  Alpine A110
  Otros nombres	Berlinette
  Empresa matriz	Renault
  Fabricante	Alpine
  Período	1961–1978
  Predecesor	Alpine A108
  Sucesor	Alpine A310
  Tipo	Automóvil deportivo
  Carrocerías	Coupé 2 puertas
  Configuración	Motor trasero y tracción trasera

  El Alpine A110, también conocido como Berlinette, es un automóvil deportivo producido por el fabricante francés Alpine desde 1961 hasta 1978.

  
  

  

  
  

  

  
  

  El modelo a escala que tenemos es de Herpa y para los 6 euros que nos costó en su día no está mal, aunque no es de lo mejor de la marca germana. Norev también lo tiene en catálogo pero nosotros no lo tenemos.

  Diseño y mecánica

  El Alpine A110 fue presentado en 1961 como una evolución del A108, y fue equipado con varios motores Renault.¹ Al igual que otros Alpine vendidos al público, el A110 usaba muchas piezas de Renault. Sin embargo, mientras que el A108 fue diseñado sobre la mecánica del Dauphine,¹ el A110 utilizaba piezas del Renault 8.¹ A diferencia del A108, que primero había sido vendido como cabriolet y después como coupé, el A110 primero fue ofrecido como "berlinetta" y después como descapotable. La principal diferencia entre el A110 y el A108 coupé fue la reestilización de la parte trasera en función de los motores mayores, lo que le dio al automóvil un aspecto más agresivo. Al igual que el A108, el A110 tenía un chasis de acero tubular con carrocería de fibra de vidrio.¹ Esta configuración fue inspirada en el Lotus Elan,¹ siendo Colin Chapman una importante fuente de inspiración para los diseñadores de Alpine en la época. El A110 originalmente estuvo disponible con motores 1.1 L R8 Major o R8 Gordini (sin relación con el automóvil del mismo nombre vendido en Brasil). El motor Gordini desarrollaba 95 CV SAE a 6500 rpm. Usando motores con bloque de hierro R8 Gordini, el A110 logró varias victorias en rallyes de Francia en el final de los años 1960, y posteriormente recibió el motor con bloque de aluminio del Renault 16 TS. Con dos carburadores Weber 45 de doble cuerpo, el motor TS desarrollaba 125 CV DIN a 6000 rpm. Eso permitía al 1600S de producción llegar a la velocidad máxima de 210 km/h.

  El A110 en rallyes

  Alpine A110
  Especificaciones técnicas
  Motor  • Cilindrada  • Config.  • Turbo/NA  • Posición	1.796 cc Grupo 4 No Trasero longitudinal
  Transmisión  • Marchas	5
  Palmarés
  Equipo(s)	Alpine-Renault
  Pilotos	Jean-Claude Andruet Jean-Luc Therier Bernard Darniche Jean-Pierre Nicolas
  Debut	Rally de Monte Carlo 1973
  Carreras Victorias Poles Vueltas rápidas 47 6 - -
  Campeonatos de constructores	1 (1973)
  Campeonatos de pilotos	0

  El A110 consiguió mucha fama en el inicio de los años 1970 como automóvil de rally.¹ Consiguió fama internacional durante las temporadas de 1970-1972 cuando participó en el recién creado Campeonato Internacional de Fabricantes,¹ ganando varios eventos en Europa y siendo considerado uno de los mejores automóviles de rally de su época.¹ Entre las actuaciones notables se incluye la victoria en el rally de Montecarlo en 1971 con el piloto sueco Ove Andersson.¹

  Con la compra de Alpine completa por Renault, el Campeonato Internacional fue sustituido por el Campeonato Mundial de Rally en la temporada de 1973, en el cual Renault eligió competir con el A110, siendo uno de los primeros vehículos de rally que compitieron en dicho campeonato. El A110 hizo su debut en el Rally de Monte Carlo de 1973, con una victoria en manos del francés Jean-Claude Andruet, lo que lo convirtió en el primer vehículo en ganar en una prueba del recién estrenado Campeonato Mundial de Rally. Ese mismo año, con el equipo compuesto por Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier y otros pilotos (incluyendo Jean-Claude Andruet) el A110 ganó la mayoría de las carreras en las cuales participó el equipo (obtuvo cinco victorias más), dando al Alpine el primer título mundial de constructores.

  En 1974 el Lancia Stratos, primer automóvil diseñado específicamente para carreras de rally, estaba listo y homologado. Al mismo tiempo, el A110 había llegado al límite de su proyecto. Los intentos de utilizar inyección electrónica no tuvieron efectos en la potencia. En algunos automóviles fue adaptada una culata DOHC de 16 válvulas, sin embargo, el resultado tenía problemas de fiabilidad. Las modificaciones en el chasis, como el uso de la suspensión del A310, homologada como A110 1600SC, tampoco llegaron a ser efectivas. En el escenario internacional el Stratos se mostró superior, haciendo que el A110 y muchos otros automóviles quedasen obsoletos.

