CITROËN

CITROEN

André Citroën (Empresario de los de antes)

La industria automotriz le debe mucho a este hombre, tan visionario como audaz. Inventó la tracción delantera, comprendió que los automóviles eran algo más que un divertimento de ricos y los puso al alcance de todo el mundo. Además, tuvo una vida de novela.

Para muchas personas su nombre está asociado al sueño del coche propio: por su accesibilidad, millones de personas de todo el mundo tuvieron en los 2 CV su primer vehículo. Este modelo salió a la venta varios años después de la muerte de André Citroën, el hombre que lo había pensado. Si hubiera visto el fenómeno en que se convirtió ese cochecito incómodo, pero práctico como pocos, habría comprobado que sus sueños desmesurados se habían hecho realidad.

Nacido en 1878, Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un engranaje como fuerza motora de la industria. y precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes.

Le fue muy bien y pronto empezó a exportar, pero la experiencia le sirvió para conocer de cerca una industria naciente: entre sus clientes tenía varios constructores de automóviles. Uno de ellos, al borde de la quiebra, recurrió a Citroën, quien reorganizó la empresa y consiguió en unos años aumentar diez veces la producción.

En 1912 viajó a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T".

Tenía cierto olfato especial y era una máquina de llevar a cabo sus propias ideas: cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses: al poco tiempo producía 10.000 obuses diarios, que en 1917 llegaron a 50.000.

Del obús al automóvil

Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía.

Una canción de la época hablaba de "ir a parir a Citroën". Claro, las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia, todos ellos beneficios impensables por aquel entonces.

Terminada la guerra, Citroën decidió volver al que se había convertido en su tema: los automóviles. Readaptó la fábrica y fundó su propia marca. Con ella introdujo una serie de innovaciones que no siempre fueron entendidas, conoció la gloria y cayó en picado.

El visionario

Con la fábrica de obuses había puesto en práctica el sistema de producción que tanto lo había impresionado en Estados Unidos. Ahora, en pocos años más, iba a superar la promesa que se había hecho a sí mismo de construir 100 automóviles al día: Citroën sabía que los vehículos tenían una utilidad muy superior que la meramente deportiva y, como Ford, quería producirlos masivamente.

El sueño se materializó en 1919, cuando salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y lo mejor... más barato que el resto.

Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto, costara lo que costase. Algunas veces se apresuró con los lanzamientos (sobre todo con los primeros vehículos, que no siempre tuvieron una terminación ejemplar); otras debió hacer inversiones temerarias. Pero en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos.

El 5 CV, primer automóvil realmente popular por su precio, fue también el primero pensado para las mujeres. El B 14 fue el primero totalmente carrozado (hasta entonces todos tenían techo de lona). Los C4 y C6 contaban con motor flotante, que los hacía más silenciosos.

Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él nadie había tenido en cuenta que además de vender había que prestar un servicio posventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año.

En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir 100 vehículos al día, en 1923 su fábrica producía el doble.

Ese mismo año organizó con autoorugas la primera travesía por el Sahara en automóvil. A esta expedición le siguieron el "Crucero Negro", por toda África, y el "Crucero Amarillo", desde Beirut hasta Beijín atravesando el Himalaya y el desierto de Gobi. Durante esta última aventura murió su amigo de siempre, Georges-Marie Haardt, que trabajaba como su adjunto y conducía las travesías.

Hombre de marketing

Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel y produjo varios acontecimientos que lo llevaron a los titulares de los diarios, como cuando consiguió en 1927 que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa.

En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e incluso se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canciones y fabricó automóviles de juguete para que hasta los niños tuvieran su Citroën.

Pero no todo tenía que ver con su afán publicitario, como cuando hizo alumbrar (en total anonimato) varias plazas de la ciudad, entre ellas la de la Concordia. Menos secreta fue su ayuda para la construcción de la iglesia de Saint-Cristophe, que tiene una "perlita" fantástica: en uno de sus frescos, a modo de agradecimiento, figura uno de sus modelos, un C6.

El principio del fin

Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas.

La fiesta con bombos y platillos tenía razón de ser. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó (una vez más) la industria automotriz: la tracción delantera, otro de sus inventos. Las novedades del niño mimado eran varias: tendría caja de velocidades automática, sería el primer automóvil sin estribos (para mejorar su aerodinamia), suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante...

En abril de 1934 lo presentaron a la prensa, en octubre en el Salón del Automóvil y en ambos causó sensación. Sin embargo, fue el canto del cisne. Se había empeñado demasiado y no podía cumplir los plazos: la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. Tuvo que pedir dinero a la empresa Michelin.

La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no estaban para financiar audacias. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró.

No sobrevivió demasiado a la quiebra: a principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, en julio.

Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. y años después, con otro director, la empresa empezó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV, ese primer automóvil pensado para millones de personas.

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CITROËN (Espiritu innovador y pionero)

La tracción delantera y la suspensión hidroneumática fueron algunas de sus muchas creaciones.

La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. De ahí que, mientras colaboraba en la reorganización de la firma automovilística Mors (que bajo su dirección pasó de 125 a 1.200 coches anuales), intuyera las posibilidades de desarrollo de los engranajes helicoidales dobles.

Era el año 1908, y cinco años después esa intuición permitiría que André Citroën se convirtiese en industrial al construir esos engranajes, que encontraron amplio uso en la maquinaria pesada. De hecho, esa fábrica sigue siendo hoy de la familia Citroën y el denominado doble chevron se adoptó, seis años más tarde, como logotipo de sus coches.

André Citroën no se escapó de la primera contienda mundial, ya que tuvo que ir al frente como oficial de artillería. Fue entonces cuando comprobó que la producción de municiones era muy inferior a la demanda, por lo que persuadió al Gobierno francés para que construyese una factoría para construir obuses siguiendo los nuevos criterios de fabricación que había tenido ocasión de analizar en sus viajes a Estados Unidos. Se levantó en la orilla izquierda del Sena, en París, y en sólo tres meses su producción (50.000 unidades) multiplicaba por 10 la de la antigua fábrica. Era tan moderna que albergaba un restaurante para 3.000 plazas, guardería, ambulatorio y una cooperativa.

Citroën tenía claro que el uso civil de esa factoría una vez acabada la guerra pasaba por el automóvil, y por ello la preparó para adoptar los métodos de producción racionales que aprendió de Ford. Pero también se dio cuenta de la importancia que tenía la publicidad en la buena marcha de una empresa así. Su primer coche fue concebido en la época inmediatamente anterior a la firma de la paz, y tan sólo unos meses más tarde lo presentaba oficialmente en el Salón del Automóvil de París. Dotado con una carrocería del tipo Torpedo, estaba accionado por un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 10 caballos de potencia.

La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se puso de manifiesto por una serie de acciones que reflejaban su propio carácter: desde la creación de una red oficial de asistencia al cliente hasta la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Kegresse a Africa, América del Norte (el Artico y Canadá) y China. Fueron conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente. Su imaginación llegó hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën.

Siempre por delante

Pero la marca se caracterizó, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato.

Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad.

Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el espíritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional.

La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera.

Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar.

Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934.

Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta.

La aportación española

España ha tenido desde hace más de 40 años mucho que decir en Citroën. En 1957 se constituyó una sociedad anónima, que se denominó Citroën Hispania, para la fabricación de los automóviles de la marca francesa. Se instaló en la zona franca de Vigo y, en un primer momento se dedicó a la producción de furgonetas. Cuatro años más tarde alcanzó popularidad en el mercado nacional con la fabricación de la berlina 2 CV. Su posterior desarrollo tuvo como base la construcción de las diferentes variantes de ese coche. Esto se produjo en 1967, cuando se diversificó la producción de los distintos tipos y modelos franceses. Primero apareció el Dyane, una derivación del 2 CV, y luego el simpático Mehari en 1969. Hoy, las instalaciones de Vigo ya no tienen 300.000 metros cuadrados utilizables como entonces, es una gigantesca planta en la que Automobiles Citroën basa buena parte de su producción mundial. Las distintas versiones del Xsara que allí se fabrican, así como la moderna furgoneta Berlingo son un ejemplo de calidad para el resto de las plantas de la marca.

Quizás por ello, a la hora de buscar una denominación para uno de sus modelos más recientes, se tuvo muy en cuenta nuestro país. En homenaje al espíritu innovador del genial pintor malagueño Pablo Picasso, se le ha dado su nombre, que indica la modernidad y la anticipación de Citroën.

5 CV / TIPO C (1925)



El Citroën Type C era un coche de Citroën compañía de automóviles entre 1922 y 1926, con casi 81.000 unidades. El coche se llamaba originalmente el Tipo C, pero se ha actualizado a la C2 en 1924 que fue a su vez reemplazado por el C3 ligeramente más largo en 1925. El tipo C era, y sigue siendo, también conocido como 5CV calificación fiscal de su motor a efectos fiscales. Apodos más coloquial, refiriéndose a la parte trasera cónica del cuerpo del coche pequeño, eran "cul-de-poule '(parte inferior de gallina) y' barco de la cubierta de Citroën.
El motor de cuatro cilindros de 856 cc, tenía un diámetro de 55 mm (2,2 pulgadas) y carrera de 90 mm (3,5 pulgadas) con 11 CV (8,2 kW). No había un solo carburador Solex y encendido por magneto. Un motor de arranque eléctrico es estándar, lo que permite que el coche sea anunciado como especialmente adecuado para los conductores de la señora.
Hay 2 tipos de chasis, el C (también se utiliza para el C2) y C3 que varían en longitud, el original Tipo C y C2 es 2,25 metros (7,4 pies) de largo y 2,35 metros C3 1925 (7,7 pies). La suspensión utilizada invertida trimestre muelles elípticas en la parte delantera y trasera, el frenado estaba en las ruedas traseras solamente, controlado por una palanca de mano, y en la transmisión por el freno de pie. La velocidad máxima era de 60 km / h (37 mph) con un consumo de combustible de 5 litros por cada 100 kilómetros (56 millas por galón (imperial)).
Sólo los cuerpos abiertos se hicieron con el tipo C original, a menudo apodado el "Petit Citron" (limón), debido a que sólo está disponible en color amarillo al principio, como una de las variantes más populares. El tourer C2 era una versión de dos asientos, pero el C3 era un tres-asiento "Trefle" (Trébol) de tres plazas modelo con espacio para un solo pasajero en la parte trasera. También hubo C2 y C3 hecho Cabriolets.
También había una amplia gama de C2 y C3 modelos comerciales con 32.567 en construcción.

