5 (1972), (1980), (1984).

Renault 5

Otros nombres	Renault Le Car Renault 5 Mirage (México)
Fabricante	Renault
Período	1972-1985
Fábricas	Billancourt, Francia Valladolid, España Mariara, Venezuela Teherán, Irán Ciudad Sahagún, México Novo Mesto, Eslovenia
Predecesor	(ninguno)
Sucesor	Renault Supercinco
Tipo	Automóvil de turismo
Segmento	Segmento B
Carrocerías	Hatchback 3 y 5 puertas
Configuración	Motor delantero longitudinal central / tracción delantera
Largo	3521 mm
Ancho	1525 mm
Altura	1400 mm
Distancia entre ejes	2419 mm
Peso	730-810 kg
Similares	Audi 50 Autobianchi A112 Lancia Y10 Fiat 127, Uno y Panda Ford Fiesta Citroën LN ed LNA Opel Corsa Peugeot 104 Talbot Samba Volkswagen Polo Suzuki Alto Mini y Austin Metro

El Renault 5, conocido popularmente como R-5 en su primera generación, y como Supercinco en la segunda, es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid (1972-1984) y después Palencia (Supercinco), España; y en la planta de la empresa gubernamental Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Casi 5,5 millones de unidades del Renault 5 fueron construidas.

El modelo a escala es de UH, reeditado por Norev y también Herpa a realizado una magnifica reproducción del utilitario francés. Los dos están en nuestra colección y realmente no podríamos decantarnos por uno.

La gama

El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini Cooper. Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros de una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado. Montaba motores del tipo «Cléon-Fonte» de entre 782 y 1397 cc, con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión.

El primer modelo fabricado en España, en la factoría de Valladolid, fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 cc A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento. Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 cc, sustituido más adelante por otro de 1108 cc También en 1975 se lanzó la versión deportiva TS (Tourisme Sport), con motor de 1289 cc, 64cv y carburador Weber-Bressel de doble cuerpo, siendo entonces considerado como un pequeño deportivo de lujo, por sus extras y la calidad de sus acabados que con el tiempo lo ha elevado al estatus de vehículo mítico. Con esta versión, conocidos pilotos españoles como Carlos Sáinz o Jesús Puras se iniciaron en el mundo de los rallys.

Motores

El Renault 5 incluyó una gama de varios motores de gasolina;

5 L	782 cm³	34 CV ( 25 kW)
5 L	845 cm³	36 CV (26 kW)
TL	1.0l	44 CV (32 kW)
GTL	1.3l	42 CV (31 kW)
TS	1.3l	64 CV (47 kW)
Alpine	1.4l	93 CV (68 kW)
Alpine Turbo	1.4l	108 CV (79 kW)
Automatic	1.3l	55 CV (40 kW)
Turbo	1.4l	160 CV (118 kW)

Los deportivos

Renault 5 Alpine, Copa y Gordini (1976–1982)

En 1976 surge el Renault 5 Alpine, equipado con un motor de 1397cc y 93cv, respondiendo a la necesidad de producir una versión distinguidamente potenciada, generada por la aparición de los "GTI", coches compactos con una relación peso/potencia excelente y comportamiento deportivo. En España, la popularidad de las Copas de promoción que organizaba Renault teniendo como protagonista el modelo 5, hicieron que a los Alpine y Alpine Turbo se les denominase Copa y Copa Turbo respectivamente. Exteriormente era igual al resto de modelos excepto por el anagrama de Alpine(Francia) o Copa (España), llantas una pulgada más anchas que el resto de modelos pero con el mismo diseño y un paragolpes delantero más grande y deportivo y al igual que sucedía con el capo, ambos eran de color negro indistintamente del color que fuese la carrocería, que en esta versión únicamente se podía elegir entre blanco, amarillo y naranja. Su producción finalizó en 1982 con la aparición de lo fue su evolución, el Alpine Turbo.

Renault 5 Alpine Turbo y Copa Turbo (1982–1984)

En 1982 se recurre a la sobrealimentación para evolucionar la versión Alpine, lo que da lugar al Renault 5 Alpine Turbo, con mayor proyección a la competición y circuitos. Tenía el mismo cubicaje que la versión anterior pero gracias al Turbo se pasaban de los 93cv del anterior a los 110cv que hicieron famoso a este modelo. El Turbo en cuestión era un Garret T3 (utilizado anteriormente en el Renault 5 Turbo 1 y Turbo 2) y se mantenía el mismo sistema de alimentación que el de la versión Alpine, un carburador de doble cuerpo. Exteriormente y respecto de la versión Alpine/Copa, se distinguía únicamente por llevar llantas de aleación, los anagramas y vinilos "Turbo" y por que el color del capo era del mismo color que el de la carrocería. Los colores a elegir eran todos los disponibles para Renault 5. Esta versión se produjo hasta 1984.

Renault 5 Turbo y Turbo 2 (1980–1986)

Artículo principal: Renault 5 Turbo

El modelo a 1/87 es UH, reeditado recientemente por Norev. Es una muy buena realización de un coche deportivo muy peculiar. Sin duda una adquisición imprescindible para llenar de realismo nuestras maquetas.

Entre la producción del Alpine y el Alpine Turbo, concretamente desde 1980 a 1982, Renault diseñó una versión radicalmente distinguida tanto exterior como interiormente, recibió el nombre de Renault 5 Turbo, popularmente conocido como «culo gordo».²

Se basaba en el Renault 5, pero su carrocería fue modificada necesariamente debido a que el motor era central y la tracción trasera, el interior lo diseñó Bertone. Exteriormente contaba con un capot, llantas, paragolpes y aletas diferentes a cualquier modelo, una parte posterior más ancha con entradas de aire para refrigerar el motor y se instaló un discreto alerón. El techo y las puertas eran de fibra de vidrio. Tanto al eje delantero como al trasero se le dotó de discos de freno ventilados, el ancho de las llantas aumento considerablemente sobre todo en el eje trasero, el cual contaba significadamente con mayor distancia entre ruedas que el eje delantero. Los neumáticos traseros eran de 220mm de ancho a diferencia de los delanteros que contaban con 190mm de ancho, ambos con un perfil de 50 mm. El motor contaba con los mismos centímetros cúbicos que el Alpine y Alpine Turbo (1397cc), pero se cambio el sistema de alimentación, dando paso la carburación al innovador sistema de inyección mecánica K Jetronic de Bosch, la cual se acompañó de un elemento con el cual Renault comenzó a experimentar, la sobrealimentación, representada por un Turbo que soplaba a 0,85 bares del fabricante Garrett modelo T3 con intercooler, este turbo es el mismo que utilizaría la versión Alpine Turbo, 2 años más tarde. Con estas modificaciones el motor rendía 160cv a 6000 revoluciones por minuto y conseguía establecer el registro de 6.4 segundos en la prueba de 0-100 km/h.

El reparto de pesos quedaba al 40% en la parte delantera y el 60% en la trasera, que implicaba un comportamiento claramente sobrevirador del vehículo. Renault, que ya había comenzado a competir en Grupo 2 con los Alpine Turbo, decidió introducir los Turbo 1 en Grupo 4. A finales de 1982 salió a la luz el sucesor del Renault 5 Turbo, recibiendo la denominación de Renault 5 Turbo 2. Exteriormente era idéntico, únicamente se distinguía del anterior por los vinilos "Turbo 2" de sus laterales y por que sus puertas y techo eran de chapa. El sistema de suspensión se había readaptado, conservando la estructura original de brazos superpuestos delante con barras de torsión pero sustituyendo a estas por muelles helicoidales concéntricos al amortiguador en la parte trasera.

Este modelo sirvió para que Renault introdujera en competición, concretamente en Grupo B (se acababa de crear), la versión de Renault 5 denominada Cevennes.

Tuvo una aparicion cinematografica en «Never say never again» una película no oficial de James Bond donde James (Sean Connery) lo persigue con una moto Yamaha.

Renault 5 Cevennes

El nombre de «Cevennes» se utilizó en honor a una victoria de Jean Ragnotti en el Rally des Cevennes con un Renault 5 Turbo. Esta versión desarrollaba una potencia de 200 cv gracias a las mejoras instaladas respecto de la versión de calle (Turbo 2), era un coche carreras-cliente, ya que se vendía a particulares que estaban inmersos en la competición.

Renault 5 Tour de Corse

Posterior a la versión Cevennes, se desarrolló una versión que ofrecía 220cv a 6800rpm y un par de 34mkg a 4000rpm, destinado literalmente a la competición, recibió el nombre de Tour de Corse y se diferenciaba del Cevennes por los pilotos intermitentes y los faros antinieblas. En el Tour de Corse los faros eran redondos y los intermitentes estaban en disposición vertical a diferencia del Cevennes que tenía faros antinieblas rectangulares e intermitentes colocados horizontalmente.

Su peso en vacío era de 930 kg. Solo se produjeron 200 Tour de Corse y estaban numerados. Actualmente el valor de una de estas unidades ronda los 90.000 €. Son unidades escasas y muy cotizadas.

Renault 5 Maxi Turbo (1984)

En 1984 era cuando Renault mostraba la última evolución del Tour de Corse, la que seria absoluta y definitiva, llamada Renault 5 Maxi Turbo. El Maxi Turbo incorporó un nuevo motor, pasando de los 1397 cc a los 1527 cc gracias a la incorporación de nuevos cilindros, estos eran de 77 mm y no de 76 mm como el del 1.4 y de un nuevo cigüeñal que aumento la carrera de 77 a 8 2mm. Esta configuración se adoptó para ofrecer el máximo par al régimen de vueltas más bajo posible. A la inyección K Jetronic de Bosch se acopló un sistema de regulación electrónica de Renault Sport. El Turbo ya no era un Garrett T3 sino un Garrett T3/T4 previsto para una presión de sobrealimentación que puede variar entre 1,6 y 1,85 bar (con mando de regulación desde el puesto de pilotaje). La presión de sobrealimentación puede llegar así a 2,85 bar. El motor con esta configuración ofrecía 350 cv a 6500 rpm y un par de 43 mkg a 4000 rpm.

Renault Sport mando fabricar un intercooler aire/agua para refrigerar el aire comprimido. Este se situó en la parte delantera colindante al radiador de agua. El tren delantero, estaba equipado con rótulas reforzadas, muelle helicoidal de flexibilidad variable, amortiguador de gas Bilstein y pasos de ruedas con canalizaciones de 80mm para refrigerar los discos. La admisión contaba con un sistema de inyección de agua que mejoraba la refrigeración. El cárter era de tipo seco, los pistones forjados y al igual que las válvulas de escapes, estaban refrigerados por aceite. El encendido era de tipo electrónico cartográfico del fabricante Magneti Marelli modelo Microplex.

El peso en vacío del Renault 5 Maxi Turbo era de 905kg y su relación peso potencia de 2,58kg/cv. Los cárteres de embrague y de caja se construyeron en magnesio, con un diseño que facilitaba las intervenciones rápidas en rallyes. La piñonería había sido reforzada, los rodamientos eran especiales y el par cónico de mayor diámetro. Había tres relaciones de puente posibles: 9x35, 8x35 y 9x31. El diferencial autoblocante, de disco, solía generalmente estar regulado al 45 % y que el aceite del conjunto caja-puente, estaba refrigerado por un circuito que comprendía una bomba eléctrica con regulación termostática y un radiador de aluminio. El depósito era de 100 litros fabricado con material elástico y los baquets eran de fibra de carbono.

El casco estaba fabricado en acero con el techo y puertas de aluminio, mientras que las aletas, el portón trasero, los parachoques y el carenado integral de los bajos, era de kevlar-carbono . Así el Maxi Turbo logró un 30% más de rigidez.

Respecto a la suspensión, se utilizaba un nuevo diseño, con rótulas de mayor capacidad, una cremallera de dirección montada de forma mucho más rígida, barras estabilizadoras mandadas por rótulas, muelles helicoidales con dos niveles de flexibilidad, los amortiguadores de gas eran unos Bilstein y que los topes progresivos habían sido realizados por Kleber. Para el frenado, regulable desde el habitáculo, el mismo montaje delante que detrás, con discos ventilados de 276,6 mm. de diámetro por 26,1 mm de espesor y estribos de cuatro pistones de 38 mm de diámetro. El freno de mano era hidráulico.

El Maxi estaba equipado con llantas de 8x15 delante y 11x15 detrás en lugar de 7x15 y 9x16,5 en la versión Tour de Corse. A la izquierda del volante, cuatro pequeños relojes de temperatura de agua, presión de aceite, temperatura de aceite y carga de la batería. A los lados de la columna de dirección, el velocímetro y el cuentavueltas y de nuevo un grupo de cuatro relojes, de los que dos habían sido inutilizados y otros destinados al nivel de gasolina. Más a la derecha se puede observar el reloj de presión de la bomba de gasolina y la presión de sobrealimentación y muy cerca de esta última, la famosa manecilla que permitía jugar con el tarado de la válvula de descarga y por ello con la presión de sobrealimentación.

Encima del indicador de la presión de sobrealimentación estaba el testigo luminoso que indicaba que le inyección de agua estaba funcionando correctamente (a partir de 2,2 bar) y un pequeño reloj de lectura digital que daba la temperatura del aire de admisión (generalmente sobre los 30º C) Entre los testigos luminosos encontrábamos junto al cuenta-vueltas un testigo de no funcionamiento de la inyección de agua y un testigo de temperatura de agua de la caja de cambios.

El coche en el Grupo B ganó su primer y único rally en 1985, año y rally de su debut, el Tour de Corse. A pesar de la multitud de leyendas, oficialmente solo se fabricaron 20 unidades de Renault 5 Maxi Turbo, de las cuales 8 se destinaron a competición y las otras 12 a repuestos. Era una versión que Renault en un principio no vendía a equipos privados a excepción de 1 que vendieron al andorrano Gerard de la Casa por la cesión de un Tour de Corse que Renault Sport le pidió para que Dany Snobeck corriese el Rally de Montecarlo. Este Tour de Corse no era uno de los 20 numerados, sino uno hecho a partir de piezas de Renault Sport. Aunque el mismo Gerard expresó que en 1985 compró uno directamente a Renault, completamente nuevo sin estrenar, de echo, aún lo mantiene. El fin de los GrupoB significó el fin de los planes de Renault Sport acerca del Renault 5 y su evolución en la competición.