  Producción

  Además de ser construido en la fábrica de Alpine en Dieppe (Francia), diferentes versiones del A110 fueron producidas por otras ensambladoras alrededor del mundo. El Alpine A110 fue producido en México con el nombre Dinalpin, entre 1965 y 1974, por Diesel Nacional (DINA),¹ que también producía automóviles Renault bajo licencia. Gracias a la sociedad entre Willys Overland y Renault, entre 1962 y 1966 una versión del Alpine A108 y el A110 fue producida en Brasil como Willys Interlagos;^{1 2} el piloto brasileño Emerson Fittipaldi condujo uno en varias carreras.³ El A110 también fue producido en Bulgaria como Bulgaralpine, entre 1967 y 1969, por una cooperativa entre SPC Metalhim (empresa de defensa búlgara) y ETO Bulet (exportadora búlgara), cuya colaboración también dio como resultado un automóvil llamado Bulgarrenault,¹ basado en el Renault 8. En España, el Alpine A110 fue producido por la fábrica FASA de Valladolid, entre 1967 y 1978.⁴ FASA fabricó la versión A110 1100 (desde 1967 a 1970), con motor de 1108 cc, la versión A110 1300 (desde 1971 a 1976), con motor de 1289 cc, y la versión A110 1400 (desde 1977 a 1978), con motor de 1397 cc.

  Motores

  El A110 recibió varias motorizaciones. Esta es una lista de los motores utilizados en los automóviles de producción:

  Nombre	Año	Modelo	Descripción	Tipo	Cilindrada	Potencia
  A110 1100 "70"	1964-1969	1000 VA	R8 Major	Type 688	1108 cc	66 CV SAE
  A110 1100 "100"	1965-1968	1100 VB	R8 Gordini	Type 804	1108 cc	95 CV SAE
  A110 1300 S	1965-1971	1300 VB	R8 Gordini preparado	Type 804	1296 cc	120 CV SAE
  A110 1300 G	1967-1971	1300 VA	R8 Gordini 1300	Type 812	1255 cc	105 CV SAE
  A110 1500	1967-1968		Motor Lotus Europa: bloque del R16		1470 cc	82 CV SAE
  A110 1600	1969-1970	1600 VA	R16 TS		1565 cc	92 CV SAE
  A110 1300 V85	1969-1976	1300 VC	R12TS		1289 cc	81 CV SAE (68 hp DIN)
  A110 1600S	1970-1973	1600 VB	R16 TS preparado		1565 cc	138 CV SAE (125 hp DIN)
  A110 1600S	1973-1975	1600 VC, SC	R17 TS		1605 cc	140 CV SAE (126 hp DIN)
  A110 1600S SI	1974-1975	1600 VD	R17 TS con inyección de combustible		1605 cc	140 CV SAE (127 hp DIN)
  A110 1600S SX	1976-1978		R16 TX	Type 843	1647 cc	93 CV DIN

  Especificaciones A110 Berlinette (1966)

  Motor
  Motor: Renault de 4 cilindros en línea y 1108 cc
  Potencia: 98 CV SAE (73 kW) brutos
  Relación de compresión: 9,6:1

  Chasis/carrocerías
  Peso vacío: 544 kg
  Longitud total: 3.851 mm
  Anchura total: 1.471 mm
  Altura: 1.130 mm
  Radio de giro: 9.246 mm
  Distancia entre ejes: 2.099 mm
  Vía frontal: 1.250 mm
  Vía trasera: 1.219 mm

  Prestaciones

  Velocidad máxima: 219 km/h (136 mph)

  Características únicas: debido al motor montado en la parte trasera, no había rejilla frontal, siendo el aire empujado debajo del chasis y liberado por aperturas casi horizontales en los guardabarros traseros, sobre y por detrás de las ruedas traseras.⁵

  Especificaciones A110 1600S (1970-1973)

  Motor
  Motor: Renault de 4 cilindros en línea y 1565 cc
  Potencia: 138 CV SAE (103 kW) brutos (125 PS DIN (93 kW)

  Transmisión: manual de 5 velocidades

  Chasis/carrocería
  Chasis: estructura tubular de acero
  Carrocería: fibra de vidrio
  Peso: 620 kg
  Longitud: 4.039 mm
  Anchura: 1.501 mm
  Distancia entre ejes: 2.271 mm
  Vía (delantera/trasera): 1.250 mm/1.219 mm

  Prestaciones
  Velocidad máxima: 210 km/h (130 mph)
  Aceleración: 0-100 km/h en 6,3 segundos

  Alpine A310 (1971)

  
  

  Alpine A310
  Visión de conjunto
  Fabricante	Alpino
  Producción	1971-1984
  Cuerpo y chasis
  Clase	Coche deportivo
  Física	Coupé
  Disposición	Diseño RR
  Powertrain
  Motor	1605 cc A2L/A3L I4 (1600 VE / VF) 1647 cc A6M I4 (1600 VG) 2664 cc PRV V6
  Transmisión	Manual de 5 velocidades
  Dimensiones
  Distancia entre ejes	227 cm (89 pulgadas)
  Longitud	418 cm (165 pulgadas)
  Ancho	164 cm (65 pulgadas)
  Altura	115 cm (45 pulgadas)
  Cronología
  Predecesor	Alpine A110
  Sucesor	Renault Alpine GTA/A610

  El Alpine A310 es un automóvil deportivo construido por el fabricante francés de los Alpes , de 1971 a 1984.
  
  

  

  
  

  

  
  El modelo a escala es de Norev una gran realización que tenemos. Merece la pena un deportivo de los 70’.
  

