HISTORIA DE MORRIS
WILLIAM RICHARD MORRIS (Señor de Nuffield - 1877-1963)
Breve
historia de sus primeros años
William (Guillermo) Morris nació de una modesta
familia el 10 de octubre de 1877 en la parroquia de St. Juan en Worcester,
Inglaterra, y cuando cumplió 3 años, su familia se trasladó a Oxford.
Durante los años 30, Morris, ya se había convertido en
uno de los hombres más ricos del Mundo, y de forma altruista dedicó gran parte
de su fortuna a la caridad. Fue nombrado “Sir” en 1929 (Señor "Lord"
de Nuffield en 1934).
Después de acudir a la escuela en la aldea de
Headington y a la iglesia de Cowley, Morris, empezó como aprendiz con un agente
de bicicletas en St. Giles, Oxford, pero dejó ese empleo por un desacuerdo con
su salario en 1893 para emprender su propio negocio en la casa de su padre que
reparaba y montaba bicicletas. Morris compitió con algunas de esas bicicletas y
hasta el año 1900 participó en siete campeonatos locales.
El negocio se amplió y se reconvirtió en una tienda de
ventas en la calle 48, una de las principales del centro de Oxford.
Morris, empezó a fabricar bicicletas con motor
(ciclomotores) pero su empresa necesitó financiación adicional, por lo que
formó sociedad con un amigo, fabricante de vinos. Al cabo de un año se rompió
esa relación por un choque de temperamentos: Morris compensó al fabricante de
vinos por el capital aportado y siguieron siendo amigos.
En 1903, Morris se interesó por los coches a motor y
en su publicidad como fabricante de bicicletas y ciclomotores añadió la
especialidad de reparación de motores. Ese mismo año se asoció con un
estudiante rico de Oxford, Launcelot Creyke, y un hombre de negocios, F. G.
Barton. Desafortunadamente, el negocio quebró en 1904 debido a las
extravagancias de Creyke y Morris tuvo que hacer frente a la humillación de
tener que recomprar sus propias herramientas tras la venta y liquidación de la
empresa. Debido a la experiencia en dos sociedades fallidas, Morris nunca más
compartió el control de sus negocios.
Más afortunado en su vida personal, Morris, se casó el
9 de abril de 1904 con Elizabeth Maud Anstey. Elizabeth trabajaba en unos
grandes almacenes de Oxford y había conocido a Morris en un club de bicicletas.
Por desgracia, no tuvieron descendencia.
Después de la quiebra de sus dos anteriores negocios,
Morris trabajó solo bajo su propio nombre hasta 1908, año en el que vendió la
empresa para fundar un garage con servicio de reparación de motores conocido
como “Gagare Oxford”. Obtuvo licencia como agente distribuidor para comercializar
y vender coches nuevos, y en los albores de 1910, se habían cumplido todas sus
expectativas y cambió el nombre del negocio por el de “The Morris Garage”. (¿
Te suena MG ?).
Su primera producción de coches
Morris había estado planeando construir sus propios coches a motor, por lo
que estaba impaciente por ver nuevos diseños mientras seguía vendiendo los
coches que distribuía, así que se dedicó a investigar los buenos y malos
aspectos de las diferentes marcas de automóviles para poner esa experiencia como
ventaja a la hora de convertirse él mismo en fabricante.
Morris
fabricó su primer prototipo de automóvil con la ayuda de su propio personal del
garage. El vehículo fue construido con componentes suministrados por otros
fabricantes y anunciado en el “The Autocar” en octubre de 1912.
En 1913,
tras obtener suficientes pedidos, y con ayuda financiera exterior, inició la
producción del 2 plazas, el White de 8,9 hp y 1089cc y el Popular Morris
Oxford, que fueron fabricados en Cowley en una academia militar abandonada, y
con la nueva denominación de Compañía de “William Richard Morris Motors Ltd.”
En
septiembre de 1915, la “W.R.M. Motors Ltd.” introdujo otro modelo, el Morris
Cowley, que estaba disponible en 2 y 4 plazas. Inicialmente, la mayoría de los
componentes mecánicos del Morris Cowley, incluyendo su motor continental,
estaban hechos por compañías americanas y a pesar de los costes implícitos por
su envío a través del Atlántico, estos componentes seguían siendo más baratos
que sus equivalentes producidos en Gran Bretaña.
La Primera Guerra Mundial
Los años de
la Primera Guerra Mundial fueron difíciles para Morris. Al brotar la Guerra, la
mayoría de los fabricantes de motores estaban saturados de trabajo, pero la
fábrica de Morris solo fue tenida en cuenta para el montaje y ensamblado de
componentes ya que su capacidad de producción era limitada y los pedidos para
la fabricación de material de guerra no llegaron automáticamente. Inicialmente,
Morris solo podía obtener pedidos modestos para la fabricación de granadas de
mano, bombas y obuses, pero esto cambió en 1916.
En un golpe
de fortuna, un dragaminas de la Marina Real se hizo con una mina alemana
completa con su carga explosiva y cuyo diseño era muy avanzado. El Ministerio
de Marina solicitó disponer urgentemente de grandes cantidades de minas con
esas características, lo que causó un problema al Ministerio de Municiones
porque todas sus grandes plantas de fabricación estaban saturadas de trabajo.
