HISPANO SUIZA

 

 

 

1904 - FUNDACION DE LA MARCA

El 14 de julio de 1904, un grupo de industriales encabezado por D. Damián Mateu, y D. Francisco Seix, fundaron en Barcelona, la sociedad anónima LA HISPANO-SUIZA, fábrica de automóviles.

La dirección técnica recayó en el prestigioso ingeniero don Marcos Birkigt, quien con anterioridad había diseñado un automóvil para la empresa del Sr. La Cuadra, del que únicamente se fabricaron cuatro unidades, en el año 1.900, y que se considera como el antecesor del los HISPANO-SUIZA.

A finales del año, se habían entregado, dos coches uno de 10 CV, y otro de 14/16 CV.

El capital social se cifra en 500.000 pesetas, de las que se emiten 250.000 pesetas. Para la confección de las acciones y para uso publicitario, se encarga la confección de un cuadro al reconocido artista catalán Ramón Casas.

Los HISPANO-SUIZA -desde sus comienzos-, figuraron entre los más veloces, elegantes y prestigiosos automóviles de la época. Sus indiscutibles ventajas dieron lugar a que diferentes fábricas del extranjero pudieran adquirir sus patentes de invención, como el caso concreto de la casa SKODA, de Checoslovaquia.

1905 - PRIMERA ENTREGA

Se emiten las restantes 250.000 pesetas del Capital Social. Se firma el primer contrato de cesión de tecnología con la "Societé d'Automobiles à Genève" para la fabricación de "Hispanos" en todo el territorio de Suiza.

El día 20 de enero se entregó el primero del tipo acorazado sistema Birkitg, de 20 CV, con motor de 4 cillindros de 100 x 120 que, oficialmente cronometrado, alcanzó una velocidad de 87 kilómetros por hora en llano y 50 en la cuesta de La Rabassada (Barcelona).

1906 - AMPLIACIONN DE LA EMPRESA

De nuevo se amplía el capital hasta 1.500.000 pesetas.

Se adquiere el terreno de "La Sagrera" para la instalación de la fábrica con una superficie de 750.000 palmos.

Se acude por primera vez al Salón del Automóvil Club de Francia en París.

Se fabrican los modelos de 20 CV, de 120 CV x 120, y 40 CV, de 130 x 130, capaces de alcanzar una velocidad en llano de 100 kilómetros por hora, completamente equipados.

1907 - PRIMER 6 CILINDROS

A la HISPANO-SUIZA le corresponde el honor de haber construido en España el primer automóvil de 6 cilindros, diseñado en ese año, lanzándolo al público al año siguiente, motor compuesto por tres bloques de dos cilindros, montaje de gemelo, de diámetro, y carrera, de 130 x 140, de una potencia comprendida entre los 60 y los 75 CV.

Prueba de la rapidez de dicho modelo fue que un coche particular HISPANO-SUIZA de dichas características, realizó, entonces, el viaje Perpignan-París, en veintidós horas. Este hecho obtuvo una gran resonancia en los medios de comunicación que lo calificaron de gran proeza.

1908 - ALFONSO XIII

Los "hispanos" empiezan a participar en concursos y carreras como la de Monte Igueldo en que un 20 HP logra el primer premio de su serie.

Se habían construido unas 200 unidades de coches de ciudad y de turismo, en 24 series distintas, correspondientes a modelos con motores de cuatro cilindros, en monobloque, o en dos bloques, de potencias 20/30; 24/30 y 30/40 CV.

Se dio a conocer el 15/20 CV, de 80 x 130, que se fabricó durante largos años y sobre todo el fantástico modelo deportivo de 45 CV, en sus aspectos de 80 x 170 y 80 x 180, espléndido chasis al que se le impuso la denominación de Alfonso XIII, dedicado en honor del monarca, coche que constituyó uno de los mejores modelos de la Belle Époque.

1909 - NUEVOS PREMIOS

A partir de este año, como veremos, más adelante se multiplican los premios y galardones conseguidos por Hispano-Suiza.