El modelo a escala es de Anguplas y el que tenemos es una reedición de Aneste que hemos comprado en el taller del modelista recientemente (2012). Para ser un molde que tiene más de 50 años es sin duda una gran reproducción a escala 1/87

 

7A TRACTION (1934)

Ficha Técnica Citroën 7A
Motor: 4 cilindros en línea, 1303 cm3 (72 x 80 mm) 32 cv a 3 200 tr/min. Vávulas en cabeza. Vilebrequin de 3 paliers. Carburador Solex horizontal. Depósito de combustible de 35 l. Batería 6 V
Transmisión:Tracción delantera. Ruedas independientes. Caja de 3 velocidades, 2e y 3e sincrinizadas
Dirección: De tornillo Frenos: De tambor a las cutro ruedas , accionamiento hidráulico
Suspensión :Barras de torsión DE y AT. Ruedas DE Independientes
Neumáticos :Michelin 140 x 140
Chasis :Integrado con la carrocería
Carrocería : Berlina monocasco de acero, formada por elementos en chapa soldada con autógena.Longitud 445cm, anchura 162cm Altura 152cm, Base 291cm, Vía delantera 134 c, Via trasera 132,4 cm
Peso : 900 Kg.
Velocidad Máxina: 100 km/hora
Consumo: 9Litros a los 100 Kms

El modelo a escala es de Norev y como todos los modelos que hace la marca de miniaturas francesas, muy a tener en cuenta para nuestra colección. Su calidad es buena y seguramente sea un molde de Universal Hobbies. La verdad es que aunque haya salido en 2012 no es una realización actual de Norev.

CITROEN 15 SIX (1938)

El Citroën 15 SIX H lo podemos considerar como el padre o precursor de los Citroën equipados con suspensión hidroneumática. Se trata de una berlina cuya historia se remonta muy lejos, y que su evolución tecnológica culmina en el desarrollo y equipamiento del sistema de suspensión hidroneumática.

Historia

Antes de hablar de este modelo, conviene recordar que fué el máximo exponente evolutivo de los Traction Avant de Citroën, saga que inició su camino con el modelo original, que fue presentado el 18 de abril de 1934; era un pequeño turismo  con un motor de 1.303 cc. Este modelo era el Citroën 7A, sustituído en junio de 1934 por el 7B con un motor de mayor cilindrada, de 1.529 cc.

Los modelos posteriores fueron los  Citroën 11 (lanzados en noviembre de 1934), que tenían 1.911 cc y motor de cuatro cilindros, y los 15 SIX (modelo lanzado en 1938), con 2,867 cc y dotado de una mecánica de seis cilindros en línea. Los números se refieren a los caballos fiscales franceses, excepto en el caso de los SIX, que en lugar de 15, tenían 16CV fiscales.

Todos los Tracción Avant incluyendo el Citroën 15 SIX H, usaron un propulsor longitudinal y la disposición de tracción delantera (pionera en modelos de producción en serie) con el conjunto del motor bien centrado en la distancia entre ejes; causando una distribución de peso muy favorable y ayudando a las características de manejo avanzadas del coche. La caja de cambios fué colocada por delante del vehículo con el motor detrás de la misma y el diferencial entre dichos elementos. Otra característica que hizo de esta saga un modelo avanzado fué su bastidor monocasco, algo impensable en 1934.

En 1954 los experimentos de Citroen con la tecnología hidroneumática produjeron su primer resultado, "el 15a" (o 15 SIX-H) variante del modelo convencional de 6 cilindros en línea 15 SIX, dotado de suspensión posterior con autonivelación y ajustable en altura; una prueba sobre el terreno para el revolucionario DS, lanzado al mercado al año siguiente.

Directamente después de la introducción del Citroën ID, una  versión de DS simplificada y a precios más competitivos, pero todavía revolucionario, la producción del Tracción Avant finaliza en julio de 1957, y con ella la historia de este emblemático y revolucionario modelo.

El modelo en miniatura es de Wiking, una versión de los años 80, luego ha habido reediciones con algo más de detalle, pero sin modificar el molde. Este modelo lo tiene también Brekina en su catálogo.

11 TRACTION LIGERO (1939)

Citroen 11 Ligero

Características técnicas

Modelo: 11 Ligero Al/Bl
Año de fabricación: 1935 - 1939
Producción estimada: 75.000
Bastidor: Monocasco autoportante
Suspensión Delantera: independiente con paralelogramo deformables, barra de torsión y amortiguadores hidráulicos telescopicos.
Suspensión Trasera: Eje cruciforme, brazos longitudinales, barra de torsión transversa-les y amortiguadores hidráulicos telescopicos.
Frenos: de tambor en las cuatro ruedas con circuito hidraulico
Dirección: a cremallera
Medidas: largo: 4350 mm / ancho: 1560 mm / alto: 1470 mm
Distancia entre ejes: 2910 mm / trocha: Del: 1314 mm / tras: 1324
Neumático: 164/400
Número de cilindros: 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 78 x 100 mm
Cilindrada: 1911 cm3
Compresión: 5.9:1
Alimentación: Solex 30 THD
Potencia: 46 CV a 3.800 RPM
Velocidad: 109 km/h
Transmisión: tracción delantera
Caja de velocidades: tres marchas de avance y retroceso
Embrague: monodisco en seco.

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Por aquellos días, marcas elitistas como Cord, incorporaron en sus modelos lo último en ingeniería automotriz, la tracción delantera. Ya entre sus ideas estaba la de revolucionar la industria presentando un vehículo popular con transmisión automática, que alcanzara los 100 km/h, tuviera un consumo de al menos 10 kilómetros por litro, y cuya construcción fuera monocasco.

Qué mejor que también incluyera esta novedad, que ofrecía un mejor aprovechamiento del habitáculo, ayudaba a reducir costos y otorgaba un manejo más estable en curvas, pero eso sí, perfeccionada para hacer de ella un éxito que estuviera vigente... hasta nuestros días.

En 1933, Citroën aterrizó todos estos planes y con ayuda de su colaborador André Lefevre como responsable del proyecto y Flaminio Bertoni como diseñador en jefe, logró sacar en el mes de marzo de 1934 el Tipo 7 (denominado así por la potencia fiscal correspondiente a su motor de 1,303 cc de 32 HP). El Traction Avant había nacido.

Las primeras pruebas fueron un fracaso debido a que el sistema de la transmisión presentaba problemas, la suspensión trasera se rompía y las juntas del cardán no eran fiables. Esto dio como resultado por fin que la fabrica pasara a manos de un acreedor, pero a pesar de todo, el 7CV corrigió sus defectos y progresó.

Ahora sí, su baja y aerodinámica silueta y suave manejo, se ganó el respeto de cuanto conductor se sentaba en el asiento. Al principio sólo se fabricó con una carrocería corta o Légere (4.45 m) en versiones Berlina (sedán 4 puertas), Cabriolet (dos puertas con techo de lona) y Faux Cabriolet (dos puertas con techo duro).

El motor creció posteriormente a 1,629 cc y 36 HP (9 CV) y al poco tiempo se incorporó la carrocería Normale o larga (4.70 m), con motor de 1,911 cc y 46 HP (11 CV) en versiones Familiale (4 puertas, 9 asientos), Commerciale (5 puertas) y Limousine.

En 1936 todos los modelos fueron dotados de maleteros con acceso desde el interior de la cabina, así como de una dirección de piñón y cremallera. En 1938 se presentó el modelo 6 cilindros cuyo desplazamiento era de 2,867 cc, mejor conocido como 15 CV o 15/6. Ahora el Traction Avant, era ya "La Reine de la Route".

Durante la Segunda Guerra Mundial, el 11 CV era de los favoritos de la resistencia francesa, pues era notable su agilidad en el camino y resistencia ante usos rudos. Después de la guerra, la producción empezó lentamente. Las versiones convertibles que eran las de lujo, fueron descontinuadas y sólo se comercializaron tres modelos: el 11CV Légere, el 11CV Normale y el 15/6, sólo en color negro.

Fue hasta 1952 cuando la gama se modernizó y se le agregó a la carrocería una cajuela más pronunciada. En 1954 creció la gama de colores ofreciendo el gris y azul oscuro, y se reintrodujo el 15/6 en su versión Familiale. Con ésta, Citroën empezó a trabajar en un modelo totalmente nuevo, el 15/6H (Hydraulique), equipado con una suspensión trasera que se "levantaba" gracias a un sistema hidráulico. Era la antesala al Citroën DS. El último Traction Avant salió de la línea de producción en 1957, después de casi 760,000 ejemplares vendidos.

Aunque André Citroën tristemente no logró ver el éxito de este auto, pues murió en 1935, indiscutiblemente su nombre junto con el del Traction Avant, serán recordados por siempre por popularizar y poner de moda una de las tecnologías automotrices más importantes del siglo XX, la tracción delantera.

Una pequeña protesta de la caja de cambios al insertar la primera nos indica que esta última no es uno de los puntos fuertes del 11 ÚV. El paso a segunda es más sencillo, aunque conviene hacerlo con tranquilidad parando un instante en el punto muerto o, incluso, haciendo un doble embrague sin pisar el acelerador. Ningún problema en el paso de segunda a tercera. En este momento ya empiezan a notarse las excelentes cualidades de su bastidor. Situados muchos más bajos que en cualquier otro coche de su época, la supresión del chasis separado y unas suspensiones que ocupan muy poco espacio se encargan de conseguirlo, rápidamente notamos que el agarre en curva también es muy superior al que ofrecían los coches de su época. Para rematar el excelente panorama que ofrece el Citroén 11 en carretera, sus suspensiones también ofrecen un nivel de confort difícil de encontrar en vehículos diseñados hace más de 60 años.

El motor de 1.911 ce, que en su momento rendía de 57 a 59 CV a un régimen de 4.000 rpm y que después de su restauración con la compresión subida de 6,5:1 a 6,8:1 -especificaciones del 11 D del año 55- dispone de una cifra que oscila de 63 a 65, también a 4.000 rpm, no muestra una potencia exuberante pero sí dispone de unos valores de par que permiten rodar con bastante tranquilidad en la marcha más larga. De hecho, mientras circulemos entre 40 km/h y la velocidad máxima podremos mantener la 3a insertada, ya que el motor se recupera sin problemas.

Naturalmente que no lo haremos como en un vehículo moderno, pero el 11 no hace mal papel dentro del tráfico actual. Su desarrollo final en la marcha más larga de 27,4 km/h a 1.000 rpm permite rodar a 90 km/h -100 de marcador- con el motor girando un poco por debajo de las 3.300 rpm, régimen que podremos mantener de forma indefinida sin problemas, y si subimos hasta las 4.000 nos pondremos a 110 km/h reales, aunque a este ritmo la mecánica ya no parece encontrarse tan a gusto. Al motor de tres apoyos de cigüeñal no parecen gustarle los regímenes elevados.