Finalmente, las autoridades aceptaron la oferta de Morris, que tuvo que
utilizar subcontratas para fabricar las piezas de forma individual y después
ensamblarlas completamente en su fábrica de Cowley. Fue por este motivo, que en
1916 Morris obtuvo un contrato para fabricar inicialmente, 250 minas semanales
y se hizo responsable de proveer a cada subcontratado de las matrices, los
planos y de los estándares de fabricación. Los planos fueron realizados por el
principal diseñador de Morris, Hans Landstad, mientras que Artur Rowse, que
había trabajado para el Ministerio de Municiones, se encargó de las matrices.
Después de la guerra, Rowse, se incorporó a la empresa de Morris como Jefe de
Producción.
A finales de
1916, poco después de que la producción de las minas se hubiera iniciado, el
Ministerio de Municiones requisó toda la fábrica de Morris en Cowley que no
siguió con contratos para la fabricación de bombas. Morris fue nombrado
oficialmente como Director de la producción de minas y aunque la producción de
Morris en Cowley continuó durante ese período en pequeña escala, siempre
recibía un pedido antes de finalizar el anterior.
Los métodos
de Morris demostraron tener un enorme éxito. Su fábrica alcanzó no sólo una
producción máxima de 2000 minas semanales sino que también pudo reducir su
coste de fabricación, y por su trabajo para la guerra, Morris obtuvo su primer
honor público, el O.B.E.
“W.R.M.Motors
Ltd.” no amplió su fábrica durante la guerra tanto como lo hicieron otros
fabricantes de motores, pero Morris consiguió hacerse con la experiencia y la
maestría de Artur Rowse, erudito de Whitworth e ingeniero de talento para la
producción, el cual, tuvo mucho que ver con el importante éxito de Morris en la
post guerra.
El Señor de Nuffield - El Gran Fabricante de Coches
Al finalizar
la Guerra en noviembre de 1918, y para abastecer la demanda de coches, la
“W.R.M.Motors Ltd.” fue reorganizada y Morris inició negociaciones para obtener
componentes de fabricantes británicos para sustituir los artículos que
anteriormente habían sido suministrados desde América, pues ahora estaban
conforme a aranceles. Aunque los componentes permitieron la producción
continuada de motores Morris Continental en Cowley, Morris no pudo introducir
sus modelos de port guerra hasta julio de 1919, el Hotchkiss Morris Cowley y el
más lujoso de la gama, el Oxford.
Diversos
modelos fueron lanzados inicialmente con un chasis similar y los motores de
11,9 hp pero a partir de 1923 el Oxford llegó a estar disponible con un motor
13,9 hp y más adelante con un radiador más grande y un marco más largo del chasis.
Producción
en serie
Con la
experiencia acumulada fabricando minas, Morris y Rowse aplicaron los mismos
principios para fabricar automóviles. Estas nuevas prácticas permitieron la
fabricación de componentes mediante la subcontratación separada de las diferentes
piezas y componentes a otras empresas, dividiendo hasta tal punto esta
subcontratación que para garantizar su continuidad, Morris tuvo que comprar
algunas de esas empresas subcontratadas como por ejemplo la que fabricaba los
ejes traseros.
Este alto
grado de división permitió a Morris:
A)
Realizar los diseños que él deseaba
B) Producir gran cantidad de vehículos sin
necesidad de grandes inversiones financieras
C) Controlar la calidad y los costes
Aunque a Morris se le conocía generalmente como astuto
hombre de negocios, la manera en la que dirigió esas complicadas operaciones
también demostró su capacidad de negociación y su calidad como experto
comprador.
Compra al alza de contratistas secundarios y de
especialistas
Para reducir costes y proveedores, en 1919 se
construyeron en la fábrica de Cowley una fundición y una fábrica de
carrocerías. Más tarde, entre 1922 y 1926, Morris compró cuatro empresas de
contratistas importantes; el fabricante de radiadores y cajas de cambio de
Osberton “Hotchkiss et Cie.”, los fabricantes de carrocerías “Hollick” y “Pratt
Ltd.” y el fabricante de carburadores “S.U. Company, Ltd.”.
Todas estas compañías se integraron formando parte de
la organización de Morris y su adquisición dio una vuelta al negocio, pasando
de ser un simple ensamblador de piezas a un completo fabricante de automóviles.
Esta situación se reforzó en 1927 con la compra por parte de Morris de la
fábrica de automóviles en quiebra “Wolseley” (ver historia) a sus
liquidadores de Birmingham.
A principios de 1924, Morris también compró el
fabricante de componentes “E. G. Wrigley Co. Ltd.” de Soho, Birmingham,
integrando su fábrica y su mano de obra experta en su organización. Se crea
entonces la Compañía “Morris coches comerciales Ltd.” y una extensa gama de
vehículos comerciales como taxis y autobuses es diseñada, construida e
introducida en el mercado.
Antes de 1925, Morris había vaticinado que las
carrocerías completamente de acero reemplazarían los enmarcados de madera
actuales, y viajó a los E.E.U.U. para observar los progresos en ese campo.