  
  

  Historia

  Dieppe basado en Alpine , una vez que una compañía independiente especializada en Renault rápidos, más tarde, un Renault subsidiaria, establece una historia bien la competencia con el Alpine A110 de ganar el 1973 Rally de Monte Carlo y el Campeonato del Mundo de Rallyes . El sucesor fue el Alpine A310, inicialmente impulsado por afinado motor de cuatro cilindros 17TS/Gordini, todavía montado trasero. La potencia máxima alcanza 127 CV (93 kW; 125 CV), gracias a la utilización de 2 de doble barril 45 DCOE carburadores Weber .
  El primer modelo de la A310, construido desde 1971 hasta 1976, era un coche con un motor de cuatro cilindros y seis frontlights. En 1976, el A310 fue rediseñado por Robert Opron y equipado con el 90 º 2664 cc V6 más potente y nuevo desarrollo del motor PRV , como se usa en algunos Renault , Volvo y Peugeot .
  La base de la A310 era una espina dorsal tubular de acero fuerte chasis , cubierto de una fibra de vidrio de la cáscara. Al igual que el malogrado De Lorean DMC-12 , que utiliza el mismo sistema de propulsión PRV , el motor fue montado longitudinalmente en la parte trasera, impulsar a las ruedas a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades. Con 149 CV (111 kW) de barril, el A310 PRV V6 fue el buque insignia de rendimiento de Renault capaz de 220 km / h (137 mph) y una aceleración aceptable. La distribución del peso-cola pesada dio las características de manejo similares a lo contemporáneo Porsche 911 . A partir del año modelo 1981 (a finales de 1980), la suspensión trasera se compartió con el motor central de Renault 5 Turbo . En lugar de las anteriores ruedas de tres estirón, el A310 también recibió las aleaciones utilizadas para el 5 Turbo, aunque sin los elementos pintados. ^[1]
  En los modelos posteriores (1983-1984) del A310 un "GTPack", que se inspira en los coches de carreras Group4 A310 se desarrollaría, ganó pasos de rueda, spoilers delantero y trasero de mayor tamaño. Algunos Alpine A310 V6 GT Paquete Kit Boulogne fue construido (27), el PRV-V6 se aburría a un motor 2.9 L fue modificada por Alpine, equipado con 3x Weber carburadores 42DCNF que empujaron poder de 193 caballos de fuerza (144 kW).
  

  Competencia

  1977 - Campeonato de Francia de Rallys
  El A310 tuvo un gran éxito en Francia de automovilismo como un grupo de 4 coches. En 1977 Guy Fréquelin (Alpine Renault A 310-V6) ganó el campeonato de Francia de Rallys.
  

  Producción

  A310 de cuatro cilindros
  1971	120 unidades
  1972	575 unidades
  1973	666 unidades
  1974	344 unidades
  1975	306 unidades
  1976	329 unidades
  TOTALES	2 340 unidades
  A310 V6
  1976	140 unidades
  1977	1 220 unidades
  1978	1 216 unidades
  1979	1 381 unidades
  1980	1 138 unidades
  1981	1 284 unidades
  1982	1 095 unidades
  1983	1 139 unidades
  1984	663 unidades
  TOTALES	9 276 unidades

  Los modelos de producción

  Variantes A310 modelo de 4 cilindros

  1971-1976

  A310 1600 Serie 1 (depósito de combustible 55L, 3 suspensión de presión, motor de 4 cilindros, transmisión de 5 velocidades)
  

  Modelo	Años	Motor	Transmisión	Potencia	Admisión	Peso
  VE	1971-1974	1605 cc (R17TS inyección)	escriba 365-10	125 CV (93 kW). DIN a 6.000 tr / min	carburadores - twin 45 DCOE weber	840 kg (1.852 libras)
  VF	1973-1976	1605 cc (R17TS inyección / Gordini)	escriba 365-10	127 CV (95 kW). DIN à 6450 tr / min	Inyección - electrónica directa Bosch D-Jetronic	825 kg (1.819 libras)
  VG	1975-1976	1647 cc (R17 Gordini)	escriba 365-24	95 CV (71 kW). DIN a 6.000 tr / min	carburadores weber - única, doble garganta 32 Weber DAR7	825 kg (1.819 libras)

  Variantes de modelos V6 A310

  1977-1985

  V6 A310 | Serie 1
  1977-1980: 2.664 cc (R 30 TS) V6 | caja de cambios manual de 4 velocidades (tipo 367-05)> 5 velocidades (tipo 369-02)
  Potencia de 150 CV (110 kW). DIN a 6.000 tr / min | 1 carburador Solex sola garganta 34 TBIA y 1 carburador doble garganta Solex 35 CEEI
  R30 3 perno de suspensión inspirada. | Peso 980 kg (2161 libras). | Depósito de combustible 62 L.
  V6 A310 | Serie 2
  1981-1985: 2.664 cc (R 30 TS) V6 | caja de cambios manual de 5 velocidades (tipo 369-02)
  Potencia de 150 CV (110 kW). DIN a 6.000 tr / min | 1 carburador Solex sola garganta 34 TBIA y 1 carburador doble garganta Solex 35 CEEI.
  Suspensión 4 perno R5 Turbo inspirado, exterior rediseñado, nuevos paragolpes | Peso 980 kg (2.161 libras). | Depósito de combustible 62 L.
  V6 A310 "Paquete GT"
  1982-1985: 2.664 cc (R 30 TS) V6 | caja de cambios manual de 5 velocidades (tipo 369-02)
  Potencia de 150 CV (110 kW). DIN a 6.000 tr / min | 1 carburador Solex sola garganta 34 TBIA y 1 carburador doble garganta Solex 35 CEEI.
  4 perno R5 Turbo inspiró suspensión, estalló arcos, kit aerodinámico, llantas más grandes, etc | Peso 980 kg (2,161 libras). | Depósito de combustible 62 L.
  V6 A310 "Paquete GT Boulogne"
  1982-1985: 2.849 cc (Volvo) V6 | caja de cambios manual de 5 velocidades (tipo 369-02)
  Potencia 193 CV (144 kW). DIN a 6.000 tr / min | 2 carburador triple de garganta verticales Weber 46 IDA.
  Suspensión 4 perno R5 Turbo inspirado, arcos abocinados, kit aerodinámico, llantas más grandes, etc
  