Sólo pondríamos una pequeña pega a este motor que no suele dar problemas; nos referimos a que con los años el comportamiento del 11 apenas ha sido superado por los vehículos actuales, sin embargo las posibilidades de su motor si que están claramente por debajo de un vehículo moderno. En cualquier caso, mientras que no circulemos por autovías y autopistas, las cualidades de su bastidor permiten mantener de forma segura un ritmo alto. Ritmo al que también contribuye el sistema de frenos que, pese a no disponer de servofreno y de llevar cuatro tambores, permite detener al coche de forma bastante segura.

También la dirección, aunque en parado sea excesivamente dura y que el coche gire poco, contribuye de forma positiva al agrado de conducción.

La cremallera se muestra precisa en cualquier circunstancia, informando francamente bien de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. Una vez en movimiento sólo el enorme tamaño de volante pone algunas restricciones, y que es fácil que el codo izquierdo gol pee contra el panel de la puerta.

Después de circular por carretera, el 11 no parece encontrarse muy a gusto en ciudad. Su cambio delicado no anima a callejear, ya que el paso de 3a a 2 exige doble embrague y la inserción de la primera, como ya hemos comentado no es ningún ejemplo de suavidad; la dureza del embrague termina cansando y la dirección resulta pesada.

La realidad es que pese a estas pequeñas críticas, el Citroen 11 todavía en los años 90 sigue haciendo buen papel en muchas carreteras, lo que da una buena idea del gran avance que supuso en el mundo automovilístico en los años de su nacimiento. Por otro lado, un motor sencillo y de buena fiabilidad, un mantenimiento que no es complicado y la posibilidad de encontrar cualquier tipo de repuesto en el mercado a unos precios más que razonables hacen de este vehículo una atractiva pieza de colección. Con un 11 no sólo tendremos una de las carrocerías de más personalidad de los años 40 y 50, también disfrutaremos de un vehículo que aún hoy sigue ofreciendo unas sorprendentes maneras a la hora de movernos en carretera.

El modelo a escala es de Norev y como todos los modelos que hace la marca de miniaturas francesas, muy a tener en cuenta para nuestra colección. Su calidad es buena y seguramente sea un molde de Universal Hobbies. La verdad es que aunque haya salido en 2012 no es una realización actual de Norev. 

H (1947)

Tras la II Guerra Mundial, entre otras muchas cosas, Francia necesitaba vehículos industriales. Citroën no desaprovechó la oprtunidad y en 1.947 lanzó la furgoneta Citroën H, que estaría en producción más de 30 años.

Se buscaba un vehículo polivalente y barato, con poca distancia al suelo para facilitar la carga y descarga y con altura interior suficiente para que en él tuviesen cabida los bultos de mayor tamaño. Citroën tomó la experiencia adquirida con el modelo TUB (Traction Utilitaire Basse) producido en pequeñas series entre 1.938 y 1.941.

A finales de la Segunda Guerra Mundial los ingenieros de Citroën ya estaban trabajando en el Proyecto H. La Citroën H estaba constituida por una carrocería autoportante realizada con chapa ondulada (barata, resistente y fácil de trabajar) unida mediante cuatro grandes tornillos a un subchasis delantero que soportaba los elementos mecánicos.

El vehículo debía beneficiarse de las ventajas de la tracción delantera, que al montar delante todos los elementos mecánicos, permitía tener una plataforma trasera de carga plana y cercana al suelo. El grupo motor-caja de cambios-suspensión delantera fue tomado directamente del Citroën Traction Avant y acoplado al subchasis delantero antes mencionado. Inicialmente se ofrecieron dos cilindradas, 1.628 c.c o 1.911 c.c., y dependiendo del modelo la capacidad de carga se situaba entre 850 y 1.600 kg. Con el paso de los años la Citroën H adoptó los motores del Citroën DS y fue aumentando las posibilidades, pudiendo el comprador optar por motor diesel, mayores distancias entre ejes, parte trasera sobreelevada y mayor capacidad de carga.

La producción estandar se basaba en tres carrocerías; furgón, transporte de ganado y pick-up, aunque dependiendo de las necesidades de cada usuario, había múltiples carroceros que realizaban todo tipo de versiones especiales como minibuses, autocaravanas o coches de bomberos. En cuanto a equipamiento interior, La Citroën H no tenía ninguna pieza exclusiva, tomado los elementos (asientos, volante, cuadro de mandos) del resto de modelos de la gama Citoën (2 CV, AMI, DS) en función del momento y el esceso de stocks.

La Citoën H se vendió bajo múltiples Nombres, Citroën 1.600, Citroën HY, Citroën HX (baja capacidad de carga), Citroën HZ y Citroën HW (alta capacidad de carga), y se mantuvo en producción hasta el año 1.981.

Motor (Modelo HY-72)
Tipo	Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea
Cilindrada	1.628 c.c.
Diámetro x carrera	72 x 100 mm
Potencia máxima	54 CV
Transmisión
Tipo	Tracción delantera
Cambio	Manual de 3 relaciones sin sincronizar
Dimensiones
Largo	5.860 mm
Ancho	1.990 mm
Alto	2.240 mm
Batalla	3.515 mm
Volumen de carga	12,1 m³
Peso en vacío	1.500 kg
Peso máx. autorizado	2.950 kg
Prestaciones
Velocidad máx.	88 km/h

Este modelo lo han reproducido Anguplas, Norev (bajo licencia de la española), Praliné y recientemente Busch. Nosotros contamos con 3 modelos de Praliné, uno amarillo con logos de Citroen, otro gris, y un tercero también gris co la decoración de Correos de España.

Además contamos con un modelo de Norev reedición actual, con la puerta lateral practicable, con la decoración de Berger.

2 cv (1949)

El 2cv es un coche mítico y como tal todas las marcas (o casi todas), han querido tenerlo en su cátálogo.  Nosotros contamos con los modelos de EKO, HERPA, WIKING, NOREV y la furgoneta de EKO y BREKINA.

Además existe la versión de Anguplas, muy similar a la de EKO y NOREV.

En cuanto a acabados son los típicos que nos dan las distintas marcas, si bien, el de Herpa por ser un molde bastante viejo, ya que lo tiene en catálogo desde sus primeros años, deja bastante que desear, en comparación a lo que nos tiene acostumbrados.

Los modelos de Anguplas, EKO y Norev, responden al primer modelo de 1949 de Citroen, mientras que el de Wiking es de los años 60’, y el de Herpa es la reproducción de la versión más moderna de 1980. Además Norev cuenta con la versión Sahara, un peculiar 2CV.

Nosotros tenemos una furgoneta de Brekina de color gris, pero existe una versión muy interesante de la Policía Local de Peñiscola (Castellón), que esperamos poder adquirir pronto.

TOYEKO también ha sacado en su catálogo el turismo y la furgoneta, realizando de momento dos versiones muy interesantes de la furgoneta, una que responde a TELEFONOS y otra con la publicidad de la propia TOYEKO, modelo que hace muchos años tuvo Eko en catálogo. Ambas esperamos sumarlas a nuestra colección muy pronto.

También tenemos el modelo de Herpa en color rosa, sin embargo no tenemos el modelo abierto ni de Herpa, ni de Wiking.

Furgoneta 2cv AU (1951) de Norev que desde Diciembre de 2013 está en nuestra colección. Se distingue de la de Brekina porque reproduce un modelo anterior.

En 2012 Schuco ha sacado su propia versión del 2 CV y he de decir que si bien en las fotos no se le hace justicia, sin duda si es una buena realización fiel al original y que nos permite por menos de 6€ tener una buena reproducción de un clásico. Un buen modelo que ya está en nuestras vitrinas.

El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo fiscal"), es un automóvil de bajo costo producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990.¹ Popularmente, se le conoce como "dos caballos", tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 hp.
Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.872.583 unidades del 2CV y 1.246.306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades fabricadas.

La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre Jules Boulanger, quién comenzó el desarrollo del TPV (acrónimo en francés de Toute Petite Voiture, en español Vehículo mínimo), y fue patrón de Citroën desde finales de 1934, cuando la familia Michelin se hizo con el control de la empresa.

La idea de creación, contrastada con un estudio de mercado exhaustivo para la época realizado por Jacques Duclos, se basaba en "un vehículo para el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de quitarse el sombrero (de ahí el techo alto y curvo), un saco de 50 kg de patatas o un pequeño barril y que sea capaz de alcanzar 60 km/h y consumir, como mucho, 3 L de combustible".

Los creadores (que habían trabajado en la creación del célebre "Tracción"), bajo la dirección de André Lefebre y el italiano Flaminio Bertoni, responsable del diseño de la carrocería, se pusieron manos a la obra en el proyecto TPV (Toute Petite Voiture) para desarrollar aquel "paraguas con 4 ruedas", forma irónica con la que se “bautizaron” a los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del "dos caballos".

En 1939 se fabricaron 250 prototipos (en aquel entonces aún refrigerados por agua) del TPV.

Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra para la construcción de tanques de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, sin considerar el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios propósitos. Algunos prototipos fueron escondidos, mas en su mayoría fueron destruidos. En 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco prototipos del TPV.

Entre 1939 y 1945 el desarrollo del TPV se continuó en secreto, y hasta el final de la guerra no fue posible reanudar el proyecto del vehículo que posteriormente se convertiría en el 2CV.

El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París se mostró finalmente por primera vez la versión del TPV tal y como se conoce hoy en día, con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 375 c.c. y una potencia de 9 CV. Ya en su primera aparición pública, el automóvil causó a la vez admiración y burlas. Según parece, un periodista estadounidense, al ver por primera vez el Citroën 2CV, preguntó: "¿Y dónde está el abrelatas?".²

En España se comenzó a montar en 1959 (primeramente las furgonetas AZU, luego las berlinas denominadas AZL) con un motor de 425 cc que desarrollaba 12 CV SAE, que fue evolucionando con el tiempo y aumentando su potencia hasta alcanzar los 18 CV en 1964.

Con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el final de los tiempos del 2CV. Sin embargo, cuando se finalizó la producción del Dyane en 1983, todavía se fabricaba -sin modificaciones mayores- el mismo 2CV que se producía desde hacía más de 30 años. En 1988, la producción del 2CV se detuvo en la planta francesa de Levallois-Perret. El último 2CV, un Charleston con el número de chasis VF7AZKA00KA376002, se fabricó el 27 de julio de 1990 en la planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción del 2CV.

El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito del automóvil económico por antonomasia. Su cariñosa y "fea" imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión "hippie" del automóvil. El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes más dispares. En el mundo del transporte ligero la aparición de esta pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas "sui generis", e incluso los últimos residuos del transporte de "sangre" que había perdurado hasta entonces.

 Mecánica

Motor

La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones de cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.

El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.

A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuaron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.

Suspensión

La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico andar cabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de escora que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador.

Carrocería

La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948 de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.

Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros más modernos, salpicadero más moderno y poco más).

Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda Guerra Mundial y aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que fue el modelo las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de acero.

Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas rodante". En el salpicadero predominaba un amperímetro y un cuentakilometros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble proposito de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas, la calefación tenía una palanca para el deshielo del parabrisas . Los asientos parecían sillas de playa, para comprobar el nivel de gasolina se introducía una varilla en el depósito de gasolina.

En cuanto a la reparación del vehículo, ésta se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los railes. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.

Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se podía transformar un 2 CV moderno en un antiguo y viceversa con relativamente poco dinero.

Citroën 3CV

El Citroën 3CV era un modelo de Citroën fabricado en Argentina. Se comenzó a fabricar en el año 1970, aunque solo era una nueva designación del Citroën 2CV de 602 cc (el 2CV de 425 cc se siguió fabricando hasta 1972). El 3CV fue producido por Industrias Eduardo Sal-Lari (IES).

Historia

Hasta 1974, el aspecto exterior del 3CV era casi idéntico al del 2CV, salvo por la insignia "3CV" sobre la tapa del baúl (maletero), los faros traseros de stop y giro integrados (los del Dyane 6 fabricado en Vigo) y los giros delanteros en el frente de los guardabarros.

De 1974 en adelante, el 3CV fue reemplazado por el 3CV Prestige, en el que se modificó la tapa de baúl por un portón enterizo con una luneta de mayor tamaño que lo hizo más estilizado y práctico.

La designación 3CV corresponde a que los motores de 602 cc poseían esta potencia fiscal en Francia, mientras que los anteriores de 375 cc y 425 cc poseían 2 CV de potencia fiscal. En Francia y el resto de Europa, 3CV era el nombre informal del Citroën Ami, que también tenía un motor de 602 cc.

Citroën 2CV/3CV en Argentina

En Argentina, a finales de los años 50, comenzaron a importarse los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado. A principios de los años 60, a raíz del éxito obtenido, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen). Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron pocas unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.). En 1970 apareció la versión denominada "3CV", cuyo nombre solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo y mejoras mecánicas, entre otros detalles.

Hacia 1973 apareció la nueva línea "Prestige", que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera. En 1978 un nuevo reestilo fue denominado "M-28", en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina. Sin embargo, la historia del 3CV no se acabó, tras disputas legales, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido los bienes de la ex-Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en 1983, con la denominación de "IES-3CV". Los primeros modelos eran similares al M-28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, esta furgoneta era similar al modelo anterior (AK-200) y fue denominada "IES-Carga". En 1986 sale con un profundo reestilo (nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada) y la denominación "IES-3CV América". En 1987 apareció el IES-3CV Súper América, cuyas modificaciones sustanciales se realizaron en la parte mecánica, ya que externamente sólo se diferenciaba del modelo anterior por el parabrisas más grande. La furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina.

DS/ID (1955) / DS PALLAS (1957) ID BREAK (1958) DS SÚPER (1972)

El Citroën DS, también apodado Citroën Tiburón² es un auto ejecutivo producido por la automotriz Citroën entre los años 1955 y 1975. Diseñado por el diseñador de automóviles italiano Flaminio Bertoni, el DS es conocido por su diseño futurista y su tecnología innovadora, como la suspensión hidroneumática con corrector automático de altura.

El DS consiguió avances en estándares automovilísticos tales como el manejo, la seguridad y el frenado.³ Durante su producción en masa, que duró 20 años, Citroën vendió 1.5 millones de unidades de este automóvil. El DS consiguió el tercer puesto en la competición del Auto del Siglo, en la que se reconoció a los diseños automovilísticos con más influencia, y también fue nombrado el auto más bello de la historia por la revista Classic & Sports Car.⁴

Historia

Después de 18 años de desarrollo en secreto como el sucesor del Traction Avance, el DS 19 fue presentado el 5 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. La apariencia del auto y su ingeniería novedosa, capturaron la atención del público y de la industria automotriz durante la noche. En los primeros 15 minutos de la presentación, 743 pedidos fueron realizados, y al finalizar el primer día ya llegaban a los 12.000.⁵

Lejos de ser solo una tecnología fascinante en búsqueda de un objetivo, los periodistas contemporáneos observaron efusivamente como el DS se comprometió en conseguir el mejor rendimiento posible en el andar y la maniobrabilidad para el motor de un vehículo.⁶

Su elevado precio, sin embargo, hirió las ventas generales en un país que aún se estaba recuperando de la Segunda guerra mundial, y un modelo más barato, el Citroën ID, fue presentado en 1957. El ID compartió la plataforma del DS, pero fue más tradicional en su mecánica. Una versión familiar, la ID Break, fue lanzada en 1958.

El DS fue importante históricamente por varias razones, una de ellas es que fue el primer auto de producción en masa con frenos de disco en la delantera.⁷

Como el resto de los autos franceses, el diseño DS fue afectado por el sistema del caballo fiscal, que asignó motores muy pequeños. A diferencia del Traction Avant, no hubo un modelo de tope de gama con un motor de seis cilindros de gran alcance. A pesar de la aceleración algo pausada producida por su pequeño motor de cuatro cilindros, el DS fue exitoso en el ámbito de los deportes automovilísticos como el rally, donde dominan las velocidades sostenidas en superficies pobres, y ganó el Rally de Monte Carlo en 1959 y 1966.

Citroën DS 23 Familiar (1974)

Obtuvo el 5º puesto en la lista de "Los 100 autos más cool" realizada por la Automobile Magazine en el año 2005.⁸ También fue nombrado el auto más hermoso de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car luego de una encuesta realizada a 20 diseñadores de autos de renombre, entre los que se encontraban Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq, y Leonardo Fioravanti.⁹

LA MISMA HISTORIA CONTADA DE MANERA DIFERENTE
André Citroën quería cambiar totalmente el estilo de sus automóviles. Ya habían llegado los 50 y los exitosos 11 y 15 Traction necesitaban un sustituto, los coche que revolucionaron la industria automovilística por tener tracción delantera habían llegado al final de sus días.
El cambio dio como fruto un automóvil muy particular, era original, aerodinámico, comfortable y fácil de manejar gracias a su sistema hidroneumático. Era el Citroën DS 19 (Luego evolucionó a DS 21, DS 23 y las versiones menos lujosas ID), conocido como “Tiburón” por sus formas, había nacido un coche adelantado a su tiempo.

Sin embargo, este coche nació en mal momento, aunque eso no le hizo perder protagonismo ni ventas, ya que era un coche fascinante. Los problemas fueron los siguientes: El conflicto del cana de Suez, cosa que afecto a la exportación de petróleo, lo que hizo que el precio de la gasolina se disparase. Con todo ello se produce un estancamiento del desarrollo de la motorización generalizada, que afectó primordialmente a las ventas de vehículos de medianas y altas prestaciones, aunque nuestro protagonista de hoy se supo defender.
Esos problemas hicieron que el ID 19 naciese en 1957. Poseía un nivel de equipamiento bastante inferior en lo que a equipación hidráulica se refiere, tal era el caso del embrague, que fue sustituido por uno convencional.

Como todos los coches, tuvo grandes admiradores, pero también unos cuantos detractores que decían que era un proyecto demasiado ambicioso, con mecánica muy compleja que requería mucho mantenimiento (lo de la mecánica compleja es cierto, ya que la marca tuvo que dar cursillos a todos sus mecánicos para que supiesen reparar un DS).
Este coche triunfó en gran parte, porque no tenía símil en el mercado, no había nada tan original y vanguardista. Su carroceria no solo era bonita, era aerodinámica (Cx: 0,32). Los primeros modelos, los DS 19, no tenían un motor muy potente, pero podían llegar sin problemas a 145km/h con un consumo medio de 10 litros a los 100 kilómetros, ya quisieran algunos coches de hoy día esas cifras.
Uno de los elementos que dio fama al modelo fue su carrocería, que como he dicho, sus formas recordaban a las de un tiburón, por eso popularmente es conocido como Citroën Tiburón. El coche tenía una superficie acristalada de 2,25 metros cuadrados, que se consiguió con la colocación de un parabrisas envolvente y suprimiendo los marcos de las ventanillas. Pero tenía un defecto, dado que el techo tenía línea descendente, la visibilidad por detrás no era tan buena.
Las ruedas traseras tenían sus pros y contras ya que estaban carenadas, algo muy ventajoso para la aerodinámica, pero en el caso de pinhazo había que desmontar la aleta, que he de decir que no es tan complicado ya que he tenido la suerte de ver ese proceso en persona.
La carrocería estaba fabricada a base de aleaciones ligeras, a excepción del techo, que era de plástico. Todos los paneles del coche podían ser desmontados con un simple destornillador, proceso que también he visto en la restauración de un DS 19 que tuvo un tío mio.
Otro de los puntos fuertes era su habitáculo, en parte gracias a su gran batalla de 3,12 metros, esto es una city limousine y no lo de la Bruni.
Ahora pasaremos a comentar los neumáticos. Curiosamente, los neumáticos traseros eran mas estrechos, los delanteros eran de 180 y los traseros de 165.
El volante de un brazo es uno de sus grandes signos de identidad que por cierto, estuvo presente en muchos modelos posteriores de la firma francesa.

La versión descapotable (Denominada Cabriolet) del DS fue presentada en el Salón del Automóvil de París de 1960, por el inigualable carrocero francés Chapron. Los grupos ópticos estaban carenados. El carenado de los faros se adaptó al resto de DS que fueron fabricados. Como curiosidad, algo que parece muy nuevo no lo es tanto, me refiero a los faros direccionables para una mejor visibilidad en las curvas, ya que el Cabriolet los montó, así como los modelos posteriores.

Todo era nuevo en los DS menos el motor, que en las primeras versiones montaban un motor de 1934 que anteriormente se montaba en los modelos 7 y 11. Solo se había mejorado la cilindrada, 1.911cc. La incorporación de un nuevo motor a las gamas DS e ID llegó en 1965. Era un 4 cilindros en línea refrigerado por agua de 1.985cc. En futuras versiones, con el ampliamiento del diámetro de los pistones llegaron las versiones DS 21 (2.175cc) y DS 23 (2.347cc).
El DS supuso una revolución por su sistema hidroneumático para las suspensiones, frenos, dirección, embrague y cambio. El elemento que mas utilizaba el sistema hidroneumático era la suspensión. Las cuatro ruedas del vehículo eran independientes. Las traseras por brazos longitudionales y las delanteras por paralelogramos deformables.
Citroën decidió poner fín a su producción el 23 de abril de 1975 tras 1.455.746 unidades producidas (de las cuales 1.330.755 en Francia). Una gran pena para muchos, ya que este vehículo podía haber tenido mas futuro.