Morris llegó a un pacto con la “Edward G. Budd Manufacturing Company” de
Philadelphia, que había patentado las técnicas para el laminado del acero y de
las soldaduras, y juntamente con los banqueros “J. Henry Schroder y Co” creó
una sociedad limitada para la fabricación de acero laminado en Gran Bretaña. La
nueva y espaciosa fábrica se situó muy cerca de la fábrica de Morris en Cowley
e inició la producción en 1927 superando los problemas iniciales que se experimentaron
inicialmente al tratarse de una nueva tecnología, y Morris se acreditó como el
primero en introducir carrocerías de automóvil completamente de acero en Gran
Bretaña.
Coches De Carreras
Desde 1923, Morris había fabricado las divertidas
versiones del Morris Cowley y el Morris Oxford y, a partir de 1928, estos
coches fueron vendidos y comercializados como “M.G.” (ver historia), una
marca distinta de Morris.
En julio de 1930, Cecil Kimber fue nombrado director
de la línea deportiva de Morris “M.G. Car Co. Ltd.” que continuó con la
fabricación de los coches deportivos en la fábrica de Abingdon.
Fabricación en Francia
Morris siempre estaba buscando nuevos mercados para la
exportación y había obtenido muy buenos resultados en las Colonias y en los
dominios británicos.
Para generar negocio en Francia, en 1924, creó la
empresa “Morris DES Societe Francaise” en París, pero, como las ventas fueron
decepcionantes, decidió comprar la fábrica de automóviles “Léon Bollée” (ver
historia), que tenía su factoría en Le Mans.
La Compañía fue reorganizada con nuevos altos cargos
enviados desde la fábrica de Morris en Cowley, y la producción de los coches
“Morris-Léon Bollée” (ver historia) empezó a finales de 1925.
A pesar de las dificultades para la obtención de
componentes, la producción alcanzó los 150 coches semanales, pero, como los
franceses eran poco receptivos para comprar vehículos de una empresa
extranjera, la producción cesó en 1928. Finalmente, en 1931, Morris vendió la
empresa a un consorcio que se encargó de vender los ultimos coches producidos.
Crédito y red de distribuidores
La política de Morris era que antes de que un vehículo
saliera de la fábrica, éste tenía que haber sido cobrado del cliente por su
agente distribuidor.
Debido a las condiciones de pago pactadas por Morris
con sus subcontratados, esto significaba que Morris recibía a menudo el cobro
se sus vehículos antes de que él hubiera pagado los componentes de los mismos a
sus subcontratados.
Este sistema de financiación ofrecía a la “W.R.M.Motors
Ltd.” los fondos de tesorería necesarios para sus operaciones sin necesidad de
buscar financiación externa, pero Morris pensó que para mantener esta situación
no era suficiente con confiar en apenas dos agentes, W.H.M.Burgess y
H.W.Cranham, así que en julio de 1919 creó una nueva compañía para asumir el
control los activos de la “W.R.M.Motors Ltd.”, y que se encargaría de la
liquidación voluntaria de las deudas.
Este sistema le permitió librarse de los contratos
restrictivos de sus agentes que no le permitían a Morris ampliar su red de
distribuidores para vender la gran cantidad de vehículos que él esperaba
producir y también le proporcionó una base financiera mucho más sólida. Antes
de 1924 ya había designado a 114 distribuidores principales, los cuales a su
vez, habían designado 400 distribuidores secundarios.
Finanzas de la Compañía
Una contribución vital al éxito de Morris fueron sus
políticas financieras de las cuales él dijo: “Son tan simples que puedo
estar sentado en el sillón y sonreír por todo lo que debo - más allá, que puedo
decir - a pegarse a él. En primer lugar, he insistido en financiar a la
Compañía desde dentro. Nunca he ido al exterior para conseguir capital
ordinario y en consecuencia todos los directores de banco "siguen quitándose
el sombrero".
Las políticas de Morris contrastaban con las de otros
fabricantes de la industria del motor, muchos de ellos con dificultades
financieras severas en 1921, cuando el auge de la guerra los colapsó.
La dependencia financiera exterior de Morris para satisfacer
la producción durante la guerra fue solamente de 29.000 libras con un interés
preferencial del 7% y 20.000 libras en préstamos personales. Estos modestos
requisitos le permitieron aferrarse a sus principios de trabajo y a conservar
el control absoluto sobre su negocio. La sabiduría de esta política llegó a ser
evidente cuando el número de vehículos vendidos por Morris cayó en picado
durante el invierno de 1920, como resultado de la recesión de la guerra. La
sana posición financiera de Morris le permitió responder reduciendo los precios
de sus coches (algunos casi el 20%) durante el mes de febrero de 1921. Las
estimulantes ventas de vehículos por estas acciones aumentaron los impuestos
pero también los beneficios que pasaron de 144.902 libras en 1921 a 241.540
libras en 1922 y la crisis fue resuelta.
El mayor fabricante de coches de Europa
La rápida expansión de Morris a mediados de los años
20, fue debida al renombre de sus productos; el Morris Cowley de 11,9 hp y el
Morris Oxford de 13,9 hp, debido a su fiabilidad y su precio.