Las dos unidades que FASA Renault poseía las condujo Carlos Sainz a lo largo de su trayectoria deportiva con este vehículo.

Las 2 fueron vendidas y se transformaron en 4x4. Con una de ellas, Guillermo Barreras ganó un campeonato de tierra, la otra unidad terminó en Japón. En Galicia, en el concesionario Rodosa acabó un ejemplar de Maxi Turbo que nunca ha participó en competición. Se compró la carrocería y todo el lote de piezas para hacerlo. Supuestamente también tienen un Tour de Corse no catalogado y un Clio Maxi.

Renault Supercinco

Artículo principal: Renault Supercinco

El modelo es de Praliné, y ha sido reeditado por Busch. Su calidad es baja sin embargo por representar un utilitario típico de nuestras ciudades tiene un huco en nuestras vitrinas.

El Renault Supercinco, es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre los años 1984 y 1996 para sustituir al Renault 5, por lo que también es conocido como Renault 5 II. El vehículo tiene una longitud de 3590 mm, una anchura de 1590 mm, una altura de 1390 mm y una batalla de 2407 mm. El peso, según la versión, oscila entre 760 y 860 kilogramos.

Su diseño está inspirado en el perfil de su precursor, aunque este es algo más largo y bajo que el R-5. Entre los años 1984 y 1996 Renault produjo más de dos millones de unidades en las plantas de Billancourt, Dieppe y Flins-sur-Seine (Francia); Bruselas y Vilvoorde (Bélgica); Palencia (España); Setúbal (Portugal); Mariara (Venezuela) y, a partir de 1989, Novo Mesto (Eslovenia).³ En su primer año de producción se fabricaron 500 000 vehículos, repartidos entre versiones de tres, cuatro y cinco puertas, aunque el año en que más automóviles se fabricaron fue 1988.⁴ En total se comercializaron veintidós versiones, así como treinta y cinco ediciones limitadas.⁵ ⁶ Tuvo por rivales a modelos como el Citroën AX, el Ford Fiesta, el Opel Corsa, el Peugeot 205, el Seat Ibiza o el Volkswagen Polo, entre otros.

El desarrollo del Renault Supercinco se inició en 1978 y recibió el nombre de Proyecto 140. El plan se prolongó durante más de seis años, ninguna de las propuestas del equipo de diseño eran aprobadas al ser testadas por una muestra de consumidores. Esta situación se mantuvo sin cambios hasta que el diseñador Marcello Gandini —a quién corresponde la autoría de muchos automóviles deportivos italianos de los años 1960 y 1970— entró a formar parte del Proyecto 140. Su propuesta era simple, adaptar el R-5 a las nuevas necesidades del mercado automovilístico. Para ello aplicó la técnica que usaban desde hacía décadas marcas de lujo; crear un vehículo cuyo aspecto recordara a su predecesor, el cual ya tenía el favor del público.

El Supercinco usa el chasis de los Renault 9/11, por lo que cuenta con una amplitud interior mayor que la de su predecesor. Su motor de gasolina es de tracción delantera transversal; la gama comprende desde los 1.1 litros de cilindrada, dos válvulas por cilindro y 48 CV de potencia máxima de la versión C hasta los 1.5 litros de cilindrada, dos válvulas por cilindro y 120 CV de potencia máxima de las versiones GT Turbo y GTD. La velocidad máxima del Supercinco la registra el modelo GT Turbo2, 204 km/h (126 mph) y aceleración de 0 a 100 km/h en ocho segundos.

La versión GT del Supercinco participó entre 1986 y 1991 en el Campeonato Mundial de Rally, hasta que fue sustituido por el Renault Clio Williams. Destacan los pilotos Gustavo Trelles, Jean Ragnotti y Alain Oreille; este último se proclamó bicampeón del Campeonato Mundial de Rally de Automóviles de Producción (1989 y 1990) además de obtener la victoria en el Rally de Costa de Marfil de 1989 a los mandos de un Supercinco.⁷ También ha competido en certámenes continentales, nacionales y regionales.⁷

Con el paso de los años se ha convertido en un icono de la década de 1980; numerosas asociaciones dan cuenta de ello y son muchos los que todavía en el año 2013 se desplazan diariamente en uno de estos utilitarios franceses. Sin embargo, diversos factores como el tiempo que transcurrió entre su lanzamiento y la llegada del Clio, la variedad en el sector de la época y que su diseño se asemejara al R-5, provocaron que no llegara a ser un vehículo tan mitificado como su antecesor. No quita ello, que esté presente en múltiples colecciones de automóviles en miniatura ni que haya aparecido en otros medios como la música, el cine, la televisión o los videojuegos.⁸

SAIPA 5 y Pars Khodro Sepand: (1980–2005)

La empresa iraní SAIPA fabricaba el R5 desde 1980 como SAIPA 5. El modelo, renombrado Sepand, fue adquirido por Pars Khodro en 1997, y continuó en producción, con sucesivos cambio de imagen, como Pars Khodro Sepand II (hasta 2000) y Pars Khodro Sepand PK (hasta 2005), aunque con motorizaciones de otros orígenes.

Espace (1984)

Renault Espace

Fabricante

Renault

Período

1984-presente

Tipo

Monovolumen

Segmento

Segmento D

Carrocerías

Monovolumen cinco puertas

Configuración

Motor delantero, tracción delantera

El Renault Espace es un monovolumen del segmento D producido por el fabricante de automóviles francés Renault desde 1984. El Espace abarca cuatro generaciones, estrenadas en 1984, 1991, 1998 y 2002; las tres primeras fueron producidas en Romorantin-Lanthenay, Francia, mientras que la cuarta es producida en Sandouville, Francia.

El modelo reproducido en 1/87 es de Praliné reeditado por Busch. Para ser un molde que tiene ya muchos ños su calidad y fidelidad al modelo real es muy alta. El coche que dio origen a una clase de turismo conocida como Monovolumen tan de moda en estos momentos no podía faltar en nuestras vitrinas.

Originalmente diseñado para venderse como Talbot a finales de los setenta, fue lanzado al mercado en 1984 y fabricado por Matra, y se considera el primer monovolumen de la historia. En sus dos últimas generaciones, tiene espacio para siete personas y existe en versiones corta y larga ("Grand Espace").

Espace I (1984-1991)

Espace I

Período	Fase I: 1984-1988 Fase II: 1988-1991
Largo / ancho / alto / batalla	4489-4548 / 1797 / 1690 / 2699 mm

El diseño del Espace se concibió originalmente en los años 1970 por el diseñador inglés Fergus Pollock, que estuvo trabajando para la subsidiaria británica de Chrysler, en su centro de diseños en Coventry.^[1] ^[2] Posteriormente, Matra, que estuvo afiliada con Simca, entró a trabajar en el diseño.

Se pensó este modelo para ser vendido por Talbot, así se trabajó en algunos prototipos y conceptos para este fin. En 1978, justo antes de que el Espace entrara en producción, Chrysler y Simca fueron vendidas a la compañía francesa PSA Peugeot Citroën, y así el diseño del Espace fue dado a Matra.

PSA decidió que el Espace tenía un diseño muy arriesgado y un coste demasiado alto como para ser producido, y Matra habló con Renault sobre este proyecto (PSA posteriormente entró en este sector once años después con el Citroën Evasion/Peugeot 806).

El concepto de Matra llegó a ser el Renault Espace. El diseño realizado con una carrocería hecha de fibra de vidrio se montó en un chasis de acero, usando la misma técnica de ensamblaje que la factoría del Talbot Matra Murena.

El Espace fue lanzado por Renault en 1984 (el modelo similar que Chrysler desarrolló en Estados Unidos fue lanzado un año antes, en 1983). Nada más comenzar la producción se puso en duda la viabilidad del proyecto. Como dato anecdótico, en el primer mes de ventas sólo se entregaron 9 unidades,^[3] hasta no alcanzarse los dos años no se llegó a rentabilizar la inversión y fue a partir de 1988 cuando empezó a venderse en unas cifras considerables.

Espace I - Fase II

Trabajado desde el éxito obtenido, el Espace fue renovado en 1988, siendo sustituidos los contenidos de Talbot/Simca por componentes originales de Renault (el chasis y los componentes mecánicos del coche prácticamente permanecieron sin cambios). Exteriormente la mayor diferencia entre el primer Espace y el renovado en 1988 fue el cambio en los faros, así aparte de una nueva iluminación más inclinada que la anterior se sustituyeron los talcos naranja de los indicadores de dirección por unos blancos.

Espace II (1991-1997)

Espace II

Período	1991-1997
Largo / ancho / alto / batalla	4500 / 1798 / 1722 / 2700 mm

Una versión renovada del Espace fue presentada en 1991, adoptando la "imagen de familia" de Renault en lugar de la que poseía de Talbot la versión original. Básicamente era una nueva piel para el mismo modelo y dotarle de un nuevo interior muy mejorado y con un tablero de mandos también mucho mejor que el original. El chasis del vehículo apenas sufrió modificaciones. En los crashtest sacó mala nota: 2 estrellas.

Espace III (1997-2003)

Espace III

Período	1997-2003
Largo / ancho / alto / batalla	Espace: 4515 / 1810 / 1700 / 2700 mm Grand Espace: 4785 / 1810 / 1700 / 2875 mm

La tercera generación del Espace fue lanzada en 1997. Su principal rasgo diferenciador fue el cambio radical sufrido en el interior que le daba una imagen muy futurista al modelo (incorporando el velocímetro digital en la parte central). El motor pasó de tener una ubicación longitudinal a una transversal, y se estrenó también una variante con una batalla y voladizo trasero extendidos, llamada "Grand Espace", que permitía llever a siete pasajeros y su equipaje. Algunas unidades de esta tercera generación del Espace fueron adaptadas para taxi para el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur.

Los motores gasolina eran un 2.0 litros de dos válvulas por cilindro y 113 CV, un 2.0 litros de cuatro válvulas por cilindro y 140 CV, y un V6 de 3.0 litros y 190 CV. Los Diésel son un 1.9 litros con dos válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor de geometría fija y 98 CV, un 2.2 litros con inyección directa, turbocompresor y 115 CV, y un 2.2 litros con cuatro válvulas por cilindro, inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler y 129 CV.

Espace IV (2003-presente)

Espace IV

Período	2003-presente
Largo / ancho / alto / batalla	Espace: 4660 / 1860 / 1730 / 2805 mm Grand Espace: 4860 / 1860 / 1745 / 2870 mm

La cuarta generación del Espace fue presentada en 2003 Y fue el primer modelo del Espace diseñado y construido enteramente por Renault. Todas las versiones anteriores fueron montadas en la factoría Romarantin de Matra y esta se fabrica en Sandouville conjuntamente con el Laguna y Vel Satis. Este nuevo vehículo fue también el primer modelo del Espace realizado totalmente de acero; al igual que el Espace III, el Espace IV tiene variantes corta y larga.

Su imagen fue adaptada a la nueva dirección dada por Renault a sus modelos siguiendo la estela del Vel Satis y del Avantime. Incorpora los últimos avances en seguridad y fue el primer monovolumen en conseguir 5 estrellas EURONCAP. Tiene unos asientos independientes deslizantes sobre raíles que le confieren una gran modularidad y comodidad interior así como sistemas de confort y seguridad como el freno de aparcamiento automático, techo eléctrico panorámico, tarjeta Renault manos libres, etc que lo hacen ideal como un vehículo familiar.

Los motores gasolina son un 2.0 litros atmosférico de 136 CV y con turbocompresor y 163 CV (luego 170 CV), y un 3.5 litros de 240 CV; éste último es de origen Nissan, y lo utilizan modelos como el Nissan 350Z y el Nissan Murano.

Los diésel son un 1.9 litros de 120 CV, un 2.0 litros de 130, 150 ó 173 CV, un 2.2 litros de 150 CV, y un 3.0 litros de 177 CV. Los tres con inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Todos los motores tienen cuatro cilindros en línea y cuatro válvulas por cilindro, salvo el 1.9 litros de 120 CV, que tiene dos válvulas por cilindros, y los gasolina 3.5 litros y Diésel 3.0 litros, que tienen seis cilindros en V.

En 2012 fue reestilizada la parte delantera y se renovaron las tapicerías, equipaciones, el diseño de las llantas, etc.

Express (1986)

Renault Express

Otros nombres	Renault Extra Renault Rapid
Fabricante	Renault
Período	1985-2002
Fábricas	Francia Palencia, España Montevideo, Uruguay (para Mercosur)
Predecesor	Renault 4 furgoneta
Sucesor	Renault Kangoo
Tipo	Furgoneta pequeña
Configuración	Motor delantero transversal, tracción delantera
Largo / ancho / alto / batalla	Express 1.6 D: 3990 mm / 1588 mm / 1780 mm / 2570 mm¹
Peso	Express 1.6 D: 890 kg¹
Relacionado	Renault Supercinco
Similares	SEAT Terra Citroën C15

La Renault Express (Renault Extra en el Reino Unido e Irlanda o Renault Rapid en Alemania y Austria² ) es una furgoneta pequeña producida por el fabricante francés Renault desde el año 1985 hasta el año 2002. Reemplazó a las Renault 4 F4/F6 (basadas en el Renault 4).

El modelo a escala es de Verem. Es un fabricante francés cuya producción en 1/87 es escasísima. Es un modelo muy bien reproducido y es una de esas rarezas que te encuentras en el Bazar Matey de vez en cuando. Una maravilla para nuestra colección por su rareza y por su temática francesa.