1910 HUELGA

Los "voitasettes" Hispano vencen en las competiciones de Mont-Ventoix, Monte Igueldo, Ostende y Boulogne.

Cuando mayor es el éxito comercial e industrial de la empresa, estalla una huelga de larga duración que en palabras de su Presidente se temió "ver malograda en un instante nuestra obra".

Como consecuencia de la huelga se anulan pedidos nacionales y extranjeros, se suspende la Organización de Agencias y representaciones en el exterior, se pierde personal especializado formado por la empresa y se pierde más de un tercio de la producción.

1911 - FABRICA EN FRANCIA

Como consecuencia de la huelga se aprueba la instalación de una fábrica en Francia, cerca de Paris.

Pesan también en la decisión, la mayor disponibilidad de materias primas, la abundancia de industria auxiliar, la mano de obra cualificada y mejores condiciones para la exportación, entre otras.

1912 - GRAN PRODUCCION

La fábrica de Parls supera en producción a la de Barcelona.

1913 - PRIMEROS MOTORES PARA LA AVIACIÓN

Se acuerda trasladar la fábrica francesa a Bois-Colombes. Se estudia la construcción de vehículos carrozados y al mismo tiempo se empieza el estudio del motor de aviación.

1914 - GUERRA EN FRANCIA

Paralización de la fábrica francesa por la guerra y dificultades de aprovisionamiento para la fábrica española viéndose obligada a recurrir al mercado americano.

La demanda interna, especialmente del Ministerio de la Guerra es muy fuerte y se hace necesario triplicar la capacidad de producción de la fábrica de "La Sagrera" en Barcelona.

1915 - NUEVA AMPLIACIÓN DE CAPITAL

Se amplia el capital hasta 6.500.000,00 Pesetas.

Se adquieren más terrenos en "La Sagrera" y se adquiere la fábrica de Ripoll para reunir en ella las secciones auxiliares.

1916 - CREACION DEL 32 CABALLOS

Fue creado el imponente 32 CV, chasis que despertó una fenomenal expectación, ya que durante muchos años, gozó del máximo prestigio, por sus cualidades de todo orden, y del cual se entregó uno, en abril de1918, al Rey de España.

Se culminan las pruebas de motores de aviación con óptimos resultados.

1917 - FABRICA NUEVA EN GUADALAJARA

Se constituye la empresa "La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles y material de guerra, S.A.", con sede y fábrica en Guadalajara.

La Hispano-Guadalajara, produjo algunos automóviles conocidos como modelo "Guadalajara" y sobretodo, camiones para finalidades castrenses, destinados al servicio del Ejército Español en África, y también para servicios civiles.

La firma de Guadalajara, fue, durante varios años, la proveedora de material de transporte para la distribución de productos de la compañía arrendataria del monopolio de petróleos.

1918 - NUEVA AMPLIACIÓN

Se amplía el Capital Social hasta 10.000.000,00 de Pesetas.

1919 - TENSIONES LABORALES

1919 es de nuevo un año de grandes tensiones laborales con la pérdida casi total de la producción en Barcelona.

1920 - FABRICA EN BOIS-COLOMBES

Entra de nuevo en funcionamiento la fábrica de Bois-Colombes con el nuevo chasis de 6 cilindros y que sería muy apreciado en el Mercado.

En España la situación laboral es difícil y a ella se añaden restricciones de crédito y una fuerte crisis financiera.

1921 - ESTABILIZACIÓN DE LA SITUACIÓN

Empieza a estabilizarse la situación laboral y financiera en el País.

El Gobierno pretende gravar a la sociedad con impuestos de guerra y deniega las ayudas de reconstrucción.

1922 - PRESIONES DESDE FRANCIA

Aumentan las presiones del Gobierno francés y su oposición a firmar contratos de defensa "con empresas extranjeras".

1923 - FILIAL EN FRANCIA

Se acuerda la constitución de la empresa filial "Societé Française Hispano Suiza, S.A.", a la que se aportan todos los elementos de la fábrica francesa así como el uso de las marcas y patentes.

1928 - NUEVO MODELO

Aparece el supremo 56, de 46 CV, de 6 cilindros de acero nitrurado, de 110 x 140, que, como los anteriores, confirmó la superior calidad de la marca.