En 1920 se fabricaron cerca de 2000 vehículos y en
1925 fueron 48.686 (o casi 1000 por semana). En 1925, Morris, se convirtió en
líder del mercado con el 40% del volumen total de producción de la industria
del automóvil en el Reino Unido.
Sin embargo, y por primera vez desde 1920, la
producción anual de vehículos de Morris bajó en 1928 unida a una reducción en
su cuota de mercado. Morris había sido masacrada por los impuestos y esto
promovió la comercialización y venta de coches más pequeños, y aunque respondió
introduciendo el Morris Minor de 8 hp, la recesión continuó. La depresión que
siguió al desplome financiero de Wall Street en 1929 exacerbó aún más la
situación.
Durante ese tiempo, Morris había envejecido y había
perdido algo de la “chispa” que le caracterizó una década antes pero tomó la
drástica decisión de ahorrar costes por lo que le pidió a Sr. Leonard,
brillante ingeniero de producción, que reacondicionara la gama de productos de
la Compañía y pusiera en ejecución un plan de reorganización. Un plan masivo de
expansión y modernización fue ejecutado y las ventas de automóviles pasaron de
11.379.000 de libras en 1933 a 21.124.000 de libras en 1936. En 1937, Morris se
había convertido en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y
modernos de toda Europa y en 1939, pasó a ser la primera compañía británica al
fabricar 1.000.000 de vehículos.
El éxito excepcional de Morris en los negocios le
permitió acumular una fortuna inmensa, mucha de la cual cedió en favores, caridades
y proyectos para beneficiar a sus empleados. En el “libro Guinness de los
records” está recogida esta generosidad reconociendo a William Morris
"Señor (Lord) de Nuffield" como el benefactor más grande de la
historia de Gran Bretaña.
Resumen de adquisiciones y fusiones de Morris
1925 – Adquisición de León Bollée (1885-1931) para
constituir la Morris-León Bollée (1925-1931) la corta aventura francesa de
Morris.
1927 – Adquisición de Wolseley (1895-1975) que entre 1905
y 1911 se había denominado Wolseley-Siddeley. Wolseley continuó como marca
hasta 1975.
1938 – Adquisición de Riley (1896-1969). Riley continuó
como marca hasta 1969.
1952 – Fusión del Grupo Morris con el Grupo Austin para
constituir la BMC (British Motor Corporation) (1952-1968). Morris continuó como
marca hasta 1975.
1968 – Fusión del
Grupo BMC con el Grupo Leyland (Rover, Triumph) y el Grupo Jaguar-Daimler, para
constituir la BLMC (British-Leyland Motor Co.).
El Morris Minor es un británico auto económico que debutó en el Earls Court Motor Show, Londres, el 20 de septiembre de
1948. [4]
Diseñado bajo el liderazgo de Alec Issigonis , más de 1,3 millones fueron
fabricados entre 1948 y 1972. Inicialmente
disponible como un dos puertas, berlina y Tourer (convertible), la gama se amplió posteriormente para
incluir una berlina de cuatro puertas en el año 1950, y en 1952 una estructura de madera raíces (el Viajero), furgones y pick-up variantes . El menor fue fabricado en tres series: la MM (1948), la Serie II (1952) y, finalmente, la serie 1000 (1956).
Historia
Sir Alec Issigonis concepto 'era combinar el lujo y la comodidad de un buen automóvil a un precio al alcance de las clases trabajadoras. El menor era un vehículo espacioso con características curvas y manejo superiores. La política interna dentro de BMC, el dueño de Morris, pueden haber llevado a la escasez de América del Norte las ventas. El prototipo Menor había sido conocido como el Morris Mosquito. [5] Más de 1,3 millones de los ligeros de tracción trasera automóviles finalmente se produjeron, principalmente en Cowley , Oxfordshire , convirtiéndose en el primer millón de vendedor de Gran Bretaña, [6] y se exportan en todo el mundo, con muchas variantes del modelo original. La producción continuó en Birmingham , Inglaterra, hasta 1972 (para las variantes comerciales y sólo raíces). La última Morris Minor (comercial) se reunió en Stoke, Nelson , Nueva Zelanda en 1974. [ cita requerida ]El menor ha sido descrito como tipificando "lo inglés", [7] [8] [9] [10] [11] un "icono británico" y un "clásico diseño". [12]
Minor MM
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Morris Minor MM
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Producción
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1948-1953, produjo 250.962
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Montaje
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918 cc Morris sidevalve I4
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86 en (2184 mm) [13]
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Longitud
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148 in (3.759 mm)
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Los coches tempranos tenían una sección pintada en el centro de los parachoques para cubrir la ampliación de la producción de automóviles de los prototipos. Esta ampliación de 4 pulgadas (102 mm) es también visible en los pliegues del capó . Las exportaciones a los Estados Unidos comenzó en 1949 con los faros retirados desde el interior de la parrilla rodean para ser montado más alto en las alas para cumplir los requisitos de seguridad locales. En 1950, una versión de cuatro puertas apareció, inicialmente disponible sólo para la exportación, y que ofrece desde el principio los faros carenada en las alas en lugar de establecer más abajo, a ambos lados de la rejilla. [14] La posición del faro levantado convirtió en estándar en todos los menores de edad a tiempo para 1951. [14] Desde el principio, el menor tenía indicadores de dirección de tipo semáforo, y las versiones posteriores menores persistieron con ellos hasta 1961. [6] Un Autocar prueba de carretera Magazine en 1950 informó que se trataba de "no de la costumbre tipo de auto-anulación, pero incorporar [d] un mecanismo de retorno de base de tiempo en un interruptor debajo del salpicadero, delante del conductor ". [14] Fue muy fácil que un pasajero rápidamente emergiendo del asiento del pasajero delantero para chocar con y partiré en un indicador tardío "flipper" que aún sobresalía del pilar B, que todavía no hayan sido devueltos con seguridad por el mecanismo de retorno de base de tiempo a su posición plegada.