Diseño y mecánica

Basada en el Renault Supercinco, la Express estuvo disponible en tres versiones: furgoneta, break y camioneta (esta última a partir de 1987, siendo la menos común de todas).³ Posee una mayor capacidad de carga que sus predecesoras, las Renault 4 F4 y F6 (el volumen de la caja es de entre 710 y 2600 decímetros cúbicos⁴ ), y completando así la gama de pequeñas furgonetas; podía equipar elevalunas eléctrico, cierre centralizado con mando, aire acondicionado, radiocasete estéreo y las últimas series llegaron a ofrecer airbag como opción⁴ (las Express de esa serie con aire acondicionado, adoptaban el salpicadero del Supercinco).

Mecánicamente, la Express era idéntica al Supercinco; la única diferencia era el diseño estructural. Los motores de gasolina disponibles eran un 1.1 carburación de 50 CV, un 1.2 carburación de 55 CV (que posteriormente se pasó a 60 CV con inyección) y un 1.4 energy de 80 CV. Los motores diésel eran un 1.6d de 55 CV y un 1.9d de 65 CV. Estaba disponible con caja de cambios manual de cuatro o cinco velocidades o con una automática de tres velocidades.⁴ La dirección es clásica, de cremallera, asistida en opción o de serie en los últimos modelos. La suspensión es del tipo MacPherson en la parte delantera, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora derivados directamente del Supercinco; en la parte trasera tiene ruedas independientes, brazos arrastrados, cuatro barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Los frenos, de tipo hidráulico y de doble circuito son mixtos, de disco en la parte delantera, y en la parte trasera son de tambor, asistidos por un servofreno.

En septiembre de 1991 se le hizo una reestilización que afectó a toda la parte delantera, que se actualizó asemejándola más a los otros vehículos del grupo.³ También se modificaron, entre otras cosas, los retrovisores del exterior, las protecciones laterales, etc.³ En septiembre de 1994 se le hizo una segunda reestilización, siendo modificada la calandra delantera, los retrovisores exteriores (que fueron agrandados), las luces delanteras y traseras, y algunas piezas del interior (salpicadero, volante, etc).³

Producción

La fabricación de la Renault Express comenzó en Francia en noviembre de 1985.³ También fue fabricada en la planta que Renault posee en Palencia (España).⁵ Fuera de Europa, en el año 1996 comenzó a ser producida en la planta montevideana de Nordex, en Uruguay.⁶ Algunas unidades fabricadas en esta planta se exportaron a Argentina y a Brasil.⁷ En 1997, un año después de iniciarse la producción en Uruguay, comenzó el fin de la carrera de la Express tras la presentación de su sucesora, la Renault Kangoo. En 1997 aún se mantenían en producción tres versiones: RN (rebautizada «Europa» en Francia³ ), RL y Extra. En 1998 finalizó la producción de la versión cinco plazas, y sólo se fabricaban las versiones de dos plazas. En julio de 2000 finalizó la producción de la Express en Europa,⁸ tras haberse fabricado 1.730.000 unidades durante catorce años.⁹ En Uruguay, la producción concluyó en el año 2002.

19 (1988)

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Renault 19

Fabricante	Renault
Período	Fase I: 1988-1992 Fase II: 1992-2001
Fábricas	Douai, Francia Maubeuge, Francia Vilvoorde, Bélgica Valladolid, España Palencia, España Setúbal, Portugal Bursa, Turquía Envigado, Colombia Mariara, Venezuela Santa Isabel, Argentina Taichung, Taiwán
Predecesor	Renault 9/11
Sucesor	Renault Mégane
Tipo	Automóvil de turismo
Segmento	Segmento C
Carrocerías	Hatchback tres y cinco puertas Sedán cuatro puertas Descapotable dos puertas
Configuración	Motor delantero transversal, tracción delantera
Largo / ancho / alto / batalla	Hatchback: 4162 / 1695 / 1412 / 2545 mm Sedán: 4248 / 1695 / 1412 / 2545 mm Descapotable: 4270 / 1690 / 1420 / 2550 mm
Similares	Citroën ZX Fiat Tipo Ford Escort Honda Civic Nissan Almera Opel Astra Peugeot 306 Rover 200 SEAT Toledo Toyota Corolla Volkswagen Golf Volvo 400
Diseñador	Giorgetto Giugiaro

El Renault 19 (abreviado como R-19) es un automóvil del segmento C producido por el fabricante francés Renault entre los años 1988 y 2001. El R-19 fue el último modelo de Renault que llevaría un número por nombre. Fue el sustituto de los Renault 9/11 y fue reemplazado en 1995 por el Renault Mégane.

El modelo a escala es de AWM y su calidad muy alta. Lo ha hecho en versiones cabrio, chamade y 5 puertas. Todas las tenemos y todas son excepcionales. No podía faltar en nuestra colección.

El R-19 se fabricó con carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, sedán de cuatro puertas (inicialmente llamado "19 Chamade") y descapotable de dos puertas ("19 Cabriolet"). Esta última versión fue realizada en colaboración con la empresa alemana Karmann.

Existieron cuatro niveles de equipamiento, combinados con once motorizaciones gasolina y Diésel de entre 60 y 140 CV de potencia máxima. Fue dotado de una nueva generación de motores, los motores tipo Energy. Las versiones diésel también disponían de nuevos motores de 1,9 litros.

El Renault 19 fue producido en las factorías de Renault en Douai y Maubeuge, Francia; en Palencia, España; y en Setubal, Portugal. En 1993, también se fabricó en la planta de Santa Isabel, Córdoba, Argentina, (reemplazando al Renault 19 Chamade importado de Francia) donde fue producido hasta el año 2000 con ventas récord y una extensa gama de versiones tanto de tope como de entrada, en Colombia se produjo en la planta de SOFASA en Envigado desde 1994 hasta 2001, con el motor F2N de 1721 cc, luego se vendería con el C2L argentino de 1,6 L y una versión de lujo con el 1.8i, el mismo motor del Clio RSI. Las versiones con el motor Energy, el famoso 1.4i de inyección, fue la última planta motriz con la que se vendió en este país; con lo cual se dio a conocer como Renault 19 Energy, inicialmente y luego simplemente como Renault Energy.

Diseño y creación

El Renault 19 es el resultado del programa de desarrollo denominado Proyecto X53 cuyo reto era mantenerse como líder del segmento C. El desarrollo del R-19 comenzó en noviembre de 1984 y en julio de 1985 finalizó el trabajo de diseño de la carrocería. Cinco meses después se completó el diseño del tablero. Hasta abril de 1986 se trabajó en los interiores y cuando el R-19 entró en producción, en mayo de 1988, más de 7,5 millones de kilómetros de pruebas se habían recorrido para verificar la tecnología, fiabilidad y durabilidad del vehículo.

El diseño del Renault 19 fue obra del equipo de diseño de Renault en colaboración con el diseñador italiano Giorgetto Giugiaro. Básicamente, la intención del diseño fue crear un vehículo tan aerodinámico como fuera posible, siempre dentro de la línea de los automóviles compactos. Así los resultados optimizados en el túnel de viento alcanzan una resistencia aerodinámica de 0,31 Cx para las versiones normales 0,30 Cx para el 16 válvulas.

Los ingenieros de Renault también consideraron la seguridad como un factor de importancia e incluyeron la disponibilidad de protección contra impactos laterales y hasta airbags en las últimas versiones.

Como el proyecto X53 iba a ser el reemplazo de los Renault 9 y 11, se tenía que haber llamado Renault 13, pero por la superstición que conlleva este número entre los europeos, se cambió por el único número libre que a la postre quedaba, el 19, e igualmente fue el último modelo que llevó nombre numérico en la historia de Renault (se acabaron los números del 3 al 21, más 25 y 30).

Reestilización de 1992

La reestilización de 1992 se conoce como "Fase II" (no Chamade), a diferencia del R-19 original ("Fase I" Chamade). Además de cambios estéticos, todos los motores gasolina incorporan inyección electrónica de combustible.

La Fase II se distingue visualmente de la original por unas ópticas y salpicadero rediseñados y unos paragolpes y formas más redondeadas en general que el primer modelo. El resto de elementos (bastidor, puertas, paneles interiores, lunas, asientos, etc.) siguen siendo los mismos que en el Fase I

Premios y reconocimientos

En Francia y España, el Renault 19 fue elegido en el año 1989 "Coche del Año",¹ y en Alemania también fue elegido como "Número 1 de los automóviles importados" tanto en 1989 como en 1990. En Irlanda fue elegido Coche del Año en 1990, y en Argentina fue elegido Auto del Año en 1993.

Versiones

Fase I

Todos disponían de un motor 4 cilindros en línea de 8 válvulas menos la versión 16V que disponía de 16.

Renault 19 TR 1.4 60 CV
Renault 19 GTR 1.4 60 CV
Renault 19 TD 1.9 65 CV (diésel)
Renault 19 GTD 1.9 65 CV (diésel)
Renault 19 TDE 1.9 65 CV (diésel)
Renault 19 TS 1.4e 80 CV
Renault 19 GTS 1.4e 80 CV
Renault 19 TSE 1.4e 80 CV
Renault 19 GTX 1.7 92 CV
Renault 19 TXE 1.7 92 CV
Renault 19 TXE inyección 1.7ie 107 CV
Renault 19 TXE carburador 1.7 95 CV
Renault 19 TXI 1.7ie 107 CV
Renault 19 16V 1.8 140 CV
Renault 19 TurboDX 1.9 93 CV (diésel)

Fase II

Renault 19 RE 1.6 78 CV y 1.6i 74 CV
Renault 19 RL / Europa 1.2e 60 CV
Renault 19 RL / Europa 1.4 65 CV
Renault 19 RL / Europa 1.4e 80 CV
Renault 19 RLd / Europa 1.9 65 CV
Renault 19 RN / Latitude 1.4e 80 CV
Renault 19 RN / Adagio 1.4e 80 CV
Renault 19 RN / Beverly 1.4e 80 CV
Renault 19 RN / Latitude 1.6 74 CV
Renault 19 RNi / Latitude 1.6i 78 CV
Renault 19 RN / Latitude 1.7 92 CV
Renault 19 RN / Latitude 1.8 95 CV
Renault 19 RN / Adagio 1.8 95 CV
Renault 19 RNd / Latitude 1.9 65 CV
Renault 19 RNdT / Latitude 1.9 95 CV
Renault 19 RT / Alizé 1.4e 80 CV
Renault 19 RT / Alizé 1.7 92 CV
Renault 19 RT / Alizé 1.8 93 CV
Renault 19 RT / Alizé 1.8ie 115 CV
Renault 19 RTd / Alizé 1.9 70 CV
Renault 19 RTdT / Alizé 1.9 95 CV
Renault 19 RTi 1.8i 113 CV
Renault 19 RTi 1.8 16s 140 CV
Renault 19 RSi (Cabriolet) 1.8ie 115 CV
Renault 19 Baccara 1.8 95 CV
Renault 19 Baccara 1.8ie 115 CV
Renault 19 16V 1.8 136 CV

Equipamiento

Todas las versiones

Todos los Renault 19 disponían de elementos de serie como la regulación interior de los espejos retrovisores, calefacción del habitáculo, luneta trasera térmica antivaho y reloj analógico integrado en el salpicadero (este último no disponible en las versiones TR y RE).

Series GTR, GTS, GTX, GTD y TurboD

Preequipamiento para radio-reproductor de cassettes y cuatro altavoces
Espejos exteriores regulables internamente manualmente
Faros antiniebla traseros
Cinturones regulables en altura
Consola de iluminación en techo con mandos independientes para luz de lectura, y por aperturas de puertas
Testigo sonoro de olvido de luces encendidas
Maletero íntegramente tapizado
Cuentarrevoluciones (GTD y TurboD)

Series TSE, TXE y TDE

Estas series incluían, además del GT-, los siguientes elementos:

Faros antiniebla delanteros
Faros antiniebla traseros
Elevalunas eléctricos delanteros
Cierre centralizado con mando a distancia
Asientos de terciopelo
Reóstato de luces del tablero
Iluminación de plazas traseras con mandos independientes para luz de lectura, y por aperturas de puertas
Tapacubos específicos
Asientos delanteros envolventes, y el del conductor con regulación en altura y el apoyo lumbar
Cuentarrevoluciones
Volante regulable en altura

TurboDX

Su equipamiento, además del T-E, era el siguiente:

Parachoques plásticos en color de la carrocería
Espejos exteriores en color carrocería
Específica parrilla
Defensa delantera exclusiva de esta versión

TXi

Su equipamiento, además del Turbo DX, era el siguiente:

Llantas de aluminio o tapacubos específicos
Vidrios polarizados
Volante deportivo de cuero
Alerón
Faldones
Ordenador de a bordo

aire acondicionado

RL y RE

Su equipamiento es el básico más el siguiente:

Aire Acondicionado (opcional RE, de serie RL y RLD)
Preequipamiento para radio-reproductor de cassettes, en caso RE 1997 con estéreo pasa cassette philips
Guantera con luz, en el caso del RE sin luz
Faro antiniebla trasero integrado a la tapa del baúl (en el bandeau) versión RL
Cinturones regulables en altura, delanteros inerciales 3 puntos, sin regulación en altura en RE
Apoyacabezas delanteros regulables en altura
Volante espumado de dos rayos
Espejos exteriores regulables internamente manualmente
Molduras laterales (baguetas) plásticas negras
Iluminación interior sólo por aperturas de puertas delanteras (se permite el encendido permanente de la misma, no trae consola de luces individuales)
Paragolpes (parachoques) en plástico de color gris (RE: color negro, posterior a 1999 color carrocería)
Tablero con indicador de temperatura de motor
Reóstato luz de tablero

RN y RNi

Su equipamiento, además del RL, era el siguiente:

Parachoques plásticos en color de la carrocería
Volante espumado de dos rayos, últimas versiones: trajeron volante espumado de tres rayos con bocina
Reóstato de luces del tablero
Vidrios tonalizados
Radiocassette Phillips estéreo y seis altavoces
Levanta vidrios eléctricos delanteros
Regulación en altura del asiento del conductor
Dirección asistida
Cuentarrevoluciones
Precableado para alarma (según versión)
Volante regulable en altura
Cierre centralizado con mando a distancia
Consola de iluminación en techo con mandos independientes para luz de lectura, y por aperturas de puertas
Iluminación de plazas traseras (según versión) solo por aperturas de puertas
Tapizado simil pana (últimas versiones producidas trajeron un tapizado textil similar al RE)
Baúl íntegramente tapizado

RT y RTi

El mismo se comercializó en Argentina durante mucho tiempo como el máximo de la gama, aunque en ese país (al igual que en muchos) el máximo fue el 16S (pero se comercializó durante menos tiempo que el RT).