1929 - PARTICIPACION EN EVENTOS

Se celebra en Sevilla la Exposición Ibero-Americana, el-Pabellón de La Híspano-Suiza, estaba situado en la Avenida de Portugal, fue obra del arquitecto don Vicente Traver, y ocupaba una superficie de 1.500 metros cuadrados.

En el mismo año, en Barcelona, con motivo de la Exposición Internacional, el Pabellón HISPANO-SUIZA, se emplazó en la avenida del Mirador del Palacio Nacional de Montjuich.

AÑOS 30 – GUERRA EN ESPAÑA

En los años 30, como consecuencia de la guerra española y mundial, las empresas empiezan su separación que llevaría a la situación actual.

En los años 1932, 1933 y sucesivos, aparecen en la fábrica de Barcelona otros coches, todos ellos fantásticos modelos: 60, de 20 CV; el 64, de 6 cilindros, de 90 x 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extrabajo, de 36 CV, todos de seis cilindros, de aceleración fulminante, espectaculares e impresionantes.

De su brillante "palmarés" en pruebas de regularidad, velocidad, resistencia y economía de consumo, citaremos los siguientes triunfos:

En el transcurso del año 1912, La Hispano-Suiza alcanza los siguientes premios: Campeonato de Amateurs de España. Copa España. Carrera en Cuesta del Guadarrama. Côte de Saleye (Suiza). Gran Copa del Zar de Rusia (3.000 kilómetros). Côte del Val de Suzon (Francia).Challenge del Automóvil Club de la Picardie (Francia) . Côte de Mont Ventoux, 5ª y 6ª categorías. Côte Gilly (Suiza), Mitín du Mans. Mitín d'Anjoux (ambos de Francia). Rouen. Ginebra. Gran Copa del Emperador de Alemania. Copa de Reims. Brooklands. Copa de Italia.

En los años 1920, 1921 y 1922, vehículos de la marca se clasifican en primer lugar en Boulogne-sur-Mer. También fueron importantes los galardones obtenidos en el Aeródromo de Villasauvage, Récord Mundial de Velocidad y Copa Deutsch.

En octubre de 1922, en el Gran Premio de Otoño corrido en Monza, obtiene el primer lugar de la clasificación general, a una velocidad media de 131,180 kilómetros por hora.

El 2 de septiembre de 1923, en el Gran Premio de Boulogne -nuevamente-, disputado para coches de categoría superior a 4,5 litros, resultó primero HISPANO-SUIZA, con Garnier, en 3 horas, 55minutos a la media horaria de 114 kilómetros, y segundo, HISPANO-SUIZA con Boyriven, en 4 horas, 21 minutos.

Deportiva, técnicamente y de forma indiscutible, el éxito más resonante fue la victoria en Indianápolís, frente a STUTZ, en1928, consecuencia de una apuesta cruzada entre míster Moskowics, director general de la fábrica americana de automóviles STUTZ, y monsieur Weymann, propietario particular de un HISPANO-SUIZA. La carrera era de 24 horas y terminó por abandono del STUTZ averiado, al no poder mantener el fuerte tren impuesto por su contrincante que, en todo momento, marchó en primera posición.

Además del automóvil que fue el producto estrella de Hispano-Suiza, la Sociedad actuó en otros campos como el de la aviación, también con grandes éxitos, el de la fabricación de vehículos industriales sobretodo camiones y autobuses e incluso en la fabricación de armas. Así, ya en 1914, el consejo de admínistración de La Hispano-Suiza, de Barcelona, hizo lo posible para fabricar motores de aeroplanos, que tuvieron gran renombre universal.

Durante 1916 se entregaron motores a Méjico y a Noruega. El motor HISPANO-SUIZA fue construido en América del Norte por WRIGHT; en Inglaterra, por WOLSELEY; en Italia por SCAT y por ITALA. En el Japón por MITSUBISHI.

Dicho motor debutó en el frente del Somme, en 1916, época en la que el dominio de la aviación alemana era evidente. Su aparición en el frente, con el famoso aparato SPAD VII, cambió en poco tiempo aquella situación.