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La presentación
7 de octubre 1955, el Salón del Automóvil abre por fin sus puertas al público; éste, impaciente por conocer el nuevo Citroën, no va a quedar defraudado. Hay miles de personas venidas exclusivamente para ver el nuevo DS, se concentran entusiasmados alrededor del stand de la marca, ignorando por completo otros modelos que se dan a conocer en ese mismo salón, como el Peugeot 403. Ese día, Citroën recibe 12000 pedidos, de los cuales 749 en los primeros 45 minutos, mucho más de lo que la marca puede producir en un año. Esto es vender y no lo de los 500 Fiat 500 en nueve horas.

Los modelos a 1/87 son de

CITROEN 19 DS: BUSCH, EKO, ANGUPLAS, WIKING, NOREV.

CITROEN ID 19: BREKINA, EKO, ANGUPLAS.

Nosotros tenemos del Citroen 19 DS, la versión de Eko y la de Busch, está última tiene el sistema de suspensión y su grado de realismo, es extremo.

La versión de Wiking la tenemos desde julio de 2012, responde  al modelo de 1957, DS PALLAS,  aunque no es que sean de las mejores realizaciones de la marca alemana.

El 23 DS de 1972 tiene una versión mejor realizada por parte de Norev que ha sacado este mismo 2011 y que nosotros también la hemos incorporado ahora en julio a nuestra colección. Sin duda la relación calida-precio de Norev es muchísimo mejor que la de Wiking que no es más que una reedición de un modelo anterior a un precio muy elevado.

Respecto al ID Break de 1958, tenemos la versión de Eko y la de Brekina, esta última de gran calidad.

AMI 6 (1961)

El Citroën Ami es un automóvil del segmento B fabricado por la empresa francesa Citroën, entre 1961 y 1979. Entre los años 1961 y 1969, años de venta del Ami 6 original se estiman unas ventas totales de 1.039.000 unidades. Hasta 1969 se llamó Citroën Ami 6 y luego Citroën Ami 8. Este último tenía mejoras respecto a la versión inicial Ami 6. También se desarrolló sobre la base del Ami una versión coupé con Motor Rotativo denominado Ami M-35 (1969-1971) y otra de cuatro cilindros llamada Ami Super (1973-1976).

Además de en Francia, el Ami se fabricó en la Argentina con la versión 8 desde 1971 hasta 1980, en dos versiones: "Club" y "Elysee". Un total de 48.855 vieron la luz de la fábrica bonaerense.

Citroën Ami en España

En España, los Citroën Ami berlina no se vendieron, y tampoco se conocieron con ese nombre... únicamente se ensamblaron los Ami6 Break llamándolos en el catálogo con el nombre de "Citroën 3CV Break" o "Break 3CV". Más tarde, compartió catálogo el Dynam (una versión mejorada del "Break 3CV") con el propio "Break 3CV". El Dynam se justificó en el mismo catálogo, como un modelo de mejores acabados y potencia que el primero. Luego comenzó a comercializarse en España el Ami8 (descatalogando el Break 3CV), conocido como C-8 (CITROËN 8 rezaba en su placa trasera) desde el inicio con frenos de disco, aunque con la caja de cambios antigua (torreta trasera) de tranmisiones de dobles crucetas y las colocación de pastillas de freno invertidas (pastillas hidráulicas hacia el frente y de emergencia hacia el habitáculo, como en los GS). La desaparición del Dynam coincidió con la aparición en del CITROËN 8 Familiar, con las mismas características de confort que la berlina.

Estas son las equivalencias con las versiones francesas:

• Ami 6 berlina: Nunca comercializado en España.
• Ami 6 break modelo antiguo (motor M4): Citroën Break 3cv.
• Ami 6 break modelo nuevo (Motor M28): Citroën Dynam.
• Ami 8 berlina: Citroën 8 o C-8.
• Ami 8 break: Citroën 8 Familiar o Citroën 8 Familiar.

Ficha técnica

Los Citroën Ami 6 y Ami 8, equipan un motor Bóxer de 2 cilindros opuestos horizontales, refrigerados por aire forzado, con una capacidad de 602cc. (74mm x 70mm), 4 tiempos con culatas hemisféricas, camisas intercambiables y válvulas a la cabeza (2 por cilindro).

El Ami 6 equipa el motor tipo M4 cuya relación de compresión es de 7,5/7,75:1 (según versión y año). A partir de 1968, se introduce el motor tipo M28 de mayor compresión y sumado a un carburador Solex 26/35 de doble cuerpo sitúa la potencia en 35CV a 5750rpm. Esto le permite obtener una velocidad máxima de 123km/hs.

La caja de cambios en todos los modelos es de 4 (cuatro) velocidades hacia adelante, sincronizadas, más 1 (una) hacia atrás. Las relaciones de caja como el grupo diferencial varían de acuerdo al modelo y al año. En general la versión break posee una transmisión "más corta" en relación al sedan. Pero la diferencia es mínima.

La dirección de es de cremallera desmultiplicada y sus frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas. Los delanteros son a tambor hasta 1968 y se encuentran a la salida del diferencial. Desde 1968, se utilizan discos en su lugar. Por su parte los traseros, son de tambor.

En la Argentina, a pesar de fabricar el Ami 8 se utilizó al sistema de tambores en ambos trenes con los que la superficie total de frenado es de 545 cm².

La Suspensión está formada por brazos oscilantes con estabilizadores y muelles en espiral. Cada rueda está controlada inicialmente por un amortiguador de fricción (frotteur) y un batidor (batteur) por cada rueda, amortiguadores que en 1963 fueron sustituídos por amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Las suspensión de las 4 ruedas es independiente y trabajan por interacción entre las delanteras y traseras. Posteriormente, el Ami 8 incorpora además una barra estabilizadora o antirrolido (barra de torsión Panhard) delantera, que asegura una mayor estabilidad. El AmiSúper (Ami8 berlina o Break con motor GS 1015cc) iba equipado en la delantera y trasera.

El apartado eléctrico, es de 6v en los Ami 6 hasta 1966 y posteriormente de 12v.

El Ami 8 está equipado con alternador de 32 Amp., y su batería es de 30 A/h. Los faros son regulables en altura desde el interior y posee lavaparabrisas eléctrico.

El tanque tiene una capacidad de 25 litros en los Ami 6 y de 32 litros en el Ami 8.

En cuanto al peso del vehículo, el mismo esta en los 620kg para el Ami 6 y 725kg para el Ami 8. Por su parte el consumo se ubica entre los 6,5 a 7,2 litros (según la velocidad media, normas Din), cada 100 km.

Los neumáticos tienen 135mm por 380mm ó 5" por 15".

Un detalle sobresaliente, es que las luces de exposición y viraje, se embuten en la carrocería ante la mínima presión.

El  modelo a escala es de Norev y de Eko, recientemente Herpa ha anunciado la versión Break, aunque de momento no ha salido al mercado. La realización de estos dos modelos es la propia a la que nos tienen acostumbrados sus fabricantes. La de eko, sobria es el origen de la de Norev, algo más trabajada.

El modelo es de Herpa, representa el Break de 1961 y lo hemos comprado recientemente (nov. 2012).

Su acabado es muy bueno, aunque el modelo no tiene el logo de Citroen ni delante ni detrás.

 El nuestro es de color marrón.

 
MEHIARI (1968)
El Citroën Méhari, (De aspecto muy similar a un automovil diseñado y fabricado en Chile en 1973 conocido como "Yagán", o al "Dalat" Vietnamita de 1970), es un automóvil de bajo costo descapotable producido por el fabricante francés Citroën entre los años 1968 y 1988. Se construyeron en total 144.953 unidades de este modelo en Europa.
El Méhari está basado en el Citroën 2CV en Europa y en el Citroën 3CV en América del Sur, y tiene una carrocería de plástico en Europa y de PRFV en Argentina y Uruguay. Su motor era el mismo motor gasolina bicilíndrico de 602 cc de cilindrada, proveniente del 2CV o 3CV.
Además de la versión con tracción delantera, en Europa se fabricó una con tracción a las cuatro ruedas entre 1980 y 1983; tiene una gran distancia del chasis al suelo y amortiguadores traseros de ballestas, que le permiten circular por terrenos inhóspitos. El Méhari pesa menos de 600 kg. El Ejército Francés utilizó el Méhari, modificándolo para operar con un sistema eléctrico de 24 V. El motor ofrecía la pequeña cifra de 33 cv, y llegaba a los 103 Km/h

Modelo de Norev basado en UH, desde noviembre de 2013 forma parte de nuestra colección. Sinceramente creo que es mejor reproducción la de Norev de la foto de abajo.

El modelo a escala es de Norev, una realización hecha ahora y su realismo es total. Sin duda, para nosotros una de las mejores realizaciones de la marca francesa a escala 1/87. Un acierto en todos los sentidos y un muy agradecido modelo para tenerlo en nuestra vitrina. 

SM (1974) El modelo es de Norev y es una gran reproducción de este superdeportivo de los 70'. Desde diciembre de 2013
está en nuestras vitrinas.

El Citroën SM es un automóvil deportivo fabricado por la compañía francesa Citroën entre 1970 y 1975. El SM ocupó el tercer puesto en el concurso Coche del Año en Europa de 1971, detrás del Citroën GS.

Historia

En 1968 se llegó a un acuerdo entre Citroën y Maserati para una colaboración técnica, con lo que se aprovechó un motor V8 de origen Maserati para propulsar un vehículo Citroën, durante su desarrollo denominado "proyecto S", y que acabaría convirtiéndose en el cupé SM.

Tras dos años de desarrollo, el SM se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1970, pero tras este primer contacto, fue en octubre del mismo año, en el Salón del Automóvil de París donde causó verdadera sensación.

El SM contaba con un motor V6 a 90º que entregaba 170 CV, y era capaz de propulsarlo hasta los 220 km/h. La versión dotada de inyección electrónica de combustible aumentaba esos valores, y el SM contaba además con elementos de confort habituales en vehículos de gama alta tres décadas posteriores, como frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, elevalunas eléctricos, tapicería de piel o faros direccionales.

El fin del SM arrancó con la crisis del petróleo de 1973, que disminuyó los pedidos de coches "sedientos" de combustible, con lo que Citroën decidió detener su producción en 1975, así como su colaboración con Maserati. Sin embargo, no todo era perfecto en el coche. El motor era en origen un V8 de Maserati, al cual se le eliminaron dos cilindros para convertirlo en un V6, sin modificar el ángulo de la bancada, lo que conllevaba problemas de equilibrado. También la cadena de distribución estaba situada entre los cilindros, obligando casi a desmontar el motor para sustituirla. Los problemas de calentamiento se veían agravados en la versión con inyección electrónica, dándose casos de incendio.

Citroën SM
Fabricante	Citroën
Período	1970-1975
Tipo	Gran turismo
Carrocerías	Cupé 2 puertas
Configuración	Motor delantero, tracción delantera
Largo / ancho / alto / batalla	4895 / 1835 / 1325 / 2950 mm
Peso	De 1460 kg a 1520 kg
Diseñador	Robert Opron

CX (1974) CX BREAK (1975)  (1977)

El modelo a escala es de Praliné, este es un modelo que Busch, por motivos que desconocemos no ha heredado. Lo hay en versión normal y Break. Recientemente Neo ha realizado una versión mucho más detallada en resina.