  Los números de producción

  Año	Motor	Modelo	Desde	A
  1971	Carburadores de 4 cilindros	1600 VE	001	0010
  1972	Carburadores de 4 cilindros	1600 VE	0011	0550
  1973	Carburadores de 4 cilindros	1600 VE	0551	1200
  1974	Inyección de 4 cilindros	1600 VF	21185	21750
  1975	Inyección de 4 cilindros	1600 VF	21751	22016
  1976	Inyección de 4 cilindros	1600 VF	22017	22137
  1976	4 cilindros simplemente carb	1600 VG	40000	40386
  1977	V6	2700 VA	43015	43795
  1978	V6	2700 VA	43796	45089
  1979	V6	2700 VA	45090	46355
  	V6 GR IV
  1980	V6	2700 VA	46356	47683
  1981	V6	2700 VA	47710	48847
  1982	V6	2700 VA	48848	49960
  1983	V6	2700 VA	49961	52093
  	V6 GT	2700 VAA
  1984	V6	2700 VA	E0000001	E0001781
  	V6 GT	2700 VAA
  1985	V6	2700 VA	F0000324	F0001874
  	V6 GT	2700 VAA

  Identificación del país

  100	Francia
  101	Bélgica
  102	Italia
  103	Holanda
  120	Alemania
  123	Suiza
  267	España
  203	México
  267	Portugal

  En la cultura popular

  Utilizado en el programa la restauración de coches Reino Unido Wheeler Distribuidores , en el episodio 4, la serie 9 (2012).
  En el popular anime Neon Genesis Evangelion el carácter Misato Drives lo que parece ser un 70-74 1600 VE serie A310 "costumbre"
  
  
  