Fue el motor de todos los ases franceses y aliados y la frase de Fonk: "Desde la llegada del motor HISPANO-SUIZA sobre el frente empezamos a dominar en el aire y, gracias a él, conservamos nuestro dominio", destacó la obra de La Hispano-Suiza durante aquella contienda.

Los raids efectuados con motores HISPANO-SUIZA han sido tan numerosos como notables y cabe destacar que la primera vez que se efectuó el vuelo Paris-Nueva York, fue con un motor de dicha marca.

En el aspecto marino, La HISPANO-SUIZA construyó, desde sus principios, motores marinos y aplicables al deporte náutico.

En 1906 creó un tipo de motor de 4 cilindros, de 20 CV, para los servicios de prácticos del puerto. Además, en 1909, otro motor de 12 CV, también para la misma finalidad portuaria.

A partir de 1918, además de los ya citados se crearon los de 30/40 y 40/50 CV, motores que, con los años, se fueron renovando por otros modelos más modernos y más en consonancia con los fines a los que estaban destinados.

Paralelamente a la fabricación de automóviles de ciudad y de turismo La Hispano Suiza desarrolló la de chasis industriales para ómnibus, con los que fueron atendidos -durante una dilatadísima etapa- muchos servicios públicos, contribuyendo poderosamente la Sociedad, a la fundación de muchísimas empresas de transporte de pasajeros y correos en España, que se fundaron gracias a la cooperación de la Hispano-Suiza y pusieron todas ellas en su razón social el nombre HISPANO-SUIZA (Hispano-Igualadina, Híspano-Ilariense, Hispano Alto-Aragonesa, etc.) y que tenían en circulación vehículos HISPANO-SUIZA en casi todas las rutas del País, demostrando su potencia y solidez para circular por carreteras y caminos, muchos de ellos, antaño, poco menos que intransitables.

Así pues, en materia de vehículos industriales La Hispano-Suíza vino construyendo chasis para ómnibus, camiones y ambulancias, desde 1908.

1936 - COLECTIVIZACION DE LAS FABRICAS

Durante la contienda de 1936 las fábricas españolas de HISPANO-SUIZA, fueron colectivizadas pasando su gestión a depender de los comités de trabajadores. Concluida la guerra y debido al aislamiento internacional de nuestro País y a la práctica imposibilidad de obtener los suministros adecuados, fue sumamente dificultoso reiniciar la actividad industrial, que se centró en la fabricación de vehículos industriales, camiones y autocares por ser la necesidad prioritaria del País en aquellos momentos.

Con la creación del INI (Instituto Nacional de Indústria) el Estado Español decidió entrar en el campo de la automoción creando la empresa Nacional ENASA a la que se traspasaron las fábricas de HISPANO-SUIZA y sus actividades industriales, pero la sociedad, "LA HISPANO SUIZA FABRICA DE AUTOMOVILES, S.A.", continua activa, y mantiene la propiedad de las marcas y emblemas HISPANO-SUIZA.

---

OTRA MANERA DE RELATAR LA HISTORIA

Hispano Suiza, revolución española

La historia de Hispano Suiza es auténticamente apasionante desde sus inicios ya que fue pionera en una época en que el automóvil pugnaba por abrirse camino.

En 1901 un ingeniero suizo, Marc Birkigt convenció a uno de sus empleados, Emilio La Cuadra, constructor de baterías para autobuses eléctricos, para desarrollar un motor para automóvil. La decisión de estos emprendedores fue un gran suceso, el La Cuadra dos cilindros para muchos oficialmente es el primer coche español, aunque no un éxito en ventas. Sólo se fabricaron 6 unidades antes de que la fábrica quebrara.

Sin embargo, las dificultades que Birkigt encontraba en el camino, iban siendo solventadas gracias a la agilidad empresarial de otro compañero de origen ibérico, Damián Mateu. Fue entonces cuando en 1904 se constituye en Barcelona "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A." ; desde ese momento comienza la rápida ascensión de un nombre que llegaría con el tiempo a simbolizar el refinamiento, la potencia, la elegancia y riqueza en diseño y, por qué no, una digna competencia contra los Duesenberg, los Rolls, Mercedes y hasta quizá los Bugatti.