Otra innovación hacia el final de 1950 era una bomba de agua (que sustituye a un sistema dependiente de la gravedad), que permite el fabricante para ofrecer un calentador interior "como equipo opcional". [14]
Cuando la producción de la primera serie terminó, poco más de un cuarto de millón había sido vendido, el 30% de ellos el modelo Tourer convertible.
Un tourer probado por la revista británica The Motor en 1950 tenía una velocidad máxima de 58,7 mph (94,5 km / h) y puede acelerar de 0-50 mph (80 km / h) en 29,2 segundos para el motor de 1.098 cc. Sin embargo, el motor de 918 cc hizo 0-60 mph en 50 segundos +. [6] Un consumo de combustible de 42 millas por galón imperial (6,7 L/100 km, 35 mpg-Estados Unidos) se registró. El coste del coche de pruebas £ 382 incluyendo impuestos. [15]
Serie Minor II
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Morris Minor Series II
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Producción
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1952-1956, produjo 269.838
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Montaje
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Oxford , Inglaterra, Birmingham , Inglaterra
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803 cc de la serie A I4
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Una versión familiar se introdujo, conocido como el viajero (una tradición de nombres Morris de fincas, también se ve en el Mini ), junto con la camioneta y versiones pick-up. Contó con El Viajero externo estructural ceniza (madera) el marco para la carrocería trasera, con dos puertas traseras con bisagras laterales. El marco fue barnizado en lugar de pintado y una característica muy visible de la carrocería. Cuerpos traseros de las versiones furgón eran de acero. Los convertibles y variantes berlina de 4 plazas siguieron también.
La rejilla se modificó en octubre de 1954, y un nuevo tablero de instrumentos con un velocímetro central fue equipado. Casi medio millón de ejemplos se han producido cuando la línea terminó en 1956.
El Motor revista probó una berlina de cuatro puertas en el año 1952. Se informó de una velocidad máxima de 62 mph (100 km / h) y la aceleración de 0-50 mph (80 km / h) en 28,6 segundos. Se registró; Un consumo de combustible de 39,3 millas por galón imperial (32.7 mpg-Estados Unidos 7,19 kilometros L/100). El coste del coche de pruebas £ 631 incluyendo impuestos. [16]
Motores:
- 1952-1956: 803 cc A-Series y cuatro en línea , 30 CV (22 kW) a 4.800 rpm y 40 lbf · ft (54 Nm) a 2.400 rpm
Minor 1000 (1956)
El modelo a escala es de Brekina y quitando el MINI MORRIS de EKO es el único Morris a 1/87. Su realismo es total y es otra joya clásica reproducida por este genial fabricante alemán que realmente elige modelos muy originales y los reproduce con enorme fidelidad.
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Morris Minor 1000
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Producción
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1956-1971, produjo 847.491
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Montaje
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Oxford , Inglaterra, Birmingham , Inglaterra
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Minor Million
En febrero de 1961, el Morris Minor se convirtió en el primer británico de automóviles a vender más de 1.000.000 unidades. Para conmemorar el logro, una edición limitada de 350 salones menores de dos puertas (una por cada Morris concesionario Reino Unido) se produjo con distintivo pintura lila y un interior blanco. También la tarjeta de identificación en la parte del capó se ha modificado para que diga "Minor millón" en lugar de la norma "Minor 1000". El menor millonésima fue donada a la Unión Nacional de Periodistas , que planeaba usarlo como premio en una competición en la ayuda de la viuda del sindicato y el Fondo huérfano. La empresa, al mismo tiempo, presenta un menor de celebración de londinense Great Ormond Street Hospital para Niños Enfermos , pero este coche fue construido de la torta. [17]ADO59
Las mejoras más importantes a finales del Menor se hicieron en 1962. Aunque se mantuvo el nombre de Minor 1000, los cambios fueron suficientes para el nuevo modelo que debe darse su propio número de desarrollo de ADO . Una versión más grande de la actual A-Series motor había sido desarrollado en conjunto con la culata especialista Harry Weslake para el entonces nuevo ADO16 gama Austin / Morris 1100. Este nuevo motor utiliza un bloque más alto que hizo la unidad de 948 cc, con un aumento de diámetro y carrera llevando la capacidad total de hasta 1.098 cc. Aunque el consumo de combustible sufrió moderadamente a 38 millas por galón, la velocidad máxima del menor se incrementó a 77 mph (124 km / h), con notables mejoras en el par de gama baja, dando un impulso conjunto más sensible. Otros cambios incluyen un diseño de tablero de instrumentos modificado con interruptores de palanca, textura panel de instrumentos de acero y grandes convexas cubiertas de la caja de guantes. Un calentador diferente completó la mejora interior, mientras que las unidades más grandes combinados laterales delanteros / indicador de luz, que son comunes a muchas BMC vehículos de la época, fueron instalados en las alas delanteras. Estos incluyen ahora un foco independiente y ámbar lente de los indicadores, mientras que las unidades de luces traseras más grandes también incluyen luces traseras de color ámbar.