Su equipamiento, además del básico más el del RN, era el siguiente:

Faros antiniebla delanteros
Espejos exteriores en color carrocería
Espejos exteriores regulables internamente eléctricamente y deshielandos
Regulación interna y eléctrica de faros delanteros
Volante espumado de dos radios o de tres en las últimas versiones producidas
Regulación en altura y apoyo lumbar del asiento del conductor
Asientos de terciopelo
Precableado para alarma (según versión)
Mando satelital del radio pasacassette
Apoyo-cabeza traseros regulables en altura
Cinturones inerciales delanteros y traseros
Iluminación de plazas traseras con mandos independientes para luz de lectura, y por aperturas de puertas
Tapizado en simil pana (este mismo no se encontró disponible en las últimas versiones producidas, que tenían uno textil similar al del RE)
Tablero con indicador de nivel/presión de aceite de motor
Frenos a Disco en la 4 ruedas (con ABS algunas versiones)

Baccara

Su equipamiento, además del básico y el del RT, era el siguiente:

Opcionales

Dirección asistida (GT-, RL)
Volante deportivo de cuero (T-E, TurboDX)
Aire acondicionado (T-E, TurboDX, RE)
Radiocassette Phillips estéreo y cuatro altavoces (RL, RE: dos altavoces)
Mando para la radio en el volante (RL, RN)
Baca porta-equipajes
Faros antiniebla delanteros (GT-, RL, RN)
Elevalunas eléctricos delanteros (GT-,RL)
Cierre centralizado con mando a distancia (GT-)
Apoyo-cabeza traseros regulables en altura (RL, RN)
Pintura metalizada
ABS (T-E, TXi, RN)
Airbag de conductor (versiones de Fase II)
Alarma (GT-, T-E, TurboDX, RN, RT)
Asientos de terciopelo (RN)
Vidrios polarizados (GT-, RL)
Sistema antirrobo de la rueda de auxilio
Techo Solar Manual (GT-, RL, RN)
Techo Solar Eléctrico (T-E, Turbo DX, TXi, RN, RT, Baccara, algunos modelos especiales, el mismo que traía el R21)
Ordenador de viaje (TXi, RN, RT)
Llantas de aluminio
Llantas de aleación
Asientos calefactados
Espejos eléctricos y térmicos

Ficha técnica

Motores gasolina

1.4 E6J-700 (701)

Cilindrada: 1390 cc
Diámetro de los cilindros: 75,8 mm
Carrera del pistón: 77 mm
Número de cilindros: 4, en línea
Válvulas: 2 por cilindro, en la culata (a la cabeza)
Potencia: 78,2CV a 5750 RPM
Par motor: 11 kgm a 2750 RPM * Ralentí (marcha lenta) E6J-700 (750+-50 RPM E6J-701 750 RPM
Relación de compresión: 9:1
Alimentación: Atmosférica Carburador Weber* Combustible: Super 95
Material del Block: Fundición de hierro.
Refrigeración: circuito cerrado.

1.6 L Cléon-Fonte (C2L y C3L)

Cilindrada: 1565 cc
Diámetro de los cilindros: 77 mm
Carrera del pistón: 84 mm
Número de cilindros: 4, en Línea
Válvulas: 2 por cilindro, en al culata (a la cabeza)
Potencia: 74CV (54,5 kW) a 5000 RPM (en C2L versión RE con carburador: 78 CV)
Par motor: 12,3 kgm (118 Nm) a 2750 RPM (en C2L versión RE: 12,5 kgm a 3500 RPM)
Ralentí (marcha lenta) 800 a 850 RPM
Relación de compresión: 9:1
% CO: 3 % Máximo
PPM HC: 600 Máximo
Alimentación: Carburador Weber 32 DRT (RN hasta 1994 y RE hasta 1998); Inyección electrónica Monopunto
Combustible: Nafta Especial Sin Plomo
Tanque de Combustible (Capacidad): 55 litros
Material del Block: Fundición de hierro

1.7 L (F2N)

Cilindrada: 1700 cc
Número de cilindros: 4 en línea
Válvulas: 2 por cilindro, en la culata (a la cabeza)
Potencia: 90 CV

1.8 L (F3P-684)

Cilindrada: 1794 cc / 1783 cc
Diámetro de los cilindros: 81 mm
Carrera del pistón: 83,5 mm / 83 mm
Número de cilindros: 4 en línea
Válvulas: 2 por cilindro, en la culata (a la cabeza)
Potencia: 113CV (81 kW) a 5500 RPM
Par motor: 16,9 kgm (166 Nm) a 4250 RPM
Ralentí (marcha lenta) 750 a 850 RPM
Relación de compresión: 9,8:1
% CO: 3 % máximo
PPM HC: 600 máximo
Alimentación: Inyección electrónica Multipunto
Combustible: Nafta Especial Sin Plomo
Tanque de combustible (Capacidad): 55 Litros
Material del Block: Fundición de hierro
Velocidad máxima: 200 km
Aceleración: de 0 a 100 km/h en 9 seg

Motores diésel

1.9 L D atmosférico (F8Q-706)

Cilindrada: 1870 cc
Diámetro de los cilindros: 80 x 93 mm
Carrera del pistón: 153 mm
Número de cilindros: 4 en línea
Válvulas: 2 por cilindro
Potencia: 65 CV (47 kW) a 4500 RPM
Cupla: 12,3 kgm (118 Nm) a 2250 RPM (en C2L versión RE: 12,5 kgm)
Ralentí (marcha lenta) 800 a 850 RPM
Relación de compresión: 21,5:1
Cámara de combustión: Ricardo Comet con precámara y bujía de precalentamiento
Índice Bacharach: 20
Coeficiente de Absorción: 2,62 m-1
Alimentación: Inyección diésel Bosch | Rotodiesel
Combustible: Gasoil (diésel)
Tanque de combustible (capacidad): 55 litros
Material del Block: Fundición de hierro

Encendido

Diésel: 1-3-4-2

Motores Nafteros: Carburados: del Tipo Electrónico. Con Inyección: electrónico Integral (A.E.I.)

Suspensión

Delantera:

De tipo Mc Pherson con barra estabilizadora, amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales.

Trasera:

De Ruedas Independientes, con brazos arrastrados, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos.

Dirección

Versiones sin dirección asistida: mecánica, a piñón y cremallera
Versiones con dirección asistida: a piñón y cremallera, asistida

Transmisión

Delantera, del tipo de árboles estriados con juntas homocinéticas

Embrague

Monodisco seco, a diafragma. Con un Diámetro de 200mm. El cojinete de empuje es a bolilla, de apoyo constante. El mando del embrague es a pedal, mecánico o automático en algunas versiones TS, GTS, TSE.

Neumáticos

Tipo: Radial sin cámara, con banda de acero
Medida:

T- y GT-: 165/70 R13"
T-E: 165/70 R13"
T-E, Turbo DX, TXi: 175/70 R13"
RN, RL, RE: 175/70 R13"
RT: 175/70 R13"
RTi: 175/65 R14"
Baccara: 185/65 R14"
RSi: 185/65 R14"
16s: 195/50 R15"

Magnum (1990)

Renault Magnum
Tipo de vehículo	Camión
Motor	Gasoil: 13 litros DXi
Potencia	460 CV y 500 CV (Euro 4) 440 CV, 480 CV y 520 CV (Euro 5)
Caja de cambios	Manual de 16 marchas Automatizada: Optidriver+ de 12 marchas
Cabinas	3 tipos: Solo, Duo y "Clásica"
Puentes	Puente de simple reducción (P13170) Puente de doble reducción (P1395)
Suspensiones	Delantera mecánica de 2 hojas * Delantera neumática (opción) * Trasera neumática
Tracción	4x2 rígido y tractora, 6x2 rígido
Distancia entre ejes	T4x2: 4.120 - 3.920 mm R4x2: de 4.870 a 6.820 mm R6x2: de 4.270 a 6.370 mm
Seguridad activa	* Frenos de disco * EBS+ de nueva generación * EDB (Electronic Brake Distribution) * ESP opcionales

Motor

El motor del Magnum es el DXi13, su potencia puede alcanzar hasta los 500 CV si se trata de un vehículo Euro 4 y de 520 CV en la versión Euro 5.

El DXi13 pone su potencia y par al servicio de su velocidad comercial: el 90% de su capacidad total está disponible en menos de 2 segundos.

Euro 4: Desarrolla una potencia máxima de 500 CV y ofrece un par máximo elevado de 2.450 Nm entre 1.050 y 1.400 rpm. Euro 5: Desarrolla una potencia máxima de 520 CV y ofrece un par máximo de 2.550 Nm entre 1.050 y 1.430 rpm.

Para beneficiarse siempre de una potencia adaptada a las necesidades del conductor, el DXi13 (Euro 5) se ofrece en tres versiones:

Potencia: 440 CV / 323 kW de 1.400 a 1.900 rpm

Par: 2.200 Nm de 1.020 a 1.400 rpm

Potencia: 480 CV / 353 kW de 1.400 a 1.900 rpm.

Par: 2.400 Nm de 1.030 a 1.400 rpm.

Potencia: 520 CV / 382 kW de 1.430 a 1.900 rpm.

Par: 2.550 Nm de 1.050 a 1.430 rpm.

El Renault Magnum puede estar equipado con la parada del motor de forma automática. Este sistema apaga automáticamente el motor del vehículo cuando éste gira al ralentí durante más de 5 minutos, siempre que el freno de estacionamiento esté activado, no haya ninguna toma de fuerza en funcionamiento y el motor esté caliente.

Para responder a las exigencias medioambientales EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), se ha desarrollado, para las motorizaciones Euro 5, una solución sin filtro de partículas, simple y poco costoso de mantenimiento.

El sistema de post tratamiento escogido por Renault Trucks para responder a la norma Euro 4 y anticipar Euro 5 es el sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), que mejora la calidad de los gases de escape por un procedimiento de inyección de AdBlue. El nivel de emisión de partículas es tratado en su origen mediante la optimización de la combustión del motor; los óxidos de nitrógeno (NOx) producidos por la combustión del gasóleo son transformados en agua y en nitrógeno (principal componente del aire), mediante catálisis con la inyección de AdBlue en el escape. El primer modelo del Renault Magnum, llamado Renault AE, estaba equipado con dos mototres: el motor fabricado por Renault tenía 374 cv de potencia, y otro del fabricante estadounidense Mack con 415 cv. La segunda generación, con el apellido Magnum, tenía 400, 430, 470 y 503 cv, siendo el primer camión en sobrepasar la prestigiosa barrera de los 500 cv. La tercera generación tenía motores Mack de 12 litros con 400, 440 y 480 cv. El sistema se compone de varios elementos:

Un depósito de AdBlue.
Un módulo de dosificación del AdBlue.
Un catalizador en el cual es pulverizado el AdBlue que permite la trnasformación del NOx en nitrógeno (N2) y agua (H20).
Los captadores que aseguran el buen funcionamiento del conjunto del sistema (captador de NOx, nivel y temperatura del AdBlue, medida de la temperatura de los gases de escape,...).

Cajas de cambio

Las cajas de cambio disponibles en el Renault Magnum son mecánicas o robotizadas, y fueron diseñadas para sacar el mejor partido al motor DXi13.

Cajas mecánicas ZF

Son 2 cajas de 16 velocidades (Euro 4):

ZF 2320 TD (16,41 / 1)
ZF 2520 TO (13,8 / 0,84)

2 cajas de 16 velocidades en Euro 5:

ZF 16S 2230 TD (440 CV)
ZF 16S 2530 TO (480 CV)

Estas cajas de cambio están equipadas con:

Super H:

Un mando seguro que consiste en superponer las velocidades 5ª a 8ª sobra las velocidades 1ª a 4ª.
Una electroválvula protege el sistema de los cambios de velocidad erróneos.
Protección del sincronizador del doblador de gama de la caja.
Evita el sobre-régimen del motor.

Servoshift:

El Servoshift permite reducir los esfuerzos vinculados a los cambios de velocidad, gracias a un mando neumático del cambio por cables.

Caja automatizada

Denominada Optidriver+ y con mando en el volante, es más ligera, compacta y silenciosa (-2 dB), asegura un cambio de velocidades todavía más rápido, y un confort y movilidad óptima en toda circunstancia.

A cada instante, incluso en el arranque, la caja Optidriver+ tiene en cuenta la carga, la pendiente, la cartografía del motor, la cadena cinemática y la petición de aceleración o de ralentización para engranar la relación más apropiada.

Optimizando permanentemente la utilización del motor en la zona de su mejor rendimiento, Optidriver+ permite no sólo consumir menos (-3% por término medio), sino también refuerza la longevidad del motor.

Compacta y ligera, la caja Optidriver+ ofrece una ganancia de peso de 60 kg con relación a las cajas mecánicas y contribuye a mejorar la carga útil.

La caja Optidriver+ forma siempre un conjunto con el sistema de frenos Optibrake.

Frenado

Freno motor, freno de escape, ralentizadores, frenos de servicio... el Renault Magnum dispone de un sistema de frenado centralizado que gestiona el conjunto de los frenos y ofrece una seguridad excepcional con una deceleración de 7 m/s2, cuando las normas exigen 5 m/s2.