 

Se presenta a la prensa internacional en el mes de Agosto en Laponia (Suecia), concretamente el día 28. Y lo hace en tres versiones: 2000, 2000 Economique y 2200. Al gran publico se le presenta en el Salón de Paris a finales de Septiembre y primeros de Octubre.
Se empieza a comercializar a finales de Octubre solamente en versión 2000, a un precio aproximado de 25.000 ff, en acabados Normal y Confort (esto ultimo no lo he podido llegar a comprobar). La versión 2000 Economique no hace acto de presencia en ninguna lista de precios y ninguna revista lo llega a probar, salvo L’Auto-Journal que hace un contacto de las tres versiones en su presentación en Laponia. El Economique es una versión exactamente igual al 2000 pero con las relaciones de caja de cambio y grupo mas largos para un consumo menor en carretera.
Se presenta en los siguientes colores: beige vannean, rojo sol, verde guerande, blanco, azul lagune, negro, gris largentiere metalizado, azul delta metalizado y sable cendre metalizado.
El salpicadero de estas versiones, se diferencia fácilmente ya que debajo de la radio que va en vertical, lleva una rejilla como para poner un altavoz central.
Todos pueden llevar la DIRAVI opcional y en este caso el diámetro del volante baja de 41 cm a 38 cm.
En España Arturo Andres hace eco de la presentación del coche aunque no comenta la versión 2000 Economique y ya anuncia que se fabricará en Vigo........

Dos muy buenas reproducciones de Norev que se venden como dos modelos diferentes. El CX gris responde al modelo de 1977 cx 2400 GTI, el dorado al CX 2000 de 1975 pero realmente puestos uno al lado del otro no hay diferencias. Sin duda la reproducción es mil veces mejor que la de praliné y hace justicia a este gran modelo de Citroen.

AX (1986)
El Citroën AX es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante francés Citroën entre 1986 y 1996. Fue comercializado con carrocerías de hatchback de tres y cinco puertas, y con una gama de motores gasolina 1,1 carburación y 55 cv, 1,1 litros inyección y 60 CV, 1,360 y 75 cv, 85 cv en version GT, 95 cv en version Sport bicarburado y con una versión potencida a 100 cv montada en el AX GTI y 1.5 diésel y 60 cv sin turbo. También existió un motor eléctrico, en unidades limitadas, para ver su funcionamiento y rendimiento ante el público, su potencia era de 27 cv, alcanzando así los 110 km/h mientras que su autonomía eran de 80 a 100 km, También incorporaba el mecanismo de aire acondicionado mediante electricidad y no mediante un motor de combustión como ocurre en los demás modelos.
Es el sucesor del Citroën Visa y fue reemplazado por el Citroën Saxo, aunque ambos son algo más grandes que el AX.
Es un cinco plazas con motor delantero transversal y tracción delantera, aunque hubo también una versión con tracción a las cuatro ruedas conectable, rival del Fiat Panda Sisley 4x4.
El objetivo principal era crear un utilitario con mucho espacio interior y poco peso ,la versión 2 puertas y motor 1,360 gasolina pesaba 690 kg disponiendo de una relación peso potencia superior al VW Golf GTI de la época. La carrocería seguía las líneas aerodinámicas de la marca, que conseguía una resistencia al aire cw de 0,31, bastante aceptable para su época. Esto, junto con su ligereza, le hacía contar con una excelente relación precio/prestaciones.
En el año 1988 salió el primer modelo de cinco puertas. Es conocido por sus éxitos en los deportes de motor, en particular en rally y la conocida Copa AX y por el bajo consumo de combustibles de sus motores diésel (durante años se mantuvo como el automóvil de serie que menos consumía). El AX fue re-estilizado en 1991, llamandose Fase 2, momento en que mejoró notoriamente en calidad.
Sin embargo, el modelo entró en decadencia con la aparición de modelos mucho más innovadores y capaces, como el Seat Ibiza de segunda generación y el Volkswagen Polo de tercera generación. Por eso, Citroën decidió sacarlo de la venta y comercializar en 1996 su sustituto con el nombre de Citroën Saxo, modelo que partía de la base del Peugeot 106 y ligeramente más grande que el Visa. Actualmente, el Citroën C2 y Citroën C3 se encuentran por debajo y por encima del AX en la gama actual de Citroën. El AX se siguió fabricando en Malasia bajo el nombre de Proton Tiara para algunos mercados asiáticos.
Aún se considera un coche muy codiciado para competiciones de rally, siendo un duro rival para coches mas modernos y potentes que él.

El modelo a escala es de Praliné, aunque también existe versión de Busch. No es de los modelos que mejor representados han salido pero por su importancia en la historia del automóvil, no podía faltar en nuestra colección.

 

JUMPER (1993)


Sevel, un acuerdo comercial entre el Grupo PSA y el Fiat Group Automobiles, produce una furgoneta grande desde el año 1981. La primera generación fue vendida con los nombres Alfa Romeo AR6, Citroën C25, Peugeot J5, Talbot Express y Fiat Ducato, mientras que la segunda y la tercera generación fueron comercializadas como Citroën Jumper, Fiat Ducato y Peugeot Boxer. Las diferencias entre los modelos de una misma generación son únicamente estéticas.
El modelo existe en variantes de carga, chasis cabina y de pasajeros de entre seis y nueve plazas; algunas de ellas están disponibles en versiones corta o larga, y de techo bajo o alto.

Primera generación (1981-1993)

La primera generación estaba disponible con versiones de 1000, 1300, 1400 y 1800 kg de carga máxima. Los motores gasolina eran un 1.8 litros de 69 CV de potencia máxima, un 2.0 litros de 75 ó 84 CV, mientras que los Diésel eran un 1.9 litros de 70 CV y un 2.5 litros de 74 ó 95 CV, los dos primeros atmosféricos y el tercero con turbocompresor.

Segunda generación (1993-2006)

La segunda generación fue puesta a la venta en 1993, y reestilizada en 1999 y 2003. La nomenclatura pasó de ser la carga máxima al peso total.

El único motor gasolina era un 2.0 litros de 100 CV, que también existía con kits de gas natural comprimido y gas licuado del petróleo, que desarrollaban 110 CV.

Inicialmente, los Diésel eran un 2.0 litros atmosférico de 81 CV (luego 85 CV), un 1.9 litros con turbocompresor de 82 ó 90 CV, un 2.5 litros atmosférico de 100 CV o turbocomprimido de 115 CV, y un 2.8 litros atmosférico de 130 CV o con turbocompresor y 140 CV. El 2.5 litros de 115 CV tenía inyección directa, y el resto inyección indirecta.

Luego de la reestilización de 1999, se agregaron varios motores Diésel con turbocompresor e inyección directa common-rail: un 2.0 litros de 100 CV, un 2.3 litros de 110 CV, y un 2.8 litros de 128 CV. En 2003, se agregaron un 2.0 litros de 84 CV, y un 2.8 litros de 127 ó 146 CV.

 Nuestros modelos no se corresponden exactamente con el de la foto, tenemos uno en gris versión combi y unoa furgoneta cerrada de la propia BUSCH.

El modelo que disponemos a escala 1/87 es de Busch y responde a esta segunda generación. La primera también fue realizada por Praliné pero sólo contamos con la versión italiana de Fiat.

Tercera generación (2006-presente)

La tercera generación fue puesta a la venta en 2005, con versiones de 3000, 3300, 3500 y 4000 kg. Los motores son todos Diésel con inyección directa common-rail de segunda generación: un 2.2 litros de 100 CV, un 2.3 litros de 120 ó 130 CV, y un 3.0 litros de 157 CV.

EUROVAN / CITROEN EVASIÓN (1994)

Sevel Nord, una joint venture entre el Grupo PSA y Fiat Group, produce un monovolumen del segmento D (denominado genéricamente Eurovan) que se vende bajo las marcas francesas Citroën y Peugeot e italianas Fiat y Lancia. La primera generación se lanzó al mercado en el año 1994, y se sustituyó por la segunda en el año 2002. Ambas son fabricadas en el centro de producción de Sevel Nord, en Valenciennes, al norte de Francia.

Salvo Fiat, que vendió ambas generaciones como el Fiat Ulysse, las otras marcas usaron denominaciones diferentes: Citroën Evasion, Lancia Zeta y Peugeot 806 para la primera generación, y Citroën C8, Lancia Phedra y Peugeot 807 para la segunda. Las diferencias entre los modelos de cada generación se reducen al equipamiento, los interiores, el frontal y la trasera.

Éste es el primer monovolumen moderno que vendieron las cuatro marcas. Tiene motores delanteros longitudinales diseñados por el Grupo PSA, tracción delantera y cajas de cambios manual de cinco marchas o automática de cuatro marchas. El monovolumen está disponible con cinco y siete plazas, con una configuración de dos asientos delanteros, tres centrales y los dos opcionales atrás. A diferencia del Renault Espace, su principal rival en el mercado europeo, sus puertas laterales traseras son corredizas y no pivotantes.

Primera generación (1994-2002)

Todas sus motorizaciones eran de cuatro cilindros en línea. El gasolina de 2.0 litros de cilindrada existió inicialmente con variantes atmosférica de 121 CV de potencia máxima y con turbocompresor y 147 CV, los cuales fueron reemplazados el año 2000 por un atmosférico de 132 CV. Los Diesel eran un 1.9 litros de 90 CV y un 2.1 litros de 109 CV, los dos con turbocompresor e inyección indirecta. Ambos fueron reemplazados en 2000 por un 2.0 litros de 109 CV, también con turbocompresor pero con inyección directa y tecnología common-rail.

Segunda generación (2002-presente)

La segunda generación es notoriamente más larga y espaciosa en el interior que la primera. Los cuatro modelos están más diferenciados entre sí, en especial la parrilla y luces delanteras.

Al motor gasolina de 2.0 litros y 132 CV se le añade un 2.2 litros de 158 CV y un 2.9 litros con seis cilindros en V y 204 CV, y el Diesel 2.0 litros de 109 CV de potencia es acompañado por un 2.2 litros y 128 CV.

El modelo a escala es de Herpa, su terminación es muy buena, y la misma marca realizó la versión de Fiat denominada Ullyse y el Peugeot 806, nunca realizó el Lancia Phedra ni la segunda generación de ninguno de ellos.