Motores
- 1956-1962: 948 cc de la serie A y cuatro en línea , 37 CV (28 kW) a 4.750 rpm y 50 libras pies (68 Nm) a 2.500 rpm
- 1962-1972: 1.098 cc de la serie A y cuatro en línea, 48 CV (36 kW) a 5.100 rpm y 60 libras pies (81 Nm) a 2.500 rpm
Decadencia y sustitución
Durante la vigencia del modelo Minor 1000, la producción disminuyó. El último convertible / Tourer se fabricó el 18 de agosto de 1969, [18] y los modelos berlina se interrumpieron el año siguiente. La producción del viajero más práctico y versiones comerciales cesó en 1972, aunque los ejemplos de todas las modelos eran aún teóricamente disponibles en los concesionarios con un excedente de coches sin vender durante un corto tiempo después. Según Newell (1997), 1,6 millones de menores de edad se hicieron en total y Wainwright (2008), aunque afirma que 1.619.857 menores de todas las variantes fueron finalmente vendidas.El menor fue reemplazado oficialmente en las líneas de producción de Cowley por la Marina Morris (ADO28), que se desarrolló principalmente como una respuesta a la mayor venta de Ford (y, en muchos aspectos, de forma conservadora ingeniería) Escort. La construcción de un coche de tamaño medio capaz de volumen de ventas (en particular en el mercado de la flota de compra lucrativa) se estaba volviendo cada vez más importante en la generación de márgenes de beneficios saludables, y fue un tema BMC había fallado en abordar en el pasado. [19] La Marina fue desarrollado bajo la atenta mirada de British Leyland gestión, y se utiliza un plano de planta y tren de rodaje deliberadamente similar a la menor a cambio de agilizar la producción y minimizar el gasto financiero asociado con el desarrollo del chasis y la reorganización. [20]
El sucesor espiritual del Morris Minor fue sin duda el ADO16 gama Austin / Morris 1100, que se había iniciado en 1962 y dirigido al mismo mercado de coches pequeños de la familia (y, de hecho reemplazó al menor en algunos mercados de exportación como Australia y Nueva Zelanda). El estilo fresco, suspensión hydrolastic y el sistema de tracción delantera innovadora (en sí misma una "ampliación" de la Mini principio) hacen ADO16 un digno sucesor de la (en su día) sorprendentemente futuro Menor. Sin embargo, debido al compromiso de la British Motor Corporation para tanto la fábrica de Morris en Cowley , y Austin planta de Longbridge -, además de una fuerte demanda para los productos - la producción de los dos coches continuaron en paralelo durante casi diez años. Irónicamente, la producción de ADO16 sólo superó a la de la menor a los 3 años más o menos, antes de ser despedido a favor de la innovación, orientada a la exportación todavía subdesarrollado Austin Allegro en 1974. [21]
Seguridad
A pesar de los cuatro grandes actualizaciones del menor en su ciclo de producción de 23 años, muy pocas "características de seguridad" fueron diseñados activa cada vez instalados. Se adoptaron disposiciones para los accesorios del cinturón de seguridad en los años 60, pero la estructura rígida de la carrocería monocasco del coche hizo peligrosamente unabsorbent al impacto. Por un corto tiempo en 1968, el espesor del acero utilizado en el capó y las puertas se redujo de 1,2 mm a 1,0 mm para actuar como una forma de "zona de deformación", pero como las alas continuaron siendo hechas de 1,4 mm de acero dulce , la modificación era inútil e ineficaz y se invirtió en 1969, ya que aumentó de pasajeros crush compartimento en colisiones.El modelo Mark II cambió el modelo de "poca luz" con el fin de cumplir con las normas de iluminación canadienses, con los faros más altos y más brillantes para aumentar la visibilidad en la niebla y durante los inviernos canadienses oscuros.
Modelos de Australia, y los modelos tourer realizados en Gran Bretaña y se exportan a Australia, tenían parabrisas de vidrio de seguridad y ventanas de vidrio de seguridad, para cumplir con las regulaciones locales. Modelos de Australia también tienen indicadores luminosos parpadeantes, además de los brazos Trafficator estándar en los indígenas Minor 1000.