  8 (1962)
  Modelo realizado por Eko, Norev y más recientemente por Magic-Herpa. Sin duda la mejor es la de norev. Nosotros tenemos la versión española y francesa.
  El Renault 8 (Renault R8 hasta 1964) es un automóvil de segmento C producido por la fábrica francesa Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El 8 fue lanzado al mercado en 1962 manteniéndose en producción en Francia hasta 1971, en Bulgaria (Bulgarrenault) hasta 1970, y en España hasta 1976. En Rumania, el R8 fue producido bajo licencia entre 1968 y 1971 con el nombre de Dacia 1100.
  El diseño del 8 se asemeja bastante al Alfa Romeo tipo 103 (1960), debido a que Alfa Romeo y Renault mantuvieron una relación comercial en las décadas de 1950 y 1960. Renault fabricó en esa época vehículos Alfa Romeo y Alfa Romeo fabricó en Italia el Renault Dauphine (1959-1964), el Renault Ondine (1961-1962) y el R4 (1962-1964).
  El R8 (modelo R1130) apareció en julio de 1962 como sucesor del Renault Dauphine. Lo más notable del automóvil era el empleo de frenos de disco en las ruedas delanteras, una característica inédita hasta entonces para vehículos de su tamaño que utilizaban cuatro frenos de tambor. Tenía un motor de 956 c.c. con 44 caballos de potencia.
  Historia
  En octubre de 1960, Philippe Charbonneaux, por encargo de Fernand Picard, que había trabajado en el diseño del Renault 4CV, empezó a trabajar en el Proyecto 113 con el fin de realizar un modelo para sustituir al Dauphine. Finalmente, en 1962 vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años. El Renault 8, producto de ese proyecto, era un coche que continuaba con el concepto técnico “todo atrás”. Tenía una simplicidad técnica que le confería una robustez mecánica notable y que lo convirtió en un coche familiar fiable y de escaso consumo. Con él desaparecieron los sustos que el Dauphine había provocado en su conducción y reforzó la confianza al sistema del todo atrás. La novedad tecnológica más importante residía en los frenos, el Renault 8 incorporaba frenos de disco delanteros y era el primer vehículo español que salía al mercado con dicha característica. Otra novedad importante fue la incorporación de los neumáticos radiales a un vehículo de serie. A partir de entonces este tipo de neumáticos se popularizó. La modernidad de sus formas le hicieron ser un coche de aspecto agradable y novedoso para su tiempo. La asimetría en la colocación del logotipo delantero perduró durante mucho tiempo y en bastantes modelos posteriores, hasta la aparición de los modelos de 4 faros en 1973, que incorporaban también pilotos traseros más grandes.
  A lo largo de su vida sufrió distintos cambios que no alteraron básicamente su fisonomía pero sí sus cualidades mecánicas. La incorporación de un "Cléon-Fonte" motor de 1108 cc le confirió un carácter deportivo a la versión TS, análoga al S francés. Con dicha versión se empezó la promoción de jóvenes pilotos de competición a través de la Copa Renault 8 TS, de planteamiento similar a la francesa Copa Gordini. Las reglas, basadas en la igualdad mecánica del vehículo utilizado, hacían que fuera la pericia del conductor la que marcara las diferencias para obtener el triunfo. Los jóvenes de esta forma, aplicando un presupuesto económico, podían adquirir los conocimientos y la soltura necesarios para continuar ascendiendo hasta el pódium profesional posterior. Muchos pilotos de fama tuvieron sus inicios en aquella copa. La Copa TS se ha ido adecuando a los tiempos y sus modelos, los R5 Copa, los Clio y los Mégane actuales sirven de escuela a los jóvenes aficionados.
  Si el 4 CV y el Dauphine sirvieron para consolidar en Francia la imagen de la nueva Renault, en España fue el Renault 8 quien consolidó la imagen de la marca, elevando su posición en el mercado y fijándola en un segundo puesto tras la empresa estatal SEAT con su mítico SEAT 600, y a la que, con el tiempo, lograría desbancar del liderazgo del mercado español.
  Cuando en 1976 dejó de fabricarse en Valladolid se habían fabricado 257.787 unidades en España.
  Especificaciones
  Renault 8, construido por FASA en Valladolid (España).
  Año de presentación en Francia: 1962. En España: 1965.
  Motor
  "Cléon-Fonte" motor de Gasolina longitudinal Trasero con 4 cilindros en línea.
  • Cilindrada: 956 c.c. / 1.108 c.c. (TS)
  • Diámetro: 65 mm. / 70 mm. (TS)
  • Carrera: 72 mm.
  • Potencia: 48 CV SAE (40 CV DIN). / 56 CV DIN (TS)
  • Refrigeración: Por liquido anticongelante con circuito cerrado y vaso expansor.
  Transmisión
  • Encendido por delco y bobina.
  • Batería 12V y dinamo.
  • Caja de cambios con palanca al suelo de cuatro velocidades y marcha atrás.
  • Tracción Trasera.
  • Conducción: Volante a la Izquierda.
  Bastidor
  • Frenos: Delanteros de Disco. Traseros: De disco (unidades fabricadas en Francia); de tambor (unidades fabricadas en España).
  • Suspensión: Delantera: Muelles, Trasera: Muelles.
  • Dirección de cremallera.
  • Llantas de 4 x 15 pulgadas, de 4,5 x 15 pulgadas y de 4 x 14 pulgadas (según año y versión).
  • Depósito de combustible: 38 litros.
  • Generador: Dinamo de 230 W / 300 W (TS).
  • Batería de 40 Ah.
  Carrocería
  Carrocería de acero monocasco y autoportante de cuatro puertas.
  • Número de plazas: Cuatro.
  • Longitud: 3,99 metros.
  • Anchura: 1,49 metros.
  • Altura: 1,40 metros.
  • Batalla: 2,27 metros.
  • Vía delantera: 1,26 metros.
  • Vía trasera: 1,23 metros.
  • Peso en vacío y en orden de marcha: 750 kg / 755 kg (TS)
  Prestaciones
  • Velocidad máxima: 130 km/h / 145 km/h (TS)
  • Aceleración 400 m: 22,4 sg / (TS)?
  Aceleración 1.000 m: 43,1 sg / (TS)?
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

• Consumo medio carretera: 7,53 l/100 km / (TS)?

• Carburante: Gasolina Súper

16 (1965)

Modelo realizado por Norev y por Magic-Herpa. Nosotros tenemos la del fabricante alemán aunque quizás sea mejor la de Norev.

El Renault 16 es un automóvil de turismo del segmento D producido por el fabricante francés Renault entre los años 1965 y 1980. El vehículo tiene una longitud de 4240 mm, una anchura de 1628 mm, una altura de 1450 mm y una batalla de 2710 mm. El peso, según la versión, oscila entre 980 y 1060 kilogramos. Fue elegido Coche del Año en Europa en 1966, siendo el primer modelo de Renault y producido en Francia en obtener dicho galardón.¹

Se trata del primer modelo de automóvil con carrocería liftback, simula las líneas de un sedán pero tiene puerta trasera al igual que todos los hatchback.² Durante quince años, Renault produjo casi dos millones de unidades en las plantas de Flins y Sandouville (Francia), Melbourne (Australia) y, a partir de 1974, Novo Mesto (Yugoslavia).³ En total se comercializaron ocho versiones diferentes, con variaciones entre las producidas con anterioridad y con posterioridad a 1975, año en el que se aplicó una reestilización. Tuvo por rivales a modelos como el Citroën GS, el Fiat 125, el Ford Taunus, el Opel Ascona o el SEAT 131, entre otros.

El desarrollo del Renault 16 se inició en 1961; la compañía francesa buscaba un nuevo modelo de alta gama tras el cese de la producción del Frégate. Los índices de ventas de este modelo habían sido muy altos,⁴ más aún atendiendo al hecho de que no incorporaba ningún elemento destacable, circunstancia que llevó al equipo de diseño de Renault —liderado por Philippe Charbonneaux— a crear un vehículo que incoporara algo innovador al segmento. El plan se desarrolló durante los años siguientes con gran discreción, para que evitar descifrar cuales serían las características del nuevo automóvil, que originalmente iba a denominarse Renault 1500. Las primeras imágenes del prototipo no aparecieron en la prensa hasta diciembre de 1964, pocas semanas antes de la creación definitiva del modelo, el 2 de enero de 1965. La primera presentación oficial tuvo lugar en marzo del mismo año, en el Salón del Automóvil de Ginebra, llegando a los concesionarios en junio.