A partir de 1911, paralelamente a su actividad en España, la empresa se instala en Francia, dando origen a la "Société Française Hispano-Suiza" . Este prestigioso nombre forma hoy parte de una filial de SNECMA, proveedor líder en la industria aeronáutica de Europa.

Aunque en América trascendió muy poco o casi nada la fama de esta marca, en Europa ocurrió totalmente lo contrario. A Hispano Suiza le corresponde el honor de haber construido en España en 1907, el primer automóvil de 6 cilindros diseñado en este año, lanzándolo al público de manera inmediata. El coche era tan rápido que su primer viaje de promoción lo realizó de Perpignan a París, siendo una gran proeza para los medios de comunicación de aquel entonces. La ciudad de Perpignan se encuentra al sur de Francia, cerca del Mediterráneo y de España, y París al Norte de Francia, por lo que se puede decir que "cruzó Francia sólo en 22 horas".

Posteriormente los "hispanos" empezaron a participar en concursos y carreras cosechando triunfos por todos lados. Quizá el más recordado es el de 1910 cuando el italiano Paolo Zuccarelli venció a los inbatibles Peugeot en la Copa del Auto en Francia, hecho que también sirvió de pretexto para fabricar el mejor Hispano Suiza de los años anteriores a la I Guerra Mundial: el Alfonso XIII , que con un motor de 3.6 litros y 60-hp rebasaba los 100 km/h en poco tiempo; este modelo fue llamado así en honor al monarca español que era fanático de la marca.

Pero quizá fue en el aire donde el nombre de Hispano Suiza se elevó a la categoría de leyenda y lo hizo inseparablemente unido al capitán francés Georges Guynemer y otros héroes de la aviación aliada que pusieron sus vidas en manos de los motores Hispano Suiza. Marc Birkigt construyó más de 50.000, asegurando un dominio del aire.

La cigüeña, originariamente la mascota de la escuadrilla de Guynemer, constituye desde entonces el símbolo de la marca.

Durante los años 20 y 30, la Compañía se dedicó a seguir con su reputación, desarrollando otro icono, el H6, que incorporaba algo de tecnología aeronáutica. El bloque, de su seis cilindros en línea de 6.5 litros, era de aluminio e incorporaba árbol de levas a la cabeza y doble encendido. Este dato es para tener en cuenta, debido a que el venerable Rolls Silver Ghost seguía utilizando válvulas laterales y un bloque de hierro colado de varios elementos. Es más, el exclusivo espíritu del éxtasis adoptó bajo licencia del Hispano-Suiza su sistema de frenos servoasistido (para reducir el esfuerzo que el conductor debía aplicar sobre el pedal del freno). Recordemos que estamos en los inicios de los años 20.

La fabricación de los bastidores se efectuaba en Francia, mientras que las carrocerías procedían de exquisitas casas como Fiol en España, Labourdette o Saoutchick en Francia, Barker o Vanden Plas en Inglaterra, Farina en Italia, Hermann & Rossi en Alemania, Fisher o Rollston en EE.UU.

En fin, en poco tiempo este coche fue el preferido de la alta sociedad.

Otras patentes fueron utilizadas por empresas tan conocidas como General Motors, Renault, Peugeot, Delahaye, Wright Martin o Mitsubitshi entre muchas otras.

Entre otros Hispano-Suiza famosos también se encuentran el 54CV de 1931 que tenía un V12 con 200 hp capaz de alcanzar los 185 km/h, el K6 de 1934 con un L6 de 140 hp y amortiguadores ajustables, y el J12 de 1935-38 cuyo gigantesco motor V12 de 11 litros y 220 hp, representó el final de la producción de Hispano Suiza.

Este peculiar vehículo de 2.2 toneladas de peso podía alcanzar los 100 km/h en salida parada en tan solo 12 segundos, según cifras oficiales.