Las versiones comerciales
Furgoneta cerrada y plana open ('pick-up') versiones del Menor se construyeron a partir de 1953 hasta el final de la producción. Fueron diseñados para uso comercial con las pequeñas empresas, aunque muchos se dirigieron a las grandes corporaciones. Versiones de Van eran populares entre la Oficina General de Correos , las primeras versiones de estos (en torno a 1956) que tienen aletas delanteras de goma para hacer frente a las situaciones de ocupados a veces implacable en el que se espera que trabajen. Tanto la Van y el Pickup diferían de la construcción monocasco de la berlina y variantes viajero por tener un chasis separado. También difieren en detalles como amortiguadores traseros telescópicas, más rígidos ballestas traseras y las diferencias de menor proporción para hacer frente a las cargas más pesadas.Con Austin y Morris ambos parte de BMC, el Morris Minor basada anuncios de ¼ de tonelada (O-Tipo) también se comercializa como el 6cwt Austin y Austin 8cwt. [22] [23]
Morris Minor hoy
Hoy en día el Morris Minor y 1000 se encuentran entre los mejores coches clásicos servidos de tamaño familiar en el antiguo movimiento de vehículos y continúan ganando popularidad. El afecto perdurable para el "Moggie" (también un apodo británico común que un gato mediocre, o Morgan ) o "Morrie" (como se le conoce a menudo en Australia y Nueva Zelanda) se refleja en el número de menores Morris restaurado y mejorado actualmente en ejecución en el Reino Unido, Australia y la India. Además de los motores más potentes, mejoras deseables requeridas por el aumento de la densidad de tráfico ya que la menor fue retirada de la producción de volumen incluyen el reemplazo de los frenos de tambor de equipo original con los discos . Otras mejoras importantes incluyen la 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) versión de la serie A del motor, ridiculizados por Morris Marina entusiastas como una razón clave por la que se desecharon muchos Marinas, y el tamaño similar Un motor de Nissan , que comparte todas las dimensiones comunes a la motor Morris Minor, excepto el tamaño del pistón. Top Gear presentador Jeremy Clarkson dijo una vez que el Morris Minor es la británica Volkswagen Beetle . Todavía hay un gran respaldo de recambio para estos vehículos, y las partes son baratos en comparación con los coches de hoy en día.Un menor importancia del viajero Morris aparece brevemente en la película de 2011 The Muppets
Paneles de repuesto para el Morris Minor todavía se estaban construyendo en el año 2002 por la compañía de coches Durable en Sri Lanka. [24]
MINI MORRIS (19699
Como del Mini hemos hablado largo y tendido en la
entrada “MINI”, aprovechamos ahora la ocasión para poner este artículo que
hemos encontrado sobre el mini Morris del Rey, y junto a él la foto del Mini
Morris de Eko.
El Mini Morris 1275C, primer
coche del Rey Juan Carlos
Por: Noelia López.
Jue, 29/12/2011 - 11:36 ARTÍCULO DE AUTOBILD
Coincidiendo
con la publicación del sueldo del Rey Juan Carlos y la imputación de Iñaki
Urdangarin, AUTOBILD.ES localiza el primer coche del monarca, un Mini Morris
1275C azul, que compró cuando aún era príncipe.
Un martes
cualquiera en AUTOBILD.ES.
Debería estar espabilada, pues hoy nos espera un duro día de trabajo, pero el
sueño está punto de vencerme. A las 9.30 h suena el teléfono. “Buenos días.
Quería hablar con Noelia López”, me dice una amabilísima voz al otro lado de la
línea. “Yo misma”, respondo. “Mi nombre es Pedro Molina y el motivo de mi
llamada es ofrecerle el que fue el primer coche que el Rey Don Juan
Carlos tuvo en propiedad”. Estas palabras logran el efecto que dos cafés
bien cargados no habían conseguido: centrar toda mi atención.
¿Cómo? ¿El Mini
del Rey? ¿El Mini Morris de color azul que compró en los setenta? No
sé si pienso o pregunto en voz alta. La sorpresa es tal que el aluvión de
interrogantes se agolpa en mi cabeza a un ritmo mucho más alto del que puedo
articular. “¿Le interesa?”, pregunta Pedro. ¿Qué si me interesa? ¿Cómo puede
dudarlo? “¡Por supuesto!”.
Pedro guarda
el Mini Morris 1275C del Rey Juan Carlos en un pequeño garaje
cerca de su casa. No es, ni mucho menos, un espacio tan lujoso como cabria
esperar para tal 'personalidad', pero en pocos sitios estaría tan bien cuidado
como aquí.
Concertamos
una cita unos días más tarde. La joya que tanto tiempo llevábamos buscando
descansa plácidamente en un pequeño garaje de un barrio de Madrid. Pedro
nos espera al comienzo de la calle y nos indica dónde podemos aparcar. Nos
saluda cercano, tranquilo; es consciente de lo que tiene, de lo que va a
desvelarnos y no quiere correr. “Aquí está”, dice mientras levanta una vieja
puerta de hierro. Y, efectivamente, allí está. En un viejo y pequeño garaje, en
un barrio modesto de la capital, rodeado de fotos, trofeos, bicicletas,
raquetas y bolsas, pero impecable: el Mini Morris 1275C.