Frenos de disco en todas las ruedas.
EBS 5 de nueva generación.
Asistente al frenado de urgencia.
Asistente al arranque en pendiente.
ABS y antipatinaje de las ruedas (ASR).
ESP, Programa de Estabilización Electrónica (sobre rígido no remolcador y sobre tractora).

Oferta completa de ralentizadores hidráulicos acoplados al sistema de frenado para mayor confort y seguridad (corte automático al acelerar, corta al activarse el sistema ABS y conexión automática por el EBS que detecta las condiciones de adherencia).

Freno motor: Optibrake

Asociado a la nueva caja de cambios Optidriver+, el freno motor Optibrake ofrece unas prestaciones excepcionales con 2 potencias de ralentización:

300 kW con Optibrake.
380 kW con Optibrake+ (Euro 4)
414 kW con Optibrake+ a 2.300 rpm (Euro 5)

Espacio interior

Cabina

La cabina es espaciosa, tiene un piso totalmente plano de casi 5 m2 y una altura libre en cualquier punto de 2,05 m. La cabina también está acondicionada con 1.090 litros de volumen portaobjetos.

Colchón de 3 zonas con 140 mm de espesor. Dimensiones: 1.983 x 740 mm.
Asiento con suspensión, volante regulable, consola central y porta-botellas refrigerado.
Espacio comedor con mesa escamoteable, 2 asientos y frigorífico opcional.
Espacio de descanso con asiento giratorio.
Espacio de reposo con butaca replegable transformable en litera, cortina de separación y litera superior abatible.
Mando Optidriver+ al volante, que mejora todavía más la circulación por el interior de la cabina.
Climatización de serie.

Equipamiento

Están disponibles 2 versiones de cabina
Una versión "Dúo" permitiendo al pasajero viajar en las mejores condiciones, gracias a un asiento de pasajero con suspensión (no giratorio).
Una versión "Solo" permitiendo al conductor pasar de un espacio de conducción a un espacio de descanso, gracias a un asiento de pasajero pivotante (ofrece una posibilidad de armario suplementario bajo el asiento).
Pueden ser equipadas con los Packs Privilege o Excellence, adaptándose a todas sus exigencias:

Pack Privilege (serie)
Con él, el Renault Magnum se beneficia de un alto nivel de acabado de serie:
* Climatizados.
* Trampilla de techo con mando eléctrico.
* Volante de lujo.
* Asiento del conductor gran confort.
* Radio CD.
* Tomas de 12V + 24V.
* Calefacción autónoma Aire/Aire.
* Cajón bajo la litera.
* Predisposición de teléfono.
* Telemando de radio.
* Mando a distancia de las puertas + Interruptor General (corta-baterías).
* Deflector corto suelto.

Pack Excellence
Añade a los equipos del Pack Privilege:
* Radio CD + cargador de 10 CD.
* Frigorífico bajo la litera.
* Abatimiento eléctrico de la cabina.
* Carenados laterales.
* Lavafaros.

Costos de explotación

Para responder a la norma Euro4 y anticipar Euro5, Renault Trucks ha elegido la tecnología SCR:
* Reducción del consumo de combustible del 5% con relación a la media de los vehículos Euro 3 y a los vehículos Euro 4 con EGR.
* Optimización de los costos de mantenimiento.
* Sin mantenimiento específico del sistema SCR.
* Sin necesidad de un aceite de motor específico (como el caso de los motores con EGR).
* Sin impacto sobre los intervalos de cambio de aceite.
* Duración de la tecnología SCR idéntica a la del vehículo.
* Insensibilidad a la calidad del combustible.
* Fiabilidad: el sistema SCR es simple y ampliamente experimentado.
* Se cumple la norma Euro 5.

Reducción de los costos de mantenimiento:
* Intervalos de cambio de aceite motor hasta 100.000 km con aceites Renault Trucks Oils.
* Mantenimiento facilitado de los puentes (primer cambio suprimido), cambio de aceite cada 240.000 km en utilización estándar o 120.000 km en utilización severa con aceites Renault Trucks Oils.

El Renault Magnum se complementa con el Renault Premium Long Distance para el ámbito del transporte de larga distancia.

Modelo realizado por Herpa es el único camión Reanault que tenemos. Su calidad es muy alta.

Clio (1990), (1998) y (2005)

Renault Clio

Fabricante

Renault

Período

1990-presente

Predecesor

Renault Supercinco

Tipo

Automóvil de turismo

Segmento

Segmento B

Carrocerías

Hatchback tres y cinco puertas
Sedán cuatro puertas

Configuración

Motor delantero transversal / tracción delantera

Relacionado

Renault Symbol

El Renault Clio es un automóvil perteneciente al segmento B producido por el fabricante francés de automóviles Renault. Se comenzó a comercializar en 1990 como sucesor del Renault Supercinco.

El nombre de Clio no se aplica en su comercialización en todos los países. En Japón es conocido por el de Lutecia, nombre que recuerda al origen romano de la ciudad de París.

Los modelos reproducidos son: La primera generación por Herpa. De gran realismo es un modelo muy bien reproducido. La segunda generación por AWM es un modelo de gran calidad y la tercera generación por Norev con una excelente relación calidad-precio.

Generación 1: 1990 - 1998

Primera generación

Período	1990-1998
Tipo	Automóvil de turismo

El primer modelo se comercializó en versiones de 3 y 5 puertas, y montó, a lo largo de su historia, los siguientes motores:

1.1 Carburación 49 CV (C1E 1108 cc)
1.2 Energy Carburación 60 CV (E5F 1171 cc)
1.2 Energy Inyección Monopunto 60 CV (E7F 1171 cc)
1.2 Inyección monopunto Motor C3G con cadena.
1.4 Energy Carburación 75-80 CV (E6J 1390 cc)
1.4 Energy Inyección Monopunto 75 CV (E7J 1390 cc)
1.6 Inyección Monopunto 75 CV (C3L 1565 cc)
1.7 Carburación 92 CV (F2N 1721 cc)
1.8 Inyección Monopunto 90 CV (F3P 1794 cc)
1.8 RSI - Inyección Multipunto 110 CV (F3P 1794 cc)
1.8 16v Inyección Multipunto 140 CV (F7P 1764 cc)
2.0 16v Williams 150 CV (F7R 1998 cc)
1.9 D Diesel 65 CV (F8Q 1870 cc)

Durante su comercialización, sufrió dos lavados de cara por lo que se distingue entre tres fases diferentes, principalmente diferenciables exteriormente por los grupos ópticos, las calandras y los espejos retrovisores exteriores.

Fue elegido Coche del Año en Europa en 1989.

Generación 2: 1998 - 2005

Segunda generación

Período	1998-2005
Tipo	Automóvil de turismo

La segunda generación del Clio cambió radicalmente respecto a su antecesor, si bien se conservaron algunos rasgos respecto de la línea original.

Desde su lanzamiento ha sufrido una ligera reconversión, distinguiéndose actualmente cuatro fases diferentes. La principal diferencia entre la primera y la segunda se encuentra en la modificación frontal, con unos faros más angulosos, el tablero, la incorporación del logo de Renault sobre el portón trasero, la antena que pasa de la parte frontal a la parte trasera, así como los mandos de los vidrios y espejos eléctricos se incorporaron en las puertas delanteras, siendo el resto de fases muy similares entre sí.

En los mercados centro y suramericano, se comercializaron unidades producidas localmente, las cuales únicamente incorporaron, en la fase 2, los cambios exteriores de las unidades Europeas, sin embargo, los interiores continuaron siendo los mismos que el del fase 1. Como excepción, Renault comercializó en Centroamérica unidades fabricadas en Francia hasta 2004, luego se empezaron a vender las unidades en Brasil con caja manual y las unidades fabricadas en México con caja automática y motor 1.6 16v 110 caballos de vapor (108 HP).

En la actualidad el Clio 2 se sigue vendiendo en Europa, con la denominación Campus que es una versión más barata con motorizaciones básicas y acabados sencillos, y que convive en el mercado con su sucesor. El rasgo externo más diferenciador del Campus es la colocación de la matrícula trasera sobre la Defensa en vez de sobre el portón, al igual que en la línea 2006 del Clio sudamericano.

También se sigue fabricando en la planta cordobesa de Santa Isabel en Argentina y en Colombia para el mercado centro y suramericano, además, después de su salida en 1986 Renault regresa a México con éste modelo a través de la alianza franco-japonesa en la planta que comparte con Nissan en Aguascalientes en el centro de México para el mercado mexicano a cambio de ceder los derechos de construcción del modelo familiar del Clio (que cuenta con cajuela más amplia, Renault Thalia o Symbol en Sudamérica), para construirse bajo la marca Nissan como Nissan Platina de la cual únicamente posee la marca ya que el chasis y motor es Renault, así también en países de Europa del Este y Medio Oriente bajo su propia marca, aunque la diferenciación entre fases en el mercado sudamericano es diferente.

El Clio II continuó vendiéndose como Clio Campus hasta agosto de 2012 en algunos lugares de Europa, como Francia, siendo el último Clio Campus de Renault ya que el Clio III no tendría versión Campus. La última versión del Campus II se denominó, en honor al fin de sus ventas en Europa tras 14 años en el mercado, "Clio Campus Bye Bye". No obstante, continúa su venta como Clio Campus en Colombia y como Clio Mío en Brasil, Argentina y Uruguay.

Características técnicas

Los motores con los que ha sido vendido son:

1.2 8v (59 CV)
1.2 16v (74 CV)
1.4 16v (98 CV)
1.6 16v (110 CV) K4M
2.0 16v (172 CV, 182 CV)F4R
3.0 V6 (230 CV, 255 CV)
1.5 dCi (65 CV)K9K 704
1.5 dCi (70 CV) K9K
1.5 dCi (80 CV)K9K
1.5 dCi (100 CV)K9K
1.9 dTi (80 CV)
1.9 d (65 CV)
1.7 8v (75 CV)
1.3 8v (90 CV)

Generación 3: 2005 - 2012

Tercera generación

Período	2005-2012
Tipo	Automóvil de turismo

Fase 1: 2005 - 2009

Desde octubre de 2005 se vende la tercera generación del Clio. Totalmente nuevo respecto al anterior, comparte plataforma con el Nissan Micra, fruto de la amplia participación de Renault en Nissan.

Este nuevo modelo es más grande, más pesado y algo más espacioso y caro que el anterior, lo que lo posiciona en un segmento de mercado superior, a caballo entre los utilitarios y los compactos. Con el nuevo Renault Twingo (previsto para 2008) se pretende cubrir el hueco que ahora ocupa el Clio 2, que se seguirá fabricando con la denominación Campus, posiblemente hasta la llegada del nuevo Twingo.

Ha recibido cinco estrellas en la prueba de protección a ocupantes adultos en choques de EuroNCAP, uniéndose así a la familia Renault, uno de los fabricantes de coches con mejor puntuación en dichas pruebas, ya que tiene casi toda su gama con esa puntuación. En 2008 llega una carrocería familiar. Además es un auto barato y accesible, se ve chico por fuera pero adentro es espacioso y cómodo.El aire acondicionado no enfría mucho sino que baja la temperatura dejándola ambiente y trae un consumo de combustible. Los motores con los que ha sido vendido son:

1.2 8v (59 CV)
1.2 16v (74 CV)
1.2 TCE 16v (100 CV)
1.4 16v (98 CV)
1.6 16v (110 CV)
2.0 16v (140 y sport 197 CV)
1.5 dCi (70 CV)
1.5 dCi (85 CV)
1.5 dCi (105 CV)
1.7 dCi (170 CV) REPRO OEM

Fue elegido nuevamente Coche del Año en Europa, en 2006.

Fase 2: 2009 - 2012

Desde principios de 2009 surgió un reestilizado, mejorando en el ámbito de la motorización y de aspecto más deportivo y aerodinámico. En su frontal destaca una abertura cuya función parece ser aerodinámica pero que recuerda a la que existía en la segunda gama de clío, en su primera versión. El consumo se reduce y se añaden nuevos y muy interesantes extras. El clío sport además incluye un aspecto exclusivo, con un frontal más agresivo.

1.2 16v (76 CV)
1.2 TCE 16v (103 CV)
1.6 16v (112 CV)
1.6 16v (128 CV) GT
2.0 16v (140 y sport 203 CV)
1.5 dCi (70-75 CV)
1.5 dCi (85-90 CV)
1.5 dCi (105-110 CV) GT

A partir de noviembre de 2010 los motores 1.5 dci de 85 pasaron a ser de 90 FAP y el 1.5 dci de 105 pasa a ser 110 FAP. Desde mayo de 2011 se dejaron de fabricar los modelos 1.6 16v de 128 cv, 2.0 16v de 140 cv y 1.5 dci de 110 cv, disminuyendo paulatinamente el abanico de ofertas del Clío III hasta que se produzca la salida al mercado del Clío IV en octubre de 2012, tras su presentación en el Salón del Automóvil de París de septiembre 2012.

El Renault Clio Collection es una versión de la tercera generación del Clio, que se comercializar simultáneamente con el de la cuarta generación. El Clio Collection está disponible, únicamente con carrocería de cinco puertas. Es la única variante del Clio de 2009 que permanece en el mercado ya que las versiones de tres puertas y familiar («Grand Tour») dejaron de comercializarse en otoño de 2012. En el Clio Collection se puede elegir entre dos motores, uno de gasolina —1.2 16v de 75 CV— y otro Diesel —dCi eco2 de 75 CV—. Ambos van asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Generación 4: 2012-

Cuarta generación

Período	2012-presente
Tipo	Automóvil de turismo

En el Salón del Automóvil de París de septiembre de 2012 se produce la presentación de la cuarta generación con una estética muy radical, aunque desde julio de 2012 se pueden apreciar las características oficiales finales de este modelo mediante fotografías oficiales publicadas por Renault. En general el Clio IV, es un coche más robusto que su antecesor, más bajo y ancho, con una silueta muy estilizada, y un frontal y trasera, que sufren un cambio muy radical, dotándolo de mayor expresividad. Se fabrica en Flins y Bursa en un número de entre 350.000 a 400.000 unidades al año, mide 4.05m y pesa 100kg menos que el clio III. Por otra parte aporta las siguientes tecnologías:

Acceso manos libres con arranque en pendiente.
Cámara trasera.
Conectividad con más de 50 aplicaciones gracias a su navegador táctil.
Doble embrague.