El R-16 cuenta con una gran amplitud interior. Su motor de gasolina es de tracción delantera longitudinal; la gama comprende desde los 1.4 litros de cilindrada y 55 CV de potencia máxima de la versión estándar hasta los 1.6 litros de cilindrada y 93 CV de potencia máxima de las versión TX. La velocidad máxima del Renault 16 es de 170 km/h.⁵

La versión deportiva del R-16 participó entre 1968 y 1974 en diversas competiciones de Rally. Cabe mencionar los siguientes trofeos:

• Rally de Etiopía (1968)
• Rally Trípoli-Tobruk-Trípoli (1968)
• Rally de Costa de Marfil (1970 y 1971)
• Rally de Líbano (1970 y 1974)

12 (1969)

Modelo realizado por U.H. (FABRICANTE DEL QUE HEMOS OBVIADO SUS REALIZACIONES SI Norev lo tenía en catálogo). Y más recientemente por Brekina en una reproducción espectacular que no puede faltar en nuestra colección tanto en suversión occidental como oriental de Dacia.

El Renault 12 es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante francés Renault entre los años 1969 y 1995. En su lanzamiento, fue posicionado para cubrir en el hueco entre el Renault 6 y el Renault 16. El R12 fue reemplazado en 1978 por el Renault 18, pero no cesó su fabricación en Francia hasta aproximadamente el año 1983, y continuó en producción fuera de Europa hasta 1994 con varias modificaciones sobre el modelo original, tras finalizar (a finales de los años 1970) la concesión a Dacia para la fabricación del mismo.

El R12 es un cinco plazas con motor delantero y tracción delantera, que existe con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas, que se comercializaban con los nombres «Berline» y «Break» respectivamente.

Historia

En 1966, los modelos estaban centrados solamente en el Renault 8 aparecido en 1962, y en el Renault 16, un modelo innovador con tracción delantera que había aparecido en 1965 y que se desenvolvía bien entre los modelos de gama alta. Paralelamente, el Renault 4 seguía su ritmo como vehículo de jóvenes y de mercados rurales. Se decidió diseñar un modelo de mayor capacidad, al que se incorporarían a su línea las nuevas tendencias para que ofreciera la menor resistencia posible aplicando las nuevas teorías existentes que luego se plasmarían en el llamado coeficiente CX. De esta forma se configuró la llamada “línea flecha”, característica del modelo. Inicialmente se concibió con un revolucionario frontal de tres faros asimétricos, pero las dificultades para una homologación final decidieron dejar las cosas como estaban por aquel entonces, con dos faros.

El sedán fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1969, y el familiar se agregó a la gama en 1970. Además de Francia – y lo que lo hizo un gran éxito mundial – se fabricaron en la planta de Santa Isabel, Argentina; en Chile por Automotores Franco Chilena S.A. en la Planta de Los Andes; en la planta de Santa Rosa Automóviles, Nórdex, Uruguay; en Melbourne, Australia; en Envigado, Colombia; en Palencia y Valladolid, España; en Ciudad Sahagún, México; en Irán y en Turquía.²

En Brasil, fue fabricado un vehículo denominado Ford Corcel, el cual no era más que el R12 vendido bajo la marca del óvalo. Los acuerdos para la producción del R12 en Brasil se iniciaron previamente con la Willys Overland do Brasil encargada de la representación oficial de Renault en el país. Sin embargo esta empresa quebró a mitad de las negociaciones y su control fue asumido por la Ford Motor Company, que así pasaba a consolidar su posición en el país. A pesar de esto, las negociaciones continuaron, teniendo como resultado la producción de un coche de bajo consumo, con toda la tecnología del Renault, pero con un diseño propio y una marca distinta. Este coche fue producido en las nuevas instalaciones de Ford en São Bernardo do Campo.

El modelo se concibió como un modelo de carácter universal y que pretendía realizarse también en países que por aquel entonces se iniciaban en el mundo de la fabricación y el montaje. Para ello se desechó la bondad de las barras de torsión, aplicadas con éxito en los Renault 4 y Renault 16,. acoplándose unos muelles helicoidales de amplio recorrido que recordaban la suavidad de las barras. Por otro lado se le aplicó un eje rígido “sui generis” en la parte trasera que le propiciaba seguridad y facilidad de conducción. De esta manera se evitaba la utilización de sistemas industriales avanzados, como las barras de torsión, en países donde la tecnología aún no había llegado a esos temas. Se trataba de construir un coche robusto y a la vez de mantenimiento seguro y económico, válido en todos los lugares.

En Europa, se ofrecían dos motores de gasolina de cuatro cilindros en línea, un 1269 cc de 54 CV con caja manual de 3 marchas , y un 1565 cc con doble carburador Weber y 125 CV. Éste último se vendía únicamente con carrocería sedán bajo el nombre R12 Gordini, e incorporaba frenos de disco en las cuatro ruedas y una caja de cambios de cinco marchas. La gama europea fue reestilizada en el año 1975, con una parrilla, faros y tablero distintos.

En Estados Unidos, el motor era un gasolina de 1647 cc, inicialmente de 65 CV y luego de 72 CV. En otros países, existió una variante del de 1269 cc con la cilindrada aumentada a 1397 cc.