 

C1 (2005)
El Peugeot 107, Citroën C1 y Toyota Aygo son un automóvil del segmento A producido por Toyota Peugeot Citroën Automobile, una unión entre el Grupo PSA y Toyota. Compite con el Opel Agila, el Fiat Panda, el BYD F0, el Geely LC (Panda) y el futuro Volkswagen City Expert. El modelo es fabricado desde el año 2005 en la República Checa y vendido bajo las marcas Peugeot, Citroën y la misma Toyota. Los tres modelos son prácticamente idénticos en diseño, salvo el frontal y las luces traseras, y se diferencian en el equipamiento y los tapizados interiores.
Desde su lanzamiento, los tres modelos son los más pequeños y económicos en la gama de cada una de las marcas. El 107 sustituye al Peugeot 106, que se había dejado de fabricar en 2003; el C1 se coloca por debajo del Citroën C2, que junto con el Citroën C3 sustituyen al Citroën Saxo de fines de la década de 1990; en tanto que el Aygo se pensó para cubrir el hueco por debajo del Toyota Yaris en la gama europea. El Toyota iQ, que se comenzó a vender en 2008, es más pequeño que el Aygo pero más caro. Los tres fueron reestilizados a principios de 2009.
El proyecto B-Zero es un cuatro plazas fabricado con carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, con motor delantero transversal y tracción delantera. Se vende con un motor gasolina de 1.0 litros de cilindrada, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y una potencia máxima de 68 CV, y con un Diesel de 1.4 litros de cilindrada, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, turbocompresor, inyección directa common rail y 54 CV de potencia máxima.
Estos tres vehículos cambiarán de imagen en 2012, donde saldrán a la venta el Nuevo C1, el Peugeot 108 y el Toyota Aygo de segunda generación. En principio hay que decir que este urbano crecerá en sus dimensiones, alcanzado los 3,60 metros de longitud. A nivel mecánico habrá cambios por un lado y continuidades por otro.
Por un lado se mantendrá la oferta mecánica inicial con el motor 1.0i 12v tricilíndrico que existe en el grupo PSA, aunque en el Citroën C1 2012 registrará una potencia optimizada capaz de alcanzar hasta 75 CV. Otro detalle interesante es la posible llegada de una variante deportiva, que ampliaría la gama de motorizaciones tanto del Citroën C1 2012 como del 108.
Esta versión incluiría un nuevo propulsor 1.2 THP de 135 CV de potencia, desarrollado en colaboración con BMW. Por otra parte, el nuevo Citroën C1 2012 se fabricará en la República Checa, junto a los modelos Toyota Aygo de segunda generación y al mismo tiempo que el Peugeot 108.
Todavía queda por ver si constituyen una verdadera evolución estética con respecto al modelo anterior, como así también apreciar el impacto que tendrá la nueva apuesta en términos mecánicos.
C2 (2003)
El Citroën C2¹ es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante francés Citroën desde el año 2003. Es un hatchback de tres puertas y cuatro plazas con tracción delantera y motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea.

La longitud del C2 (3665 mm) se encuentra a mitad de camino entre el segmento A y el segmento B, situación similar a la de los Nissan Micra y Suzuki Swift. Los del primer grupo tienen cuatro plazas y suelen medir menos de 3600 mm, y los segundos tienen cinco plazas y han superado por lo general los 3900 mm de largo en los últimos años. A fines de la década de 2000, varios modelos del segmento A han superado esa misma barrera, como es el caso del Ford Ka y el Renault Twingo.

El C2 es más corto que el Citroën Saxo, modelo al que reemplaza indirectamente. Se lo considera el heredero del Citroën AX, que era claramente más pequeño que el Saxo. En la gama actual, el C2 está posicionado entre el Citroën C1, también del segmento A pero más pequeño, y el Citroën C3, del segmento B y con el cual comparte componentes estructurales. La plataforma es compartida también con los Peugeot 107, Peugeot 206 y Peugeot 207.

Sus motorizaciones gasolina son un 1.1 litros de dos válvulas por cilindro y 60 CV de potencia máxima, un 1.4 litros en variantes de dos válvulas por cilindro y 75 CV o cuatro válvulas por cilindro y 90 CV, y un 1.6 litros de cuatro válvulas por cilindro y 122 CV. También dispone de dos motores Diesel equipados con inyección directa common-rail: un 1.4 litros con turbocompresor de geometría fija, dos válvulas por cilindro y 70 CV de potencia máxima, y un 1.6 litros de 110 CV que lleva turbocompresor de geometría variable, cuatro válvulas por cilindro y incorpora filtro de partículas.

Desde 2005, Citroën participa del Campeonato Mundial de Rally Junior con el C2 Super 1600. Dani Sordo fue campeón en 2005 y Sébastien Ogier en 2008.

En noviembre del año 2009, Citroën firma el cese de producción del modelo C2 tras 6 años de vida y reemplazado por el DS3.

C3 (2003)

El Citroën C3 es un automóvil del segmento B producido por el fabricante francés Citroën desde el año 2002. Es un tracción delantera con motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea, cuyos principales rivales son el Fiat Punto, el Ford Fiesta, el Opel Corsa el Renault Clio y el Seat Ibiza. Son famosos por haber utilizado por primera vez en sus pruebas, los muñecos It-oiz II.

Primera generación (2002-presente)

El C3 de primera generación está disponible con carrocerías hatchback de cinco puertas y cinco plazas, y descapotable de dos puertas y cuatro plazas ("C3 Pluriel"). Ésta última tiene un techo de lona plegable que se puede extraer, al igual que los pilares de que soportan y la luneta trasera.
El Citroën C2, un hatchback de tres puertas y cuatro plazas, es mecánicamente idéntico al C3 pero es más pequeño. La plataforma de ambos es compartida con los Peugeot 1007 y Peugeot 206.
Las motorizaciones gasolina del C3 son un 1.1 litros de dos válvulas por cilindro y 60 CV de potencia máxima, un 1.4 litros en variantes de dos válvulas por cilindro y 75 CV o cuatro válvulas por cilindro y 90 CV, y un 1.6 litros de cuatro válvulas por cilindro y 110 CV.
Las cuatro opciones Diesel son un 1.4 litros de 70 ó 90 CV, y un 1.6 litros de 90 ó 109 CV. Todos ellos tienen inyección directa common-rail. El 1.4 litros de 70 CV tiene dos válvulas por cilindro y turbocompresor de geometría fija; el 1.6 litros de 90 CV tiene cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría fija e intercooler, y los dos restantes tienen cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría variable e intercooler. El 1.4 litros de 90 CV se sustituyó por el 1.6 litros de 90 CV en el año 2005.

Sistema Stop & Start

A partir de fines de 2004, el motor gasolina de 1.4 litros equipado con la caja de cambios automática "Sensodrive" lleva un sistema de arranque y parada automática llamado "Stop & Start". Cuando la velocidad del vehículo desciende de 6 km/h, se acopla el alternador como motor y logra un frenado inmediatamente (de 0,4 s) desde que el conductor oprime el pedal de freno. Posee un alternador reversible, que opera alternativamente con las funciones de motor de arranque o de alternador.
El sistema se completa con diversos sensores: uno electrónico de pilotaje, que supervisa permanentemente el comportamiento del motor, y de baterías de plomo, previstos para gran número de ciclos de carga y descarga. Así, el consumo de combustible en ciudad se reduce en un promedio un 20% en relación al modelo sin el sistema.

Segunda generación (2010)

La segunda generación del C3 se presentará al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009 y saldrá al mercado en el segundo trimestre de 2010. Utilizará la plataforma del Peugeot 207 y del Citroën C3 Picasso, al tiempo que tendrá como hermano de gama al Citroën DS3, un hatchback de tres puertas más lujoso y deportivo. La gama de motores será en su lanzamiento casi idéntica a la del C3 de primera generación. Las unidades gasolina serán un 1.1 litros de 60 CV, un 1.4 de 75 ó 95 CV y el mismo 1.6 litros de 120 CV del 207 y el Mini. Por su parte, las Diesel serán un 1.4 litros de 70 CV y un 1.6 litros de 90 ó 110 CV. Citroën está desarrollando la homologación Super 2000 del C3 de segunda generación, para sustituir al Citroën C4 en el Campeonato Mundial de Rally desde la temporada 2009.¹

C4 (2004)

El Citroën C4 es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante francés Citroën desde el año 2004. El C4 es el reemplazante del Citroën Xsara, y se enfrenta a modelos como el Ford Focus, el Opel Astra, el Renault Mégane, el SEAT León y el Volkswagen Golf.

Primera generación (2004-2010)

El de primera generación se ofrece en cuatro carrocerías distintas: un hatchback de tres puertas (denominada comercialmente "C4 Coupé"), un hatchback de cinco puertas, y dos variantes sedán de cuatro puertas, ambas desarrolladas en colaboración con el fabricante chino Dongfeng. La primera es fabricada desde 2006 en China para el mercado interno ("C-Triomphe") y desde 2007 en Argentina para América del Sur y Europa ("C4 Pallas" o "C4 Sedán"). La segunda se llama "C-Quatre Sedan" y se comenzará a vender en 2009.

Motorizaciones

El C4 está disponible con motorizaciones de cuatro cilindros en línea y cuatro cilindros en línea. La gama de motores de gasolina del C4 se componía inicialmente de un 1.4 litros de 88 CV de potencia máxima, un 1.6 litros de 109 CV, y un 2.0 litros en versiones de 138 y 177 CV, todos ellos atmosféricos y con inyección de combustible indirecta. Para la línea 2009, los dos más potentes se cambiaron por un 1.6 litros con inyección directa: un atmosférico de 120 CV y un turboalimentado de 140 ó 150 CV. Este motor ya se ofrecía en el Peugeot 207, el Peugeot 308 y el Mini.
Los motores Diesel son un 1.6 litros de 92 ó 109 CV y un 2.0 litros de 138 CV. Todos ellos incorporan intercooler e inyección directa y alimentación por common-rail; el primero tiene turbocompresor de geometría fija, y los restantes turbocompresor de geometría variable.

Equipamiento

El centro del volante permanece siempre fijo, girando sólo la rueda y los dos rayos. Así, en la posición central se ubican diferentes teclas, que operan el equipo de audio, el ordenador de a bordo y el control de velocidad crucero.
El cuentarrevoluciones es digital, y originalmente estaba ubicado en la parte superior del centro del volante. Luego de la reestilización de agosto del 2008, el cuentarrevoluciones pasa al panel de instrumentos junto al velocímetro.
EuroNCAP le otorgó cinco estrellas y 35 puntos de 36 en la prueba de protección a pasajeros adultos en choques, y tres estrellas y 22 puntos en protección a peatones en atropellos. El C4 incorpora elementos de seguridad activa como faros bi-xenón direccionales, los sistemas control de estabilidad y asistencia de frenado, además de la seguridad pasiva en forma de habitáculo con estructura reforzada y seis airbags.