Vendrían nuevamente tiempos difíciles. Con el inicio de la Guerra Civil en 1936, el anarquismo reinó en Barcelona y la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra un decreto planificó la automoción en España, y el Estado empezó a asumir sus funciones a través de la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Estos camiones se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza, dando origen a una nueva marca que con el tiempo fabricaría coches exóticos para demostrar al mundo que el país ibérico se recuperaba de la mala racha: Pegaso.

Desde entonces, Hispano Suiza brilló por su ausencia en el campo de los automóviles hasta que la sociedad fue adquirida por el grupo francés Mazel Ingenieros. Con él ha desarrollado impresionantes proyectos conceptuales y recientemente ha dado a conocer un prototipo con el que participará en la famosa carrera francesa de resistencia, las 24 horas de Le Mans, el próximo año.

---

MAS DATOS CONTADOS DE OTRA FORMA

La Hispano-Suiza

En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión aléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contaba con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.

Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico.

Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y le provee de potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.

Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra para seguir en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir 2 unidades (hay quién dice que fueron 4), que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.

En 1901, los acreedores se hacen cargo de la empresa, que pasa a denominarse "J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles". El nombre de Hispano-Suiza hace referencia a Birkigt, que quedó como director técnico de la firma.

En 1903 presentan ya el primer automóvil marca "J.Castro".

En 1904, tras vender la "asombrosa" cifra de 5 coches, declara la suspensión de pagos.

El J.Castro era un vehículo bueno, sencillo y muy cómodo para los estándares de la época. Pero la sociedad debía ampliar capital para poder producir a gran escala y rebajar los costes.

Para salvar la situación, intentan ampliar el capital. No llegan a obtener el que deseaban, pero sí el suficiente para fundar en 1904 "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.".

Entre los nuevos accionistas están D. Damián Mateu y el propio Birkigt. El Sr. Mateu era un industrial muy conocido en Barcelona. Regentaba una empresa de hierros y maquinaria fundada en 1801 por su abuelo. Se le considera de hecho el fundador de la Hispano-Suiza pues aportó la mayoría del capital además de su visión empresarial. Que un industrial serio se atreviese a invertir una gran cantidad de dinero en una empresa de dudosa rentabilidad, sólo podía explicarse por una gran visión de futuro. También debió influir en su decisión de impulsar a la joven empresa el hecho de que poseía un automóvil marca J.Castro y que era el principal acreedor de esta casa.

Historia de lanzamientos, expansiones y fracasos

En 1906 presentaron en el Salón de París sus 2 primeros bastidores. El gran éxito que obtuvieron, reflejaba claramente la calidad de su construcción y lo innovador de su mecánica.

Animados, empezaron el estudio de vehículos industriales. Consiguieron vender patentes en Italia y Suiza. En este último país además se construyeron Hispano-Suiza bajo licencia.

Inauguran una sucursal en París, pero al poco tiempo debe cerrar por falta de productividad.

En 1908, construyen un coche económico con un nuevo motor de 12/15 CV. Su éxito hace que el bastidor se aplique también a furgonetas y al primer autobús de la firma.

Amplían la gama con otro bastidor de 25/30 CV. Sobre ellos se monta en 1909 la primera gama de camiones con 2 y 4 Tm. de carga útil. La única diferencia, además de la carrocería, consistía en una desmultiplicación añadida mediante cadena de transmisión que aumentaba su potencia y limitaba la velocidad a unos 15 Km./hora.

Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía.

Prueba de la eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan "La Hispano- lo que sea" (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense, Hispano-Igualadina...).

Las mejoras se suceden y se presenta una nueva gama sobre bastidores de 15/20 CV y de 30/40 CV. Los motores derivan de los de turismo, pero con la potencia limitada hasta un tercio del original. La robustez, por tanto, estaba más que garantizada. El modelo 30/40 CV fue declarado reglamentario en el ejército español en 1915.

En 1911 se decide el traslado de la fábrica a unos locales más amplios en la C/ Sagrera de Barcelona, y se abandonan definitivamente los de la C/ Floridablanca. Se compra un local en París para descentralizar la producción, e inmediatamente terrenos donde se construye una fábrica mayor. Lejos queda la huelga metalúrgica de 1909 que casi arruina la empresa.