El Renault 12 en Argentina

En 1971, IKA-Renault sacó a la venta el Renault 12 en la Argentina.³ Este modelo era básicamente similar al TL europeo, pero se diferenciaba por traer grandes defensas en los paragolpes y unos antiestéticos pero prácticos ventiletes en las puertas delanteras. La primera serie estaba dotada de un motor de 1300 cc que desarrollaba una potencia ligeramente mayor respecto a los modelos europeos, concretamente 82 CV SAE. En 1973 aparece la versión familiar y en 1974 se le hace una pequeña reestilización, que incluye nuevas llantas y modificación de la canaleta del techo como en el modelo europeo contemporáneo.

En 1976 aparece la modificación más importante. Surgen por primera vez en la Argentina las denominaciones «TL» y «TS», que traen una nueva reestilización, en la que se dejan de lado los ventiletes, se colocan nuevos faros traseros, paragolpes más gruesos y nueva grilla trasera de salida de aire, asemejándolo al modelo europeo. Y al igual que ocurriera con la primera versión, estos dos modelos poseían una potencia algo mayor respecto de sus hermanos europeos. Dotados con el nuevo motor de 1400 cc, el TS daba 74 CV DIN y el TL de 63 CV DIN, y fue la primera vez en la historia que un Renault 12 incorporó Aire Acondicionado, pues se editó una versión del TS con semejante prestación.

En 1978 nace el modelo más deportivo y exclusivo de la versión argentina, el Renault 12 Alpine, del que se fabricaron sólo 493 unidades. Era fácilmente reconocible por una notoria saliente del capó, las franjas laterales con la leyenda «Alpine» y detalles deportivos en el interior. El motor entregaba una potencia de 110 HP SAE. Las primeras ediciones venían en color negro con franjas doradas o grises y azul con franjas grises. La última versión fue roja con dos líneas laterales blancas.

En 1982, mientras Francia dejaba definitivamente de producirlo, en la Argentina se volvía a realizar una reestilización, adquiriendo a partir de entonces un aspecto que se caracterizaba principalmente por unos nuevos paragolpes con punteras de goma. En 1984 aparece la serie más lujosa, el «GTS», de 77 CV DIN, faros dobles redondos, llantas especiales y aire acondicionado. En 1986 sale a la venta una versión económica y extremadamente simple, la «L», y hacia 1990 se vuelve a actualizar la gama, con el nacimiento del «GTL», que traía paragolpes de plástico envolvente, aire acondicionado opcional, faros dobles redondos y caja de 5 velocidades. En 1991 se deja de lado el GTL y se unifica la línea en dos modelos: el TL y el L. Poco más adelante sale a la venta la última versión antes del fin de la producción, una versión TL de 1600 cc y 63 CV DIN, y otra con aire acondicionado, de 77 CV DIN. En 1995 salió de la fábrica el último Renault 12 argentino.¹

En el ámbito deportivo, obtuvo títulos argentinos en manos de Ernesto Soto, Antonio Buigas, Carlos Celis y Gabriel Raies.

El Renault 12 en Colombia

La primera versión del Renault 12 que se lanzó en Colombia fue la «TL», que salió de la planta de SOFASA en Envigado (Antioquia). Esta versión tenía un motor de cuatro cilindros en línea con 1.300 cc y una potencia de 60 CV. En su primer año de fabricación (1973), fueron producidas 1.550 unidades del Renault 12.⁴

En esa época, el Renault 12 competía en el mercado con el Fiat 125P y con el Dodge Polara y 1.500 (lanzados también en 1973). Estos modelos nunca alcanzaron al Renault 12 en ventas y popularidad.^{[cita requerida]}

Debido a la buena aceptación que tuvo el R12 desde su lanzamiento, en 1974 se incluyó a la gama la versión Break (familiar), siendo el primer automóvil de ese tipo en el mercado colombiano,⁵ y tuvo tanto éxito como la versión sedán. La Renault 12 Break, tenía el mismo motor del sedán, un cuatro cilindros en línea con 1.300 cc y 60 caballos.

Posteriormente, en 1976, el Renault 12 sufre un cambio de imagen conservando la misma mecánica que llevaba hasta ese momento, situándolo así en los primeros lugares en venta, tal como sucedió en 1977 donde el Renault 12 fue el automóvil más vendido del país superando incluso al Renault 4, que era el vehículo más popular hasta ese momento.

En 1978, las versiones TL fueron sustituidas por las versiones TS, más lujosas y con mejoras en el aspecto interior y exterior. Posteriormente, en 1979, le fueron agregados ciertos detalles tales como unas punteras de caucho en los parachoques delanteros y traseros y otros extras que convirtieron al Renault 12 en uno de los automóviles más vendidos de su tiempo.

En 1981, debido a la aparición de nuevos modelos, el Renault 12 se dejó de fabricar, siendo reemplazado por el Renault 18.⁴ No obstante este hecho no le restó popularidad a este modelo ni a su exitosa carrera en el mercado automotor colombiano. Se fabricaron 56.250 unidades entre 1973 y 1981,⁴ contándose entre ellas 36.235 berlinas, 18.100 Breaks y 5.126 taxis, estos últimos lanzados en 1975,⁶ obteniendo otro éxito entre los taxistas colombianos.