En cuanto a propulsores estrena nuevos motores tanto de gasolina como diésel, desechando casi todos los motores usados por la generación anterior, siendo casi todos turbo. Para gasolina existirá un 1.2 tce que no tiene nada que ver con el anterior 1.2 tce ya que tiene mayor cilindrada, inyección directa y 20 caballos más, un 0.9 tce tricilíndrico de 90 caballos de buenas prestaciones y muy contenido consumo, el 1.2 16v atmosférico de 75 caballos ya clásico de Renault y un 1.6 tce de 200 caballos, unos de los mejores turismos racing jamás construido. En cuanto a diesel, estrenará un nuevo 1.2 dci de 90 cv, bajo consumo y buenas prestaciones y se valdrá de los nuevos 1.5 dci Energy, que tienen un consumo de 1 litro menos a los 100 km que los anteriores 1.5 dci. Sin duda los consumos de los nuevos propulsores son de récord.

La estética del hatch cambia rotundamente. Se pueden apreciar líneas mucho más filosas y jugadas, una carrocería bien musculosa y un look más deportivo y agresivo que el anterior. Tiene algo del último Mégane, sobre todo las curvas laterales, aunque su diseño todavía es mucho más desafiante que el del mediano.

La zona delantera tiene una parrilla central tipo boca y unas ópticas ovaladas y grandes con un formato moderno, al modo de ojos de águila. La parte trasera está muy marcada, tiene una pequeña luneta y ópticas de un formato original y alargado. En cuanto al lateral, la superficie vidriada se recorta y tiene una “pincelada” curva ascendente en la parte posterior acabando en las camufladas aperturas de las puertas traseras.

Existe un cambio dramático en diseño con respecto a la versión anterior, sobre todo en el juego de ópticas, ya que está menos forzado que en anteriores generaciones, con las luces antiniebla en una posición coherente y original con respecto a las principales, quedando en los laterales de la entrada de aire inferior. La entrada de aire se reduce un poco pero superiormente a la mencionadas luces antiniebla se ofrecerían un par de entradas adicionales, a ambos lados del logotipo agrandado de Renault, formando una parrilla muy agradable, terminada a los laterales por la presencia de dos pequeños y alargados faros leds de visión diurna.

La parte trasera cambia casi por completo, unas luces con forma alargada hacia los lados, reducción del cristal trasero y paragolpes más voluminoso, que sumado a las ventanillas laterales en forma de “bumerán” le darían un aspecto más fluido y deportivo a pesar de no contar con una versión de tres puertas.

Esta nueva generación del Clio formaría parte de la temporada 2012 de Renault, pero su lanzamiento es en octubre de 2012 en el continente europeo, siendo presentado en el salón del automovilismo de París 2012.

La cuarta generación se produce en Francia y Turquía. De esta manera se puso fin a una gran polémica desatada en el país de origen de la marca donde se comentaba que la planta de Flins dejaría de funcionar en un corto plazo, información que quedó totalmente desmentida en un informe hecho por el presidente de aquel país, Nicolas Sarkozy en enero de 2010.

El nuevo vehículo de la firma reemplazaría al Clio 3, que también se fabricaba en España, país que no corre la misma suerte que Francia, ya que no participa del proceso de fabricación del nuevo vehículo. De esta manera, el añejo Clio III se sigue en la actualidad fabricando en Valladolid bajo el modelo Collection.

En la planta francesa de Flins además de producirse el nuevo compacto, se produce desde principios de 2012 el Zoé, novedoso vehículo eléctrico de la marca del rombo.

Características

La nueva generación se acerca más al diseño Mégane, adoptando una estética tremendamente compacta que transmite solidez y deportividad. A nivel mecánico, el Clio IV ya va provisto de una nueva familia de motores de gasolina TCe con cilindradas entre 0,9 y 1,2 litros de cilindrada, 3 y 4 cilindros y casi siempre con menos de 100 g/km de emisiones. Estas mecánicas, sustituyen a las antiguas motorizaciones atmosféricas que ofrecen entre 1,2 y 1,6 litros de cilindrada sin perder potencia pero reduciendo los consumos considerablemente. La única excepción será la del 1.2 16v de 75 cv, que forma parte de la versión básica del Clio IV.

En diésel, el 1.5 dCi que monte el nuevo Clio evolucionará para reducir consumos y el equivalente a 20 g/km de emisión en 2012. Llegará un nuevo 1.6 dCi con la misma potencia y prestaciones que el actual 1.9 dCi, pero unos consumos muy bajos. Y en cuanto a la versión RS, se tratará de un 1.6 Tce de 200cv, disminuyendo así el consumo en 2 litros y las emisiones en un 25% del actual 2.0 16v atmosférico de 200cv. Para este último contó con la colaboración de Mercedes Benz, que se encargó de aportar tecnología a Renault en lo que a motores de gran rendimiento se refiere a cambio de que Renault le muestre a Mercedes su "Know-How" sobre motores pequeños y así disminuir Mercedes su tasa de emisiones y cumplir en 2016 la norma Euro6.

Motorizaciones

Gasolina:

4 cilindros 1.2 16v 75cv
3 cilindros 0.9 12v TCE Energy 90cv - 135 Nm de par. Consumo: 4,3 litros/100km. Emisiones de 99 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro.
4 cilindros 1.2 16v TCE Energy 120cv - 190 Nm de par. Con caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones.
4 cilindros 1.6 16v TCE Energy Sport RS 200 cv - 240 Nm de par desde 1.750 revoluciones por minuto a 5.750 revoluciones por minuto. Con caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones. Consumo: 6,0 litros/100 km.

Diésel:

4 cilindros 1.5 dCi Energy 75cv FAP
4 cilindros 1.5 dCi Energy 90cv - 220 Nm de par FAP Stop & Start. Consumo: 3,2 litros/100km. Emisiones de 83 gramos de CO2 por kilómetro.
4 cilindros 1.2 dCi Energy 90cv FAP 80 grCO₂/100km¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹

¹⁰ ¹¹

Variantes

Renault Clio Symbol

La historia del Renault Symbol a nivel mundial se remonta a febrero de 1998, cuando en Francia Renault lanza los Clio II en versiones de 3 y 5 puertas. En Turquía, debido a exigencias particulares del mercado automotriz local, la marca decidió crear una versión exclusiva del Clio con carrocería Sedan (4 puertas y baúl) a la cual llamaron "Clio Symbol" en 1999. Allí se lanzó con los motores 1.4 y 1.6 de 8 válvulas de la serie E (Energy), los cuales equiparon a los primeros Symbol. En julio del 2011 se empezó a comercializar la edición Limitada Gordini en España únicamente.

Por ese entonces, se inició la comercialización del modelo en mercados de Europa Oriental, como Rusia, Hungría, etc. Vale destacar que en algunos países, se comercializa bajo el nombre "Thalia" y en México y Panama como '"Nissan Platina", con cambios estéticos, principalmente en el frontal para ser vendido bajo la marca nipona.

En el año 2000 fue que éste vehículo llegó a América Latina, más específicamente a Argentina, Brasil y Colombia, para el mercado Argentino (Clio II a secas); y para los otros dos países se promocionó con el nombre de Symbol.

En Colombia apareció en marzo de 2001 apoyado con una recordada campaña publicitaria de expectativa en la cual un gringo llamado Bob Harris buscaba esposa colombiana con hijos, para finalmente develarse que dicha búsqueda era para estrenar con ellos su nuevo Renault Symbol. Sofasa ensambló este vehículo hasta el año 2009, en Colombia, antes de llegar la última generación (Symbol II). Ya en el 2002, Renault lanzó internacionalmente la nueva carrocería del Symbol, correspondiente al retoque estético aplicado al Clio internacionalmente en el año anterior. Es así como el Symbol quedó como lo conocemos más recientemente. Luego apareció un nuevo Symbol en mayo de 2003 (ya con motor 1.4 de 16 válvulas de la serie K) y la versión taxi llamada "Citius" en febrero de 2006. Fuera de estos detalles, el Symbol no ha tenido mayores variaciones en Colombia. Internacionalmente, en Europa y en Argentina y Brasil más exactamente, se presentó en septiembre de 2006 una nueva versión del Symbol, acoplada a la nueva generación del Clio II llamada "Campus" y que se comercializa en Argentina, Brasil, Europa y México.

El 25 de agosto de 2008, Renault presentó las primeras fotos de la línea 2009 del Symbol. Tiene un frontal similar al del Renault (Dacia) Sandero, una parte posterior totalmente diferente al de la línea anterior, y un interior actualizado. Se fabrica en Santa Isabel, Córdoba, Argentina para toda Latinoamérica. En Colombia particularmente esta nueva version no tuvo el exito comercial de la primera y hoy dia el Renault Symbol II ya no se comercializa en Colombia.

Nissan Platina

El Nissan Platina nació bajo el trabajo conjunto entre las plantas de Renault y Nissan en México. No es un derivado de tres volúmenes del Renault Clio, es un modelo desarrollado en base a éste para los países en desarrollo en el que usan los componentes mecánicos y la plataforma de la carrocería del mismo, sin tener componentes propios de la marca japonesa.

El Nissan Platina es un sedán de 4 puertas, del segmento B. Una de sus características sobresalientes es el volumen de su cajuela. Tradicionalmente se comercializó en cuatro niveles de equipamiento que son: Q, K, K plus y A. Hay versiones con transmisión automática de 4 velocidades y transmisión manual de 5 velocidades.

Es un vehículo que por su peso y su potencia se desenvuelve como un vehículo rápido en su rama en comparación con un Toyota Yaris o un Peugeot 207 Sedán. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 10 s mientras que los anteriores andan en 11.45 segundos. Las versiones del motor son básicamente los modelos K4M de Renault de 4 cilindros el cual tiene una potencia de 110 CV el cual podemos decir que es uno de los más potentes en su categoría.

El Nissan Platina se fabricó por Nissan Mexicana en la planta de Aguascalientes, México. Se destaca en su comodidad y amplitud. Posee un baúl más amplio que otros coches de su categoría, y también tiene un excelente desempeño de combustible combinado 16.3km/L en transmisión manual. Este modelo fue descontinuado durante el año modelo 2011 y ha sido reemplazado por el nuevo Nissan Versa, derivado del Nissan March de cuarta generación, ámbos son también fabricados en la misma planta mexicana de Nissan.

Clio Electrique

Artículo principal: Renault Zoe

Es un prototipo movido por motor eléctrico, con una aleta delantera derecha una pequeña puerta que esconde la conexión para recargar el conjunto de baterías, compuesto por 19 baterías de níquel cadmio de 100 amperios-hora, repartidas en dos cofres a cada lado del tren posterior. Su velocidad máxima es de 90 kilómetros por hora.¹² El Renault Clio eléctrico se denomina Renault Zoe

Twingo (1993)

Renault Twingo
Fabricante	Renault
Período	1992-presente
Predecesor	Renault 4
Segmento	Segmento A
Carrocerías	Hatchback 3 puertas
Configuración	Motor delantero transversal / tracción delantera

El Renault Twingo es un automóvil del segmento A producido por el fabricante francés Renault desde el año 1993.¹ Es un cuatro plazas con carrocería hatchback de tres puertas, motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea y tracción delantera. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París en septiembre del año 1992, para empezar su comercialización (inicialmente en Europa) a principios del año siguiente.

El modelo reproducido a escala es el Twingo I, realizado por Herpa es una fidelísima reproducción del fabricante alemán en un momento en que centro su producción en modelos franceses, tiempo en el que sacó el Clio, Twingo y el Laguna.

Historia

El Renault Twingo comenzó en 1980 con el proyecto W60 que le dio vida y tuvo a lo largo de su desarrollo y puesta en escena de más de una década múltiples tropiezos, demoras, cambios e influencias y esto tenía amplia justificación, debía ser un vehículo para el segmento básico del mercado y el producto de entrada de los clientes a la marca francesa que debía seguir la senda abierta por los Renault 4CV y Renault 4, éxitos rotundos y triunfadores absolutos en el mercado.²

A finales de 1987 el departamento de diseño de Renault le fue encomendado a Patrick Le Quément, un diseñador de automóviles francés, y quien ya contaba con una gran experiencia en empresas como Simca, Ford y Volkswagen-Audi y quienes habían conocido su estilo radical. Fue llamado y respaldado por Raymond Lévy presidente de Renault quien le dio plena autonomía para trabajar y quien confiaba en las cualidades y en el talento de Le Quément.

En el proyecto trabajaron varios grupos de diseñadores y se menciona con insistencia que el diseño final recibió una fuerte influencia del Beskid 106, un prototipo de automóvil económico tipo hatchback diseñado en Polonia por el Centro de Investigación y Desarrollo Automotriz BOSMAL (Osrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Malolitrazowych), un centro de diseño y planificación automotriz entre 1982 y 1986,³ con el fin de sustituir al envejecido Fiat 126.²

«Twingo» es un acrónimo de las palabras «Twist», «Swing» y «Tango».⁴

Primera generación (1993-2008)

Renault Twingo I
Twingo I 2004-2007
Período	1992–2007 (Francia) 1997–2003 (Uruguay) 1995–2012 (Colombia)
Fábricas	Flins, Francia Montevideo, Uruguay Envigado, Colombia Valladolid, España
Largo	3433 mm
Ancho	1630 mm
Altura	1423 mm
Distancia entre ejes	2347 mm
Peso	790-815 kg
Relacionado	Renault Clio I
Similares	Citroën AX Fiat Cinquecento, Seicento y Panda Daihatsu Cuore Ford Ka Daewoo Matiz Hyundai Atos Suzuki Wagon R

El Twingo original (Twingo I) se lanzó en abril de 1993 y fue vendido en Europa hasta junio de 2007. Su frontal corto y capó paralelo al parabrisas lo asemejan a un monovolumen, a pesar de que su altura total y la disposición de los asientos son típicas de un automóvil de turismo. Estas dos características le permiten tener un interior más espacioso que sus rivales. En los 90, era el único Renault que traía de serie cuadro de abordo electrónico (Velocímetro y medidor de combustible digital).