Pedro nos
cuenta que el Rey don Juan Carlos compró, por 100.000 de las antiguas
pesetas, este coche cuando todavía era príncipe, en 1969. No es, por tanto, un
coche más del Patrimonio Nacional, sino el primero que adquirió en
propiedad. Quizá por eso guarda tan buen recuerdo: “La primera vez que se lo
mostré a Su Majestad, me dijo que se había divertido mucho con él por las
calles de Madrid”, cuenta Pedro.
El Mini
1275C se matriculó el 5 de diciembre de 1969, con la numeración M-793649.
Según cuenta Pedro, don Juan Carlos lo disfrutó unos dos años y,
después, se lo vendió, por lo mismo que le había costado, a su primo Gonzalo
de Borbón. Un tiempo después, éste lo volvió a vender –de nuevo por 100.000
pesetas– al barón de Gotor (padre de Pocholo Martínez Bordiú), aunque, en
realidad, quien lo condujo casi siempre fue su esposa.
En una
tercera transacción, el Mini del Rey pasó a manos de una mujer anónima
clienta del taller que, hasta hace unos años, regentaba Pedro Molina. “Estaba
hecho una pena, pero cuando supe la historia que tenía detrás, decidí
comprarlo”, recuerda. “¿Por cuánto? ¿También por 100.000 pesetas?” le pregunto.
Pero sólo consigo su mejor sonrisa como respuesta. Corría entonces el año 1981.
Con mucho
mimo, cuidado y esfuerzo, Pedro le devolvió al coche la belleza de aquel día de
diciembre de 1969, en que salió de la fábrica navarra de Authi. Incluso
se lo llevó al mismísimo Antonio Albacete (padre) porque le patinaba el
embrague. “Cuando lo tuve listo y antes de ponerlo a mi nombre, intente
regalárselo a Su Majestad” recuerda. De su etapa como probador de Dodge y
Simca, conocía a Sabino Fernández Campos, por aquel entonces portavoz de
la Casa Real, así que le remitió una carta con su ofrecimiento. Nunca obtuvo
respuesta.
El Mini
1275C mantiene intactos todos los detalles con los que el Rey Juan
Carlos lo sacó de la fábrica de Authi en Navarra el 5 de
diciembre de 1969
En estos
casi 30 años, Pedro ha recibido muchas ofertas por el coche que guarda celoso
en su garaje. Rosa de Lima, directora general de la DGT entre 1987 y 1988,
quiso exponerlo en el Museo del Automóvil que planeaba abrir en Salamanca (nada
que ver con el actual). Años después recibió un par de llamadas de Patrimonio
Nacional, pero el asunto no prosperó. Incluso ha valorado ofertas de magnates
árabes y mexicanos, pero, finalmente, las ha rechazado.
“Quiero
vender el coche” afirma. “Pero mi mayor satisfacción –prosigue– sería que lo
comprara alguien cercano a la Casa Real, para que termine cediéndolo al
Museo del Patrimonio Nacional”. Vuelve aquí la incómoda pregunta: ¿por
cuánto lo vendería? Una vez más, Pedro me contesta con la mejor de sus
sonrisas.
Los papeles,
por favor
El Mini
Morris 1275C que en su día perteneció al Rey Juan Carlos tiene todos
los papeles en regla. Empezando por el permiso de circulación sellado por la
Jefatura de Tráfico de Madrid, a nombre de Juan Carlos Borbón Borbón y
domicilio en el Palacio de la Zarzuela.
Este
documento dejó de ser válido en noviembre de 1975, cuando Tráfico
modificó la documentación de todos los coches. Dos años después, el Rey Juan
Carlos debería haber pagado 1.050 pesetas por el impuesto sobre el lujo,
que el artículo 35 aplicaba por tenencia y disfrute de automóviles.
La ley
gravaba con 100 pesetas/CV a los vehículos con una potencia comprendida entre 9
y 10 caballos fiscales y 150 pesetas más para los que llegaban a 13 caballos.
Pero, por alguna razón, pagó dos años después y Hacienda le impuso una sanción
de 210 pesetas.
El toque
real...
De lejos
viene el gusto del Rey por la velocidad. Tanto es así, que cuando hizo
el pedido de su coche, puso una serie de ‘condiciones’. La primera fue el
cambio de motor.
El Mini
Morris 1275C de 1969 tenía un carburador, que fue duplicado para aumentarle
la potencia. Con este paso, los frenos convencionales y la autonomía se
quedaban cortos, por lo que decidió montar un sistema de servofreno y un
segundo depósito en el maletero.
Dicen que
durante un Retromóvil, el exalcalde de Madrid, Álvarez del Manzano, le preguntó
cómo hacía para entrar en un Mini; a lo que el Rey le contestó
“dándome con las rodillas en la frente”. Antonio Albacete (padre),
diseñó un asiento más bajito y con corredera que se desplaza hasta el asiento
trasero. Como remate, pidió que el claxon sonara como el de un Mercedes.
Leer más: El Mini Morris 1275C, primer coche del Rey Juan Carlos - Autobild.es http://www.autobild.es/reportajes/el-mini-morris-1275c-primer-coche-rey-juan-carlos-176383#ZqW15F8HXrOVS9C9
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