En este período se construyen los cimientos de la fama de La Hispano-Suiza y de su ingeniero, Mark Birkigt. En sólo tres años diseña 23 vehículos y motores. Siempre con la más avanzada tecnología de su tiempo: motores de cuatro válvulas, compresores, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido, cigüeñal de cinco apoyos, engrase a presión... Sorprende la suavidad de funcionamiento, potencia, y su longevidad.

Los carroceros mas afamados del mundo construyen auténticas obras de arte sobre los bastidores de la marca. El rey Alfonso XIII, posee y conduce personalmente varios modelos. Tan encantado está de los vehículos de la firma, que autoriza que un modelo lleve su nombre.

En 1914, la I Guerra Mundial obliga a cerrar la fábrica de París. La Casa Real indica a Birkigt que deberían hacer motores de aviación.

Este se lo toma muy en serio y decide crear el mejor. Sus motores de aviación, pasan las más duras pruebas. Para montarlos en aviones franceses deben pasar una dura homologación de 5 horas.

Tras superarla, la industria francesa exige que pase una especial de 10 horas. Luego una de 20. Luego una de 50. Finalmente se rinden a la evidencia: catorce empresas francesas, una inglesa, una americana, tres italianas, y una ¡japonesa! empiezan a construir motores Hispano bajo licencia. Casi 50.000 se produjeron durante la guerra.

La célebre cigüeña que desde 1919 identificaba los vehículos de la marca, procede de aquí, pues se adoptó el escudo de una famosa escuadrilla de aviones de caza franceses (obviamente equipados con motor Hispano-Suiza). De estos motores de 8 cilindros en V se derivaron los cuatro cilindros para automóviles y camiones de la casa.

La fábrica de Guadalajara tiene una historia curiosa. El rey Alfonso XIII, usuario incondicional de los vehículos de la casa, pidió por escrito a D. Damián Mateu que instalasen una fábrica cerca de Madrid. Lo hicieron en 1917.

La llamaron "La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra" y aunque el presidente era Damián Mateu y todos los diseños de Birkigt, le dieron entidad independiente.

Tanto que incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su escudo.

Se dedicó a la producción de camiones, -sobre todo el modelo militar 30/40 CV para la guerra de Africa- automóviles económicos (pocos), aeroplanos, cañones y otro material militar. Con este objeto llegó a contar con un aeródromo propio y otra fábrica adjunta, La Hispano Aircraft, que construyó el avión De Havilland DH9.

Escollos que se tuvieron que salvar

Los problemas burocráticos para la importación de materiales hicieron que las fábricas de España languidecieran, mientras la de París (dedicada en exclusiva a motores de aviación y chasis de gran lujo) estaba en pleno apogeo de ventas y prestigio.

Finalmente, se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat (Salvo la sección de aviación, en uso hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil). Llegaron a construirse unos 300 coches FIAT 514, pero las trabas burocráticas para la importación de materiales hicieron desistir a Fiat, que le volvió a vender la fábrica a la Hispano-Suiza.

Fue usada por la sección de aviación hasta que en 1932 cerró sus puertas definitivamente. Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en 1942 da lugar a "La Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.

La evolución no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de carrocerías especiales: volquetes de basura, regadores, autobombas de bomberos, autobuses en varios acabados.

En 1923 se fabrica el motor tipo 204 de 50/60 CV. La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiento.

La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho.

Para intentar mejorarlas, en 1923 se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. Birkigt trabajaba desde París, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.

En 1929, se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Se mejoraron todos los motores y chasis -aunque el 40/50 CV se fabricaba también en versión "antigua", dado su gran prestigio-. Nacen los T-60, T-68, el T-69, T-70...

El T-69 fue uno de los vehículos más habituales en nuestras carreteras.

Con una carrocería muy bella, 6 cilindros, más de 100 CV, y unos 100 Km./h de velocidad máxima, se fabricaron toda clase de versiones: desde autobuses imperial para más de 80 plazas sentadas, hasta camiones para transportes especiales con reductora que permitía una velocidad máxima de 30 Km./Hora.