En 1.3 litros de cilindrada con un sistema de inyección monopunto Magneti Marelli; este motor estaba basado en el confiable bloque C (Cleon) de árbol de levas en bloque cuyo diseño databa de los años 70 pero cuya confiabilidad lo mantenía en línea de producción. Esta planta motriz producía 55 CV (54 HP ó 40,5 KW) de potencia máxima aumentada a 60 CV (59 HP ó 44 KW). Una variante Entre 1998 y 2002, fue producido por Nordex en el barrio Colón de Montevideo, Uruguay para el Mercosur. El éxito comercial del Twingo en Colombia fue tal que su producción en la planta de Envigado en Antioquia se llevó a cabo hasta mediados del 2012 para dar paso a la segunda generación importada desde Europa. Actualmente el Renault Clio Campus reemplaza a la gama Twingo en el país.

Evolución

En 1994 se introdujo el Twingo Easy, equipado con la transmisión semi-automática, y más tarde también nuevas producciones, nuevas opciones, nuevos tejidos, nuevos colores y también ediciones especiales (por ejemplo, Kenzò en 1995, los United Colors of Benetton en 1996 y del Velvet 1998). En 1997, hasta septiembre, sólo en Francia, se introdujo el sistema de gas natural vehicular amable con el medio ambiente, se mantuvo hasta 2007. En 1998, después de pequeños cambios en detalle, comienzan actualizaciones de la gama, a partir del motor (tomado de la Renault Clio), proporcionando 5 CV más (aumentando de 55 a 60), pero sobre todo una conducción más suave que su predecesor. El rendimiento no cambia.

A finales de 1998 se lleva a cabo primero rediseño del exterior (que permanecen casi sin cambios hasta 2007). Los parachoques se han rediseñado, ahora son más redondeadas, los faros delanteros ahora también se incluyen los indicadores de dirección, llantas de aleación y también cambian las luces traseras.

Diciembre 2000 es el lanzamiento del motor 1.2 litros de 16 valvulas, con 75 CV (56 kW).

Segunda generación (2007-presente)

Fase 1: 2007-2012

Renault Twingo II

Período	2007-presente
Fábricas	Novo Mesto, Slovenia
Plataforma	Plataforma B (Nissan)
Largo	3600 mm
Ancho	1655 mm
Altura	1470 mm
Distancia entre ejes	2365 mm
Peso	925-980 kg
Relacionado	Renault Wind
Similares	Citroën C1 e C2 Fiat 500 e Panda Daihatsu Cuore Ford Ka segunda serie Chevrolet Matiz Hyundai Atos e i10 Suzuki Wagon R y Splash Opel Agila Peugeot 107 Toyota Aygo

La segunda generación del Twingo (Twingo II) fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 2006. Recibió 28 puntos y cuatro estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP, el menor puntaje de un modelo de Renault desde el año 2003, cuando se probó la primera generación del Twingo y el Renault Kangoo.⁵

El motor de gasolina base tiene 1.2 litros de cilindrada y existe en tres variantes: atmosférica con ocho válvulas y 60 CV de potencia máxima; atmosférica con dieciséis válvulas y 75 CV; y con turbocompresor, dieciséis válvulas y 100 CV (98,5 HP ó 73,5 KW). La versión deportiva «Twingo RS» lleva un 1.6 litros atmosférico de cuatro válvulas por cilindro y 133 CV (131 HP ó 98 KW) de potencia máxima.⁶ También existe una variante Diesel, un 1.5 litros de 65 u 85 CV con turbocompresor e inyección directa con tecnología common rail.

Como nota curiosa, cabe destacar que esta generación posee el tradicional sistema de limpiaparabrisas de 2 escobillas (a diferencia del anterior que sólo poseía una de gran barrido).

Fase 2: 2012-actualidad

El rediseño del Renault Twingo fue presentado oficialmente en el salón de Frankfurt en 2011, donde se muestra una estética exterior más radical y diferente, y un interior con más color y detalles decorativos, olvidando la sobriedad del anterior. El cambio exterior que sufre muestra cómo van a ser los próximos diseños de Renault, principalmente en el frontal, donde encontramos una nueva parrilla y paragolpes. Las opciones de motorización serán cinco: tres funcionan con nafta y dos con diesel. La gama naftera parte en un 1.2i 16v de 75 cv, sigue con un 1.2 TCe de 100 cv y llega hasta los 133 cv del 1.6 16v que moverá a la versión deportiva RS. Estará también disponible el 1.5 dCi en versiones de 75 y 85 cv. Desde la marca afirman que ha habido una mejora sustancial en consumos y emisiones.

Laguna (1994)

Renault Laguna

Renault Laguna

Fabricante

Renault

Período

1994-presente

Predecesor

Renault 21

Tipo

Automóvil de turismo

Segmento

Segmento D

Carrocerías

Liftback cinco puertas
Familiar cinco puertas

Configuración

Motor delantero transversal / tracción delantera

El Renault Laguna es un automóvil del segmento D producido por el fabricante francés Renault desde el año 1994. El Laguna es el sucesor del Renault 21 y abarca tres generaciones.

Era un vehículo que rompía moldes con relación a su antecesor al que no se parecía en nada. Su diseño de líneas redondeadas entraba en una nueva etapa y tenía cierta similitud con su hermano de gama: El Safrane.

El Laguna tiene motor delantero transversal y tracción delantera. Todas las generaciones están disponibles con carrocerías liftback y familiar de cinco puertas. Al contrario que la mayoría de los turismos del segmento D, no existe ningún sedán de cuatro puertas en la gama, según Renault porque la abertura del maletero de un liftback es más grande y por lo tanto más práctica.

El modelo reproducido en 1/87 corresponde a la primera generación y es una reproducción realizada por Herpa de una gran fidelidad al original.

Primera generación (1994-2000)

Primera generación

Período	1994-2000 Argentina: 1994-2001
Similares	Citroën Xantia Fiat Marea Ford Mondeo Opel Vectra Peugeot 406 Seat Toledo Volkswagen Passat

La primera generación fue puesta a la venta en enero de 1994 únicamente con carrocería liftback, que fue acompañada por una familiar (denominada "Laguna Nevada" en Francia) desde mediados de 1995, la versión familiar surgió del Renault Laguna Evado Concept que Renault presento unos meses antes de sacar el de producción. El modelo fue reestilizado a mediados de 1998.

Sus motorizaciones fueron numerosas. Los gasolina eran un 1.6 litros de dos válvulas por cilindro y 107 CV, un 1.8 litros de dos válvulas por cilindro y 95 CV o cuatro válvulas por cilindro y 120 CV, un 2.0 litros de dos válvulas por cilindro y 115 CV o cuatro válvulas por cilindro y 143 CV, un 3.0 litros de dos válvulas por cilindro y 170 CV (hasta el año 1998) y un 3.0 litros de cuatro válvulas por cilindro y 194 CV (a partir de 1998 con el reestilizado). Los Diésel eran un 2.2 litros de tres válvulas por cilindro en variantes atmosférica de 85 CV y con turbocompresor y 115 CV, y un 1.9 litros de dos válvulas por cilindro y 100 (dTi) ó 110 (dCi) CV. Todos ellos son de cuatro cilindros en línea, salvo los dos motores 3.0, que son V6.

Existió, además, una versión especial desarrollada por el preparador alemán Hartge y presentada en 1995: el Laguna Biturbo Hartge. Equipaba el motor del Renault Safrane Biturbo, el V6 PRV de 12 válvulas y 2963cc sobrealimentado mediante 2 turbos en paralelo, que ofrecía 280cv a 5500rpm y un par motor de, aproximadamente, 400Nm a 3000rpm. Está equipado con una caja de cambios manual de 5 velocidades y era capaz de alcanzar 254km/h (datos oficiales), alcanzando los 1000m desde parado en 26,9 segundos. Su precio, en Francia, era de 250.000F (38.200€ de aquel entonces), por lo que se vendieron muy pocas unidades.

Esta primera generación se erradicó en el verano de 2000 y en Argentina en 2001.

Segunda generación (2000-2008)

Segunda generación

Período	2000-2008 Argentina: 2007-presente
Largo / ancho / alto / batalla	Liftback: 4575-4600 / 1775 / 1435 / 2750 mm Familiar: 4695-4715 / 1775 / 1440 / 2750 mm
Similares	Citroën C5 Ford Mondeo Opel Vectra Peugeot 406 Volkswagen Passat

La segunda generación fue lanzada al mercado a finales del año 2000. Sus componentes estructurales son compartidos con el Nissan Primera y el Renault Vel Satis. Fue el primer automóvil en recibir cinco estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP. Fue innovador al incorporar en un coche de gran serie sistemas hasta entonces solo conocidos en modelos de gama alta como el sistema de arranque manos libres por tarjeta, el sistema de control de presión de neumáticos y los más avanzados sistemas de seguridad pasiva. La reestilización del año 2005 implicó entre otros cambios un frontal totalmente nuevo. Existió con dos carrocerías, berlina y familiar GrandTour, ambas de 5 puertas.

Sus motorizaciones de gasolina son todas son de cuatro válvulas por cilindro: un 1.6 litros de 107CV de potencia máxima (luego 112 CV); un 1.8 litros de 121 CV; un 2.0 litros con inyección directa y 140CV, sustitutido por otro 2.0 16v de 136 CV; un 2.0 litros con turbocompresor en variantes con intercooler y 163CV (luego 170 CV) y sin intercooler y 204 CV; y un 3.0 litros de 207 CV. Todos ellos son de cuatro cilindros en línea, salvo el gasolina 3.0, que es un V6.

Los diésel son un 1.9 litros en variantes de de 100, 110, 120 y 130 CV, 2.2 litros de 150 cv y un 2.0 litros de 150 ó 173 CV. Todos ellos son de cuatro cilindros en línea. Los 1.9 litros tiene todos 2 válvulas por cilindro, y los 2.0 dCi 4, todos tienen inyección directa common-rail, intercooler y turbocompresor de geometría variable, salvo los 1.9 de 100 y 110 CV, que tienen turbocompresor de geometría fija y carecen de intercooler.

Estaba disponible en acabados Authentique, Expression, Dynamique, GT (desde el restyling de 2005), Privilege e Initiale, del más básico y asequible, al más equipado respectivamente. Podía equipar tarjeta manos libres, faros de xenón, freno de parking asistido (tras el restyling), llantas de 15" a 17", navegador DVD, etc.
También es reconocida la fase 1 por salir en el videojuego The Getaway Black Monday para plastation 2

Tercera generación (2008-presente)

Tercera generación

Período	2008-presente Todavía no se fabricó en Argentina
Largo / ancho / alto / batalla	Liftback: 4695 / 1810 / 1445 / 2755 mm Familiar: 4805 / 1810 / 1445 / 2755 mm
Similares	Citroën C5 Ford Mondeo Opel Insignia Peugeot 508 Volkswagen Passat

La tercera generación del Laguna fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Está basada en la plataforma del anterior modelo, pero convenientemente actualizada. Esta disponible con 2 carrocerías berlina y GrandTour de 5 puertas, además otra carrocería coupé de 2 puertas. Es posible que un futuro cercano aparezca una versión sedán de 4 puertas, inédito en este modelo.

Las carrocerías berlina y familiar miden 4.69m y 4.80m respectivamente. El maletero cúbica 450 y 508 litros respectivamente. El Laguna puede incorporar motores de gasolina son un 1.6 litros de 112 CV y un 2.0 litros atmosférico y 140 CV de potencia máxima y otro 2.0 con turbocompresor y 170 CV, ya usado en la anterior generación. También hay un 2.0 turbo con 205 CV procedente del Renault Mégane Sport, este motor va asociado única y exclusivamente al sistema 4rd. Los Diésel son un 1.5 litros de 110 CV y un 2.0 litros en variantes de 130, 150, 175 y 180 CV hasta con 380 NM de par, todos con inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Todos los motores son de cuatro cilindros en línea y tienen cuatro válvulas por cilindro salvo el diésel 1.5, que tiene dos válvulas por cilindro. La dirección puede ser de tres tipos: hidráulica, electro-hidráulica e hidráulica de asistencia variable.

Una novedad importante es la aparición del sistema Active Drive (4rd) de 4 ruedas directrices, disponible en el acabado GT con los motores 2.0 dCi y 2.0T, de 180 y 205 CV respectivamente. La versión coupé montará opcionalmente o de serie (según versiones) el Active Drive. Está disponible con dos motores v6, un 3.5 de gasolina, procedente de Nissan que entrega 245 CV y 330 NM, más otro 3.0 dCi desarrollado en conjunto también con Nissan, este entrega 235 CV y un par motor de 450 NM. Además monta como motor de acceso un 2.0 dCi de 150cv, al que se le suma la versión de 180cv, versión intermedia en diésel, y el gasolina hay también un 2.0T de 205cv. Mide 4.64m de largo por 1.83m de ancho con una altura 1.40m.

Todas las versiones, tanto como berlina, familiar y coupé tienen cajas de cambio de 6 velocidades, automáticas de serie en el 2.0 T y opcional en el 2.0 dCi 150 CV(berlina y grand tour), el coupé equipa de serie cambio automáticas en las versiones v6. El Laguna (berlina y grand tour) esta disponible con los acabados Authentique, Expression, Dynamique, Privilge e Initiale, del más básico al más completo respectivamente, más la versión deportiva GT, cuyo equipamiento base es el del Dynamique, más el sistema 4rd.