El Renault 12 en España

Pasados unos meses de la presentación mundial y bien entrado el año 1970 se inició la fabricación y la venta del modelo en España.¹ Fue presentado en el mes de abril, en el Salón del Automóvil de Barcelona.⁷ La versión inicial española, sin nombre específico, estaba basada en la versión TL francesa de 1289 cc, a la que se habían realizado algunas mejoras en el equipamiento general, destacando una tapicería de asientos híbrida, compuesta de skay y paño, más adecuada a las características climáticas españolas. Un año más tarde se le sumaría la versión TL, con la misma mecánica y mejor equipamiento.

En otoño de 1971 aparece la versión «S», basada en la TS francesa, y con algunos detalles que solamente se montarían en esta versión del mercado español. Poseía una calandra con cuatro faros de diseño propio que le conferían una personalidad notable. Las llantas eran de tipo Rostyle, con dibujos geométricos específicos, contaba con cuantarrevoluciones en el salpicadero, y los asientos de diseño moderno le conferían un aspecto más lujoso además de confortable. En cuanto a la mecánica, llevaba incorporado un carburador de doble cuerpo, que le suponía conseguir una potencia de 68 CV DIN. En enero de 1972 se le incorporarían los cristales tintados de color verde, resultando el nombre comercial S.L.E. (S Lunas Especiales).

En 1972 apareció la carrocería familiar,¹ únicamente en la versión básica (las versiones TL y S respectivas llegarían en 1975), presentada en abril, en el Salón del Automóvil de Barcelona.

En septiembre de 1976 se produce la modernización y reorganización de la gama. La carrocería berlina pasa a ofrecerse con dos versiones: TL, que conserva la motorización de las anteriores versiones básica y TL; y TS, sustituto del S, que incorpora un motor de 1397 cc con 70 CV DIN. Las dos versiones presentan las novedades estéticas ya presentes en la gama francesa desde la temporada anterior: calandra renovada (con faros dobles en el caso del TS, distintos a los del S pero igualmente específicos de la versión española); pilotos traseros grandes con luz de marcha atrás; nuevos parachoques, con los delanteros integrando las luces de posición; e interior con nuevos salpicaderos, asientos y volantes de dirección. La carrocería familiar incorporó las mismas novedades estéticas, y se ofrecía en tres versiones: básica, TL y TS.

Estas versiones continuarían montándose, sin demasiadas variaciones, hasta julio de 1982, fecha en que el Renault 9 sustituyó a las versiones berlina. En 1980 había comenzado a fabricarse el GTL familiar, versión con el aspecto y equipamiento del TS familiar, y un motor menos potente de 60 CV. Seguiría comercializándose esta versión hasta el año 1984,¹ cuando fue sustuida por el Renault 18 familiar. Hasta ese momento, 455.392 unidades habían sido construidas en las factorías de Valladolid y Palencia.¹

El Renault 12 en México

Se comenzó a construir en la planta de Dina-Renault de México en la ciudad de Sahagún (estado de Hidalgo), en sus versiones L y TL a partir de 1969 y la versión TN (familiar) y la TS (de lujo/deportiva) en 1974. En 1979 se comienza la fabricación del Renault 12 Routier que reemplaza a las versiones L y TL, mientras que en 1980, con la introducción del Renault 18 fabricado igualmente en México, finaliza la producción del Renault 12 TS. El Renault 12 Routier fue reemplazado por el Renault Alliance en marzo de 1984.

Cabe mencionar que este auto tuvo su variación TS en con motor de 1.6 L, a comparación de los demás TS del mundo que montaban un 1.3 o 1.4 L, también el TS contaba con un carburador Weber calibre 32 dir de doble cuerpo, el cual alcanza 72 CV. El resto de las versiones mexicanas del Renault 12 portan el motor 1.3 L 56 CV, unidos ámbos motores a transmisiones manuales de 4 velocidades.

El Renault 12 en Rumania

El Renault 12 fue fabricado en Rumania por Dacia durante casi cuatro décadas. Las versiones sedán y familiar se pusieron a la venta en 1969 y 1972 con el nombre Dacia 1300;⁸ en 1975 se agregó una furgoneta de cuatro puertas (1300F) y una pickup de cabina simple (1302). Algunas versiones de carga incorporaban tracción a las cuatro ruedas.

La licencia del R12 venció en 1978, lo que obligó a Dacia a modificar varias piezas para poder seguir vendiendo el modelo. Se introdujeron cambios paulatinamente entre 1979 y 1981, hasta que a mediados de ese año se presentó el Dacia 1310. En 1983, la pickup de cabina simple fue renombrada a "1304", y se ofrecía una variante con paneles laterales pivotantes (1305). Una cupé de dos puertas (1410 Sport) fue vendida entre los años 1983 y 1992, y un hatchback de cinco puertas (1320, luego 1425) entre 1988 y 1996. Se agregaron dos versiones económicas y de alta gama con los nombres 1210 y 1410.

En la década de los 1990, las versiones de alta gama tenían elementos de equipamiento como paragolpes del color de la carrocería, apoyacabezas traseros, radio pasa-cassettes y tazas de plástico. En 1992, se agregó una pickup doble cabina (1307) y una furgoneta de techo elevado (1309). La gama fue reestilizada en 1994, y luego al año siguiente. La última reestilización fue en 1998, que fue sucedida por una serie especial llamada «Dedicatie», que poseía elevalunas eléctricos, dirección asistida y llantas de aleación. Los últimos sedanes y familiares se ensamblaron el 12 de julio de 2004, y las últimas furgonetas y pickups el 8 de diciembre de 2006.

TEXTO WIKIPEIDA