Carrocerías

El frontal representa los "chevrones" del logotipo de la marca, tanto en la terminación del capó como en la parrilla. En el tres puertas, las líneas del techo van cayendo bruscamente luego de pasar por el pilar "B", y terminan en una cola trunca, con un pequeño alerón y el vidrio trasero cortado en dos partes. El coeficiente aerodinámico Cx del C4 es de 0,28. El hatchback se conoce en China como "C-Quatre".
Una variante sedán de cuatro puertas del C4 se fabrica desde febrero de 2006 en China (donde se lo llama "C-Triomphe") en colaboración con la empresa Dongfeng, que también construye el Citroën ZX de tres volúmenes). En marzo de 2007 empezó a fabricarse en la planta de El Palomar, Buenos Aires, Argentina, donde se produce entre otros el Peugeot 307 y el Peugeot 206, para abastecer el mercado de América del Sur y el de Europa.
Respecto de la versión tres puertas, el sedán es 495 mm más largo (4770 mm contra 4275 mm), tiene una batalla 100 mm mayor, idéntico ancho y es 52 mm más alto. Se lo puede considerar como un producto de un segmento C+ o D-, considerando que en largo supera al Citroën C5, que es del segmento D. El baúl tiene una capacidad de 513 litros, uno de los más espaciosos de su categoría.
En el Salón del Automóvil de Shanghái de 2009 se presentó una segunda versión sedán con el nombre "C-Quatre Sedan". Comparte la distancia entre ejes con los hatchback y mide 4560 mm de largo, una medida semejante a otros sedanes del segmento C como el Fiat Linea, el Honda Civic, el Toyota Corolla y el Volkswagen Jetta.

Segunda generación (Noviembre de 2010-)

La segunda generación del C4 se presentó en el Salón del Automóvil de París de 2010 y se puso a la venta en noviembre de 2010. En un principio, se fabricará únicamente con carrocería hatchback de cinco puertas. Un derivado con carrocería hatchback de tres puertas será estrenado en 2010 con la denominación Citroën DS4, siguiendo el esquema iniciado con la dupla Citroën C3 / Citroën DS3. Tanto el C4 como el DS4 fueron anticipados en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010 por el prototipo DS High Rider, semejante al primero de ellos en su frontal.
En sus primeros meses de venta, la gama de motores estará compuesta por seis motores de cuatro cilindros en línea. Los gasolina serán un 1.4 litros atmosférico de 95 CV, un 1.6 litros atmosférico de 120 CV, y un 1.6 litros turboalimentado de 156 CV. En tanto, los Diesel serán un 1.6 litros en versiones de 90 y 112 CV, y un 2.0 litros de 150 CV.
La segunda generación del Citroën C4 se pondrá a la venta en España a partir del próximo mes de noviembre. La plataforma utilizada por el fabricante francés -la número dos según las siglas internas de Citroën- es la misma que la del 308/3008.
Aparte de las renovadas medidas del nuevo C4, ahora es cinco centímetros más largo, dos más ancho y tres más alto, también ha aumentado la capacidad del maletero hasta los 408 litros. Asimismo, la estética ha mejorado ostensiblemente ofreciendo un aspecto mucho más moderno y estilizado que la anterior generación.
El Citroën C4 destaca por su nueva fisonomía, con un capó en la parte delantera con nervaduras, unas ópticas de original diseño que llegan casi hasta las aletas y un amplio paragolpes. Lateralmente, junto al diseño de las nuevas llantas, dos canales centrales atraviesan todo el lateral y le confiere un aspecto muy moderno y original. La trasera con el amplio portón que da acceso al aumentado maletero y las nuevas ópticas traseras ofrecen una aspecto mucho más llamativo que en la anterior generación.
El aumento de la calidad de los componentes utilizados en la fabricación de este nuevo compacto se aprecia nada más instalarnos frente a su nuevo volante, desechado el sofisticado anterior por peso, este es tres kilogramos menos pesado, y por economía en su fabricación.
Los asientos han ganado en confort y recogen mejor el cuerpo de sus ocupantes, así como la situación de los mandos necesarios para la conducción. El cuadro de instrumentos también es de nuevo diseño aglutinando en tres relojes circulares toda la información, analógica y digital, necesaria del estado de nuestro vehículo.
El chasis se ha reforzado para permitir la transmisión de la potencia de las nuevas mecánicas sin problemas, mientras que las suspensiones se han ajustado con tarados más enérgicos tanto en la amortiguación, como en las barras estabilizadoras o en los muelles, consiguiendo gracias a estos cambios mejor el agarre al asfalto así como una superior comodidad interior.
Tanto el motor más potente de gasolina THP como el e-HDi 110 FAP incorporan la caja de cambios manual pilotada de seis marchas, mientras que el resto de las mecánicas utilizarán las de seis marchas manuales.
Los precios y los acabados dentro de la gama para España aún no están definidos, aunque para el mercado francés los precios comenzarán en los 16.990 euros y llegaran hasta los 26.990 euros. La gama constará con diez colores diferenciados y las llantas se ofrecen con variaciones desde las 15 pulgadas de diámetro hasta las 18.
Los equipamientos para este nuevo C4 se ha ampliado ostensiblemente, pues además de los ya conocidos como la ayuda al arranque en pendiente, el freno de mano eléctrico, la alerta de cambio de carril o los faros bi-xenón autodireccionales, se incluye el sistema de vigilancia del ángulo muerto y el regulador limitador de velocidad con posibilidad de programarlo para cinco velocidades diferentes.
Las previsiones de ventas para el C4 en el mundo están cifradas en 100.000 unidades para el próximo año, mientras que para España está previsto que se vendan más de 1.500 unidades en este año y llegar a superar las 23.500 en 2011.

Citroën C4 WRC

El C4 fue usado con homologación World Rally Car en el Campeonato Mundial de Rally desde el año 2007 hasta 2010 por el equipo oficial Citroën, en sustitución del Citroën Xsara WRC.
El piloto francés Sébastien Loeb y el copiloto monegasco Daniel Elena fueron campeones de las temporadas 2007, 2008, 2009 y 2010 con este modelo, con 26 victorias entre 2007 y 2009. Su compañero de equipo en esas temporadas fue el español Daniel Sordo, copilotado por su compatriota Marc Martí y Diego Vallejo, quienes finalizaron en cuarta posición en 2007 y en el tercer puesto en 2008, 2009 y 2010. El equipo oficial de Citroën terminó segundo en 2007 y fue campeón de constructores en 2008 y 2009.
El C4 también ha sido utilizado por el Citroën Junior Team y por pilotos privados como Conrad Rautenbach que pilotó un C4 en la temporada 2008.
C6 (2005)

El Citroën C6 es un automóvil del segmento E producido por el fabricante francés Citroën desde fines del año 2005. Reemplaza al Citroën XM como el modelo de tope de su gama. Vehículo con la última generación de suspensión hidroneumática de Citroën .

Su diseño innovador, posee rasgos del Citroën CX, también de segmento E, cabe destacar una línea aerodinámica característica habitual en los Citroën predecesores. Es un vehículo que invita a viajar por su extrema comodidad y confort.

Motorizaciones

El C6 existe con tres motorizaciones. El gasolina es un V6 de 3.0 litros de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro y 215 CV (155 kW) de potencia máxima a 6000 rpm. Los Diésel son un cuatro cilindros en línea de 2.2 litros y 173 CV (125 kW) de potencia máxima a 4000 rpm (disponible desde octubre de 2006), y un V6 de 3.0 litros y 240 CV de potencia máxima a 4000 rpm (de origen PSA Peugeot Citroën - Ford (Uso en Jaguar, Land Rover)), ambos con inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler y cuatro válvulas por cilindro. Este último, es una sustitución del anterior 2.7L V6 208cv.

Equipamiento

En el equipamiento del modelo se encuentran la suspensión hidroactiva de flexibilidad y amortiguación pilotada (excepto el 2.2 HDi), alerón trasero móvil de tres posiciones en función de la velocidad (excepto el 2.2 HDi), faros bixenón (autodireccionables en versiones Palas y Exclusive), nueve airbags, detector de cambio involuntario de carril, encendido automático de luces, lavafaros, luna cóncava y retrovisores antideslumbramiento eléctricos, cristales laminados insonorizados, reglaje electrico de asientos delanteros y traseros, climatización bizona trasero y delantero.

Un sistema de proyección en el parabrisas facilita información esencial como velocidad, parametros de consumo,sistemas de alumbrado, meteorológicos, GPS, alertas de mantenimiento, climatización, equipo de música...

Seguridad

El C6 incorpora nueve airbags, sistema antibloqueo de frenos, ayuda a la frenada de urgencia y control de estabilidad. En las pruebas de choques efectuadas por EuroNCAP, el C6 obtuvo cinco estrellas y 34 puntos para protección a ocupantes adultos, y como novedad fue el primero en obtener cuatro estrellas y 28 puntos en protección a los peatones gracias al "capó activo", patentado y desarrollado por citroën, en exclusiva para este coche.¹ El Citröen C6 fue, en el momento de su lanzamiento, una de las berlinas más seguras del mercado. Sistema de reconocimiento de voz ( según versiones ) aplicado a la climatización, GPS, telefonía con sim dedicada, sin bluetooth, todo ello para asegurar la atención del conductor en la carretera.

En escala HO son realizaciones de Norev:  C1, C2, C3 PLURIEL, C4 y C6.

El C3 normal es de RIETZE.

Todos ellos son modelos muy bien realizados y muy apreciados por nosotros que nos gustan los utilitarios y en especial lo que huya de lo tan manidos coches alemanes. Aire fresco en definitiva. 

C3

C1

C2

C3 PLURIEL

C4 4 Y5 p.

C6

 

DS3 (2010)
El Citroën DS3 es un automóvil de turismo del segmento B del fabricante francés Citroën que se comercializa en España desde el año 2010. Se mostró como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009 bajo la denominación "DS Inside", en tanto que la versión de producción se presentó al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt de ese año.
El DS3 tiene carrocería coupé 3 puertas, motor delantero transversal y tracción delantera. Se enfrentará principalmente al Alfa Romeo MiTo, al Mini Cooper S y al Audi A1. En el segmento de precio, el Audi A1 será el más económico al usar partes del SEAT Ibiza, seguido del Alfa Romeo MiTo y Mini Cooper S. La gama de motores abarcará potencias máximas de entre 90 y 210 CV. La versión de 210cv es la DS3 Racing, disponible en edición limitada.
Además de compartir plataforma con el Citroën C3 y el Peugeot 207, el DS3 tiene numerosos componentes compartidos con el Citroën C3 de segunda generación, que solamente consta de carrocería cinco puertas. Citroën crea dos gamas paralelas de modelos, de manera que los DS serán más lujosos, deportivos y equipados.

El modelo a escala es de Norev, su calidad es buena, y su precio ajustado, Digno de estar en la colección.

ACTUALIZADO DICIEMBRE 2013