El coupé esta disponible en 3 acabados, del más básico al más completo por este orden: Coupe, GT e Initiale. El Active Drive forma parte de equipo de serie en el acabado GT, opcional en el Initiale, no disponible en el coupé.

Este Renault equipa elementos de seguridad como el ESP, ASR, ABS, airbags, etc, todo de serie. Además incluye faros antiniebla, volante ajustable en altura y profundidad, aire acondicionado o climatizador(según versiones), radio mono-cd, bluetooth, regulador/limitador de velocidad, regulación de asientos manual, asientos traseros reclinables, arranque por botón... Puede llevar en opción 2 sistemas de navegación, así como tres tipos distintos de radio. Puede llevar también freno de parking asistido, tarjeta manos libres, pantallas DVD en las plazas traseras, faros de xenón, tapicería de cuero, asientos regulables eléctricamente, techo panorámico, sensor de parking, entre otros elementos.

Kangoo (1997)

Renault Kangoo Nissan Kubistar Mercedes-Benz Citan
Fabricante	Renault
Período	1997-presente
Predecesor	Renault Express
Tipo	Furgoneta pequeña
Configuración	Motor delantero transversal / tracción delantera
Similares	Ford Connect Opel Combo Citroën Berlingo Volkswagen Caddy

La Renault Kangoo es una furgoneta pequeña producida por el fabricante de automóviles francés Renault desde el año 1997. El reemplazante del Renault Express se fabrica en Maubeuge, Francia y en Santa Isabel, Córdoba, Argentina, y fue reestilizado en Europa en el año 2003. La segunda generación de la Kangoo (denominada también Kangoo 2) se puso a la venta en Europa y Latinoamérica en el año 2008. La Kangoo I se vendió bajo la marca japonesa Nissan con la denominación Nissan Kubistar, y la Kangoo II también se ofrecerá dentro de la gama de la marca alemana Mercedes-Benz como el Mercedes-Benz Citan.

El modelo a 1/87 es de Norev y reproduce fielmente la primera generación

El modelo tiene motor delantero trasversal de cuatro cilindros en línea. Existe en variantes de carga de dos plazas (Kangoo Express) o de pasajeros de cinco y siete plazas, con tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas.

Primera generación (1997-2008)

Renault Kangoo I
Renault Kangoo I fase 1
Período	1997-2007 (Francia) 1999-presente (Argentina) 1999-presente (Marruecos)¹
Largo / ancho / alto / batalla	Pre-reestilización: 3995 / 1665 / 1800 / 2605 mm Post-reestilización: 4035 / 1670 / 1800 / 2605 mm

Hacia 1990, las furgonetas pequeñas eran generalmente derivados de turismos que ya estaban en el mercado. La Express era un derivado del Renault Supercinco, del que utilizaba su cabina delantera y su motorización. La parte trasera del turismo se sustituía por una plataforma específica adaptada para la carga de mercancías.

El proyecto X76, del que surgió la primera generación de la Kangoo, es un diseño específico para un automóvil de carga, diferenciándose totalmente del diseño de turismos existentes. La plataforma sí se comparte con otros modelos de la marca, el Renault Clio. Desaparece la "chepa" característica de las furgonetas hasta entonces y adquieren una imagen propia distinta de los turismos contemporáneos.

Las motorizaciones gasolina del modelo son un 1.0 litros de 60 ó 68 CV, un 1.2 litros d
e 60 ó 75 CV, un 1.4 litros de 75 CV y un 1.6 litros de 95 CV; muchos de ellos tienen un kit para funcionar también con gas natural comprimido o gas licuado del petróleo. Los Diésel son un 1.5 litros con turbocompresor e inyección directa common-rail en variantes de entre 60 y 85 CV de potencia máxima, y un 1.9 litros en variantes atmosférica de 55 ó 65 CV, con turbocompresor e inyección indirecta de 80 CV, y con turbocompresor e inyección directa common-rail y 85 CV.

En 2003 el modelo fue reestilizado en Europa con nuevo frontal e interior. En 2008 el reestilizado llegó a Argentina (solo frontal) y adoptando el nombre "Kangoo 2" para la región. Se agregaron modelos de 7 plazas, con una butaca en el baúl.

Segunda generación (2008-presente)

Renault Kangoo II

Otros nombres	Mercedes-Benz Citan
Período	2008-presente (Francia)
Largo / ancho / alto / batalla	Kangoo Compact: 3835 / 1830 / 1800-1810 / 2315 mm Kangoo: 4215 / 1830 / 1800-1810 / 2695 mm Grand Kangoo: 4595 / 1830 / 1800-1810 / 3080 mm

La segunda generación de la Kangoo (código de fabricación: X61) se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007 y se lanzó al mercado en enero de 2008. Su plataforma es derivada de la del Renault Mégane y Renault Scénic de segunda generación. Desde mediados de 2008, hay una variante de la Kangoo II con batalla corta («Kangoo Compact» y «Kangoo Express Compact»), que enfrentará al trío Citroën Nemo / Fiat Fiorino / Peugeot Bipper. Asimismo, en 2012 se lanzó una variante larga llamada «Grand Kangoo», equivalente a la Peugeot Partner de batalla larga y la Volkswagen Caddy Maxi.

Sus motores son un gasolina atmosférico de 1.6 litros de cilindrada con dos válvulas por cilindro y 87 CV o con cuatro válvulas por cilindros y 107 CV, y un Diésel de 1.5 litros con turbocompresor e inyección directa con alimentación por common-rail en variantes de 68, 86 y 103 CV.

Kangoo Z.E.

Renault Kangoo Z.E.

Período	En producción desde 2011
Segmento	Furgoneta eléctrica, zero-emissions vehicle (ZEV)
Propulsión	22 kWh (Batería de Li-ion)
Configuración	160 Km de autonomía eléctrica
Peso	1410 Kg

El Kangoo ZE es una furgoneta comercial compacta totalmente eléctrica que viene en dos opciones: Express y Maxi. El Kangoo ZE tiene capacidad para dos pasajeros y tiene un peso de 1520kg. El Kangoo ZE puede transportar 650 kg o 3.5m³ de carga. él Kangoo Maxi ZE tendrá una distancia entre ejes sobre 38 centímetros (15 pulgadas) más largo y estará disponible en un formato de 5 Pasajeros.

En noviembre de 2011, la Kangoo ZE fue votada como la Furgoneta Internacional del Año² para 2012.

La Kangoo Z.E. tiene las mismas dimensiones que el modelo de combustión. Utiliza un motor eléctrico sincronor con bobina rotatoria. Su potencia pico es de 44 kW a 10.500 rpm, mientras que su par motor máximo es de 226 Nm. Su velocidad máxima es de 130 km/h.

El vehículo está alimentado por un paquete de baterías de lítio ion de 22 kWh. ³

El precio del llenado completo del paquete de batería para 160 km para la Kangoo Z.E. es de entre uno y dos euros, dependiendo del precio local de la electricidad (kW h) y del uso de placas solares. ⁴

Versiones

Se comercializa en 3 versiones: ⁵

Kangoo Z.E., de 4,21 metros de largo y 2 plazas, con un volumen de carga de 3 a 3,5 m³;
Kangoo Maxi Z.E., de 4,60 metros de largo:

De 2 plazas y con un volumen de carga de hasta 4,6 m³;
De 5 plazas y un volumen de carga de 1.300 dm3.

Trafic (2002)

Renault Trafic

Otros nombres	Opel Vivaro Nissan Primastar Vauxhall Vivaro
Fabricante	Renault
Período	1981-presente
Fábricas	Barrio Santa Isabel, Argentina (primera generación) Barcelona, España Luton, Reino Unido
Predecesor	Renault Estafette
Tipo	Furgoneta mediana
Similares	Mercedes-Benz Vito Volkswagen Transporter Furgoneta de Sevel Ford Transit

La Renault Trafic es una furgoneta mediana producida por el fabricante francés Renault desde el año 1981. También se ha comercializado bajo las marcas Opel, Vauxhall y Nissan. Sus principales rivales son las furgonetas medianas de Sevel y la Volkswagen Transporter. Se ofrece con tracción delantera o trasera y numerosas configuraciones de carrocería, entre ellas una sin vidrios de tres plazas, una de nueve plazas y una chasis-cabina. El nombre «Trafic» es una palabra francesa en referencia a «comercio» o «tráfico».

Primera generación (1981-2002)

La primera generación de la Trafic fue producida desde 1981 hasta 2000 en Europa. Desde 1997 a 2000 fue vendida también como Chevrolet Trafic, Opel Arena y Vauxhall Arena.¹ En la República Argentina se fabricó hasta el año 2002 en la planta del Barrio Santa Isabel, en la provincia de Córdoba. Estaba basada en la plataforma del turismo Renault 18, y reemplazó a la Renault Estafette.

Segunda generación (2002-presente)

La segunda generación fue desarrollada en conjunto en París (Francia) en colaboración entre Renault-Nissan y General Motors, por lo que se vende también como Nissan Primastar, Opel Vivaro y, en el Reino Unido, como Vauxhall Vivaro. Se puso a la venta en septiembre de 2002 con varios motores diésel, todos ellos con turbocompresor e inyección directa common-rail: un 1.9 litros de 82 ó 100 CV, un 2.0 litros de 90 ó 115 CV, y un 2.5 litros de 135 ó 145 CV. El trío se fabrica en las plantas de Luton, Inglaterra, y las Trafic y Primastar en la planta de Nissan situada en Barcelona, España. En Europa la Nissan Primastar reemplazó a las furgonetas Nissan Vanette.

El modelo reproducido por Rietze corresponde a la segunda generación. De gran calidad reproduce fielmente el original.

Modus (2004)

Renault Modus

Fabricante	Renault
Período	2004-2012
Tipo	Monovolumen
Segmento	Segmento B
Carrocerías	Monovolumen cinco puertas
Largo / ancho / alto / batalla	Modus pre-reestilización: 3795 / 1690 / 1590 / 2480 mm Modus post-reestilización: 3875 / 1690 / 1590 / 2480 mm Grand Modus: 4035 / 1690 / 1590 / 2575 mm
Relacionado	Nissan Micra Renault Clio
Similares	Fiat Idea Opel Meriva

El Renault Modus es un monovolumen del segmento B diseñado por el fabricante de automóviles francés Renault desde el año 2004. Es un cinco puertas homologado para cinco ocupantes con tracción delantera y motor delantero transversal, que se ubica en la gama de Renault entre el Renault Twingo y el Renault Scénic, que pertenecen a los segmentos A y C respectivamente.

Un prototipo prácticamente idéntico al de producción fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2004, y fue puesto a la venta a fines de ese año. Todas las unidades del Modus se fabrican en Valladolid, España.

Modelo realizado a escala por Norev con una excelente relación calidad-precio.

Debido a su precio alto y diseño controvertido, el nivel de ventas del Modus fue menor a lo esperado por Renault, por lo que redujo progresivamente la velocidad de producción a menos de la mitad.¹

Características

El Modus utiliza la plataforma mecánica B (la misma del Nissan Micra y en el Renault Clio). Su portón trasero tiene una tapa en la parte inferior que se bascula hacia abajo, como en el Mini original. En algunos niveles de equipamiento, la banqueta posterior puede configurarse para dos o tres plazas y es desplazable longitudinalmente 170 mm, para repartir el espacio entre las plazas traseras y el maletero. El Modus es el primer monovolumen de su segmento en obtener las cinco estrellas en la prueba protección de adultos en choques del EuroNCAP.

Originalmente, su tamaño era inferior al de otros monovolúmenes del segmento B y cercano al de algunos del segmento A, como el Peugeot 207 ó el Renault Clio, siendo este último 3 cm más largo. El Modus está rivalizando con el Peugeot 1007, Fiat Idea, Opel Meriva y el Nissan Note. A comienzos de 2008, el Modus fue profundamente reestilizado, con un diseño exterior notoriamente distinto, un maletero más grande y equipamientos y tapizados modificados. También se estrenó una variante larga llamada "Grand Modus", que es uno de los más grandes de su categoría, rivalizando con el segmento de Ford C-Max, Volkswagen Golf Plus, Seat Altea, y ampliando la oferta en monovolúmenes, eligiendo un Gran Modus o una Scenic, modelos que no se llevan mucho entre ellos.

Por su imagen bastante chocante, el precio es bastante elevado (no olvidemos una Scenic parte prácticamente de 12.000 euros a 24.000 y el Modus oscilaba entre los 12.000 y 17.000 Euros, además el hecho de pertenecer a un sector (minivolumen) que no ha tenido mucho éxito; el Modus del 2004 se vio obligado a editar su versión a principios del 2008, y hacer una versión más grande (Grand Modus), compartiendo interior del motor hasta el punto del maletero.

Mecánica

Todas las motorizaciones del Modus son de cuatro cilindros en línea. Los motores gasolina son un 1.2 litros en variantes atmosférica de 75 CV y con turbocompresor de 100 CV, un 1.4 litros de 100 CV y un 1.6 litros de 110 CV, todos ellos de cuatro válvulas por cilindro. El motor Diésel es un 1.5 litros con inyección directa common rail y dos válvulas por cilindro, disponible en versiones de 70, 85 y 105 CV de potencia máxima. Las tres variantes tienen intercooler, salvo el de 70 CV, y turbocompresor de geometría fija, salvo el de 105 CV, que lo tiene de geometría variable.

Fin de producción

El Renault Modus se dejó de fabricar en el año 2012, dejando su lugar en la cadena de montaje de la factoria Renault de Valladolid al nuevo Renault Captur, aunque quedando sin un sucesor concreto ya que el nuevo modelo tenía una orientación más de tipo crossover.²

87coches

lunes, 30 de diciembre de 2013

RENAULT II PARTE

Espace (1984)

19 (1988)

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