A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión. En 1935 la Hispano ya había desarrollado un motor diesel, en colaboración con Ganz (empresa húngara, pionera en Diesel).

Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al 66-D (ya producido por Pegaso). Los motores Ganz se montaron en chasis de 40/50 CV, T-69 y 50/60 CV. Entregaban potencias entre 48 y 173 CV.

El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Poco a poco fue fabricando cada vez más piezas hasta que la "Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.

En 1931 se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España.

El stock empezó a acumularse de manera preocupante y la familia Mateu empezó a desentenderse de las inversiones que necesitaba la fábrica. En el clima político de esta época, el comité de trabajadores toma las riendas de la fábrica en 1935. Nada más empezar la guerra civil, se declaró Industria Colectivizada.

Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en 1932 se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T69. Durante la guerra civil, se construyó alguno más, pero la mayoría de Hispano-Suiza blindados que se vieron fueron realizaciones artesanales realizadas por terceros.

Alternativas que disuelven

En 1936 Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacerlo con la Hispano-Suiza.

Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca. La fábrica se alquiló a una nueva sociedad plenamente francesa dedicada a la producción y comercialización.

Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. Se dedicó a terminar el desarrollo del D-66 y el diseño de máquinas para reemplazar las dañadas por la guerra.

La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S.A." para la producción de maquinas-herramienta. Todo ello bajo supervisión del ejército del aire. La escasez de gasolina motivó que se produjesen gasógenos, aunque sólo para servicio interno de la fábrica.

En 1940, un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. de carga. El modelo ganador se produciría en España y sería el único a la venta, con el fin de racionalizar la producción. Sólo se presentaron la Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Fiat y Saurer. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.

En 1944 salió el camión tipo 66. Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo 66-G de gasolina (6 cilindros, 110 CV) siguió fabricándose como Pegaso Z-1 tras la compra por ENASA. El modelo 66-D (diesel, 6 cilindros, 128 CV) sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso.

Las perspectivas eran inmejorables, pero el recién creado INI (Instituto Nacional de Industria) consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de los camiones que necesitaba una España devastada por la guerra, sólo se conseguiría con una empresa grande, totalmente nacional, y nacionalizada. En 1946 conseguiría su objetivo al forzar la adquisición de todas las fábricas y patentes de "La Hispano-Suiza". El fin de un mito, pero el principio de otro: PEGASO.

Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Concentró sus actividades en una fábrica en Hostafrancs (Barcelona). Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta.

No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie. Por fin, en 1956 se presenta una gama de microcoches.

Bajo la marca "Fábrica Hispano" (ver historia) la gama F2 y F4 comprendía pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos 400. Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV.

(Texto de autopasión 18)

LA GENOVEVA (1916)

Este modelo que sepamos es el único Hispano Suiza existente en 1/87

El molde originario es de Anguplas que lo presento en su catálogo en 1960 al precio de 30 ptsy que nosotors tenemos en nuestra colección. Años más tarde al heredar Eko los moldes lo reeditó y en 1980 lo sacó en una nueva versión a modo de Kit para montar denominándo a la nueva serie Alt Berlin. Por último fue Aneste quien compró los moldes y lo sacó pero en versión montado. Haya por los 90 lo adquirimos junto con el Rolls Royce Phantom I de la misma serie y el autobus de dos pisos con un anuncio de neumáticos Dunlop.

Cuando yeníamos edad de jugar y una maqueta bien hermosa donde hacerlo y pasar horas enteras, se nos rompió éste último y hasta hace unos días no lo habámos vuelto a ver a la venta. Fué en El Taller del Modelista, bendita tienda, y claro rápidamnete lo compramos no fuera hacer que nos quedáramos de nuevo sin él. Esta vez el anuncio es de Anis del Mono. Precioso.

Volviendo al Hispano Suiza su acabado tanto en Anguplas como en Aneste es exquisito, no sé como sería el de Eko, nunca lo tuve entre manos pero compartiendo molde no podría estar mal.

MODELO DE ANESTE: