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Historia de la marca NSU
26/09/2012
Fundada en
Neckarsulm en 1880 • Los utilitarios • La venta de la fábrica de Heiisbronn a
la Fiat y el paréntesis de las motocicletas • Retorno al sector automovilístico
• Año 1969: fusión con Volkswagen
La historia de la NSU se remonta a 1873, cuando el mecánico Christian Schmidt fundó en Riedlingen, ciudad situada junto al Danubio, un taller para la fabricación de máquinas para géneros de punto. En 1880, dicha producción se trasladó a Neckarsulm, donde surgió la Neckarsulmer Strickmaschinen Union; precisamente, de sus iniciales derivó la marca. En 1886 se emprendió la construcción de bicicletas y, hacia finales de siglo, dio comienzo la de motocicletas. De todos modos, desde 1888 la fábrica de Neckarsulm suministraba a la Daimler de Stuttgart los bastidores para los «coches con ruedas de acero» construidos por la Maybach, realizando poco después trabajos análogos para la empresa francesa Peugeot Freres.
Los primeros automóviles aparecieron en 1905. Se fabricaron -con licencia de la empresa belga Pipe- coches con motores de 4 cilindros, de 28 y 50 CV. Los Pipe figuraban entonces entre los automóviles más potentes; sus motores poseían válvulas en cabeza oblicuas e iban equipados con embrague magnético, introducido por el conocido piloto de la Mercedes, Camille Jenatzy. Sin embargo, se pudo observar pronto que los costosos Pipe, con un gran consumo, poseían un mercado limitado y poco rentable.
Mientras tanto, en la NSU se crearon 2 modelos originales, que aparecieron en 1906. Desde el punto de vista técnico, mostraban aún un estrecho parentesco con los Pipe, ya que reproducían, en pequeño, los modelos belgas. Incluso se conservó la forma característica de su radiador. Ambos modelos, el 6/10 y el 15/24 PS, poseían una estructura idéntica, salvo el cambio Ae 4 marchas de que iba dotado el modelo mayor. El menor daba, a 1.650 rpm, 12 CV y alcanzaba una velocidad de unos 65 km/h.
Naturalmente, en la práctica, el complicado mecanismo de las válvulas creaba dificultades de funcionamiento, tanto que, a partir de 1907, la NSU lanzó 3 nuevos modelos, claramente divergentes de la línea Pipe. Los nuevos tipos iban equipados con motores de 4 cilindros con válvulas bilaterales y poseían un embrague de discos normal. Se trataba de los 6/12, 8/15 y 10/20 PS. Con 3 coches del modelo 10/20 PS, la NSU participó en las Prinz Heinrich Fahrt de 1908 y de 1909. En este último año, un equipo de 3 NSU consiguió terminar sin novedad un maratón de 1.800 km a través de Alemania y Austria. Estos 3 experimentados modelos NSU constituyeron la base de la producción de la marca; gracias a su excelente calidad, la empresa pudo conquistar una posición envidiable y sus coches se difundieron por el extranjero.
En la NSU siempre se le dio importancia especial a la producción de automóviles utilitarios. En 1909, la marca lanzó 2 nuevos modelos dentro de dicha categoría, uno de 2 y otro de 4 cilindros, de 1.100 ce. Estos pequeños NSU eran idénticos salvo por el número de cilindros: ambos poseían motores con válvulas laterales situadas todas del mismo lado, lubricación de circulación forzada, refrigeración por termosifón, carburador original NSU y cambio de 3 marchas. Ambos modelos, gracias a su fiabili-dad y duración, gozaron de gran fama.
Al cabo de algunos años, el modelo de 2 cilindros fue abandonado, pero el de 4 cilindros fue mejorado y modernizado progresivamente. Junto a los pequeños Opel y Wanderer, figuró -a partir del final de la primera guerra mundial- entre los utilitarios alemanes más populares. Ambos NSU constituyeron el gran recurso de la marca, que, tras la ampliación de sus instalaciones llevada a cabo en 1910, consiguió una producción anual de más de 4.000 unidades.
Junto a los modelos de 4 cilindros 10/30 PS y 13/35 PS, que en realidad no ocupaban una posición esencial dentro del programa de producción de la marca, figuraba el 4 cilindros 8/24 PS aparecido en 1912, un modelo realmente eficiente y, sobre todo, técnicamente excepcional, de gran fiabilidad.
Durante la primera guerra mundial, la NSU extendió su producción al sector de los camiones. En 1920, el ritmo de producción dio un nuevo paso adelante, limitándose a los modelos de 4 cilindros de 1,3 1 (5/20 PS), 2 1(8/24 PS)y 3,3 1 (14/40 PS). Mientras tanto, la marca se había preocupado de introducir, además de otros perfeccionamientos, la iluminación y puesta en marcha eléctricas. Sin embargo, en el centro de la producción automovilística existía siempre un modelo pequeño, debido a la considerable demanda de utilitarios como consecuencia de la nueva situación económica.
En general, durante los años anteriores a la primera guerra mundial, la NSU participó en pocas manifestaciones deportivas, pero durante la posguerra, en las primeras carreras, desarrolladas en 1921 y 1922 en el circuito berlinés del Avus, compitieron los modelos NSU de 1,3 y 2 1, que tampoco faltaron con ocasión de otras manifestaciones. Los coches de competición NSU eran distintos de los modelos de serie normales, pues poseían motores de 4 cilindros con válvulas laterales montados sobre bastidores muy ligeros. No eran especialmente rápidos, pero, precisamente por ello, resultaban muy resistentes. En 1923, el NSU Sport de 1,3 1, cuya potencia había sido aumentada a 30 CV, fue equipado con un compresor Roots que le permitió alcanzar 45 CV. Los pequeños NSU se impusieron con victorias netas en su categoría durante las carreras del Avus de 1923 y 1924. Además, tuvieron ocasión de confirmar su particular fiabilidad en numerosas competiciones.
Sobre la base del logrado modelo de 4 cilindros, de 1,3 1, se creó en Neckarsulm un tipo de 6 cilindros de 1,5 1, empleado al principio únicamente como automóvil deportivo y de carreras. El motor, de 6 cilindros con válvulas laterales, fue estructurado expresamente para dotarlo de compresor y daba una potencia de 60 CV a unas 4.000 rpm. El compresor era accionado por el cambio. También este modelo resultó rápido y, sobre todo, estable. En el Gran Premio de Alemania, disputado en el Avus en 1926, resultó ganador, en la categoría de 1,5 1, un equipo compuesto por 4 NSU.
De los automóviles a las motocicletas
En 1925, la NSU levantó unas nuevas instalaciones en Heilsbronn (sobre el Neckar), destinadas a ampliar la producción de automóviles. La nueva fábrica entró en funcionamiento en 1926, con un potencial de mano de obra de unos 4.000 empleados. Entonces fue cuando se introdujeron numerosos perfeccionamientos en los modelos 5/25 y 8/40 PS.
Tras su fusión con la fábrica berlinesa de automóviles y carrocerías Schebera, la NSU se encontró en dificultades financieras, por lo cual hasta 1928 no pudo iniciar la fabricación en serie de los modelos de 6 cilindros (1.567 ce y 30 CV), a punto desde 1926. En su construcción este modelo se inspiraba en los acertados deportivos.
A finales de 1928, la nueva fábrica de Heilsbronn fue vendida por 2 millones de marcos a la Fiat, mientras que la de Neckarsulm se dedicó exclusivamente a la fabricación de motocicletas. En 1929 se emprendió incluso la producción de motocicletas por cuenta de la Wan-derer Werke AG de Schonau (cerca de Chem-nitz) y, en 1932, por cuenta de la empresa Deutsche-Werke de Berlín-Spandau. En 1928, la empresa adoptó la denominación de NSU Vereinigte Fahrzeuge AG y, hasta 1958, sólo fabricó motocicletas.
Es preciso recordar que, en 1933-1934, en la NSU se trabajó para desarrollar un coche con motor trasero de 4 cilindros boxer, con una cilindrada de 1,5 1 y refrigerado por aire, ideado por Ferdinand Porsche. Es un detalle muy interesante, ya que se trató de la construcción experimental del antecesor directo del Volkswagen. En total, se fabricaron 3 ejemplares del mismo; sin embargo, la creciente producción de motocicletas, primero, y la guerra, más tarde, impidieron la reanudación de la fabricación de automóviles. Hasta la moderación de la expansión motociclística (hacia la mitad de los años cincuenta), la NSU no volvió a dedicarse a los utilitarios, de nuevo de actualidad.
El utilitario Prinz (que entró en producción de serie en 1958, tras una pausa de casi 30 años) se presentó con algunas características técnicamente interesantes: ante todo su motor de 2 cilindros situado en la parte trasera y transversalmente, inclinado hacia atrás, refrigerado por aire y con válvulas en cabeza oblicuas y árbol de levas en cabeza accionado por bieletas y excéntricas. Formando un solo bloque con el motor se hallaba un cambio de 4 marchas, que en los modelos ulteriores fueron completamente sincronizadas. La carrocería autoportante era estable y ligera, con lo que permitía prestaciones particularmente favorables.
Los Prinz
Los primeros utilitarios NSU, el Prinz I y el Prinz II, con una potencia de SO CV, y el Prinz III, de 23 CV, fueron substituidos en el año 196S por el Prinz IV de 30 CV. Este último, con una carrocería amplia, cuyo estilo estaba inspirado en el del Chevrolet Corvair, fue el utilitario alemán de mayor éxito y se fabricó durante más de un decenio. Junto a los modelos de serie figuró, a partir de 1969, el Prinz Sport, con una potencia de 30 CV y que podía alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Su elegante carrocería coupé derivaba de un esbozo de Bertone. La serie de los Prinz de 2 cilindros y 600 ce fue ampliada en el año 1964 con el Prinz 1000, con motor de 4 cilindros, 996 ce y 43 CV, refrigerado por aire. En 1965 siguieron el 110, más espacioso y con mayor batalla, dotado de un motor de 1,1 1 y 53 CV, y la versión TT,
con el mismo motor (55 CV) montado en la carrocería del 1000. En 1967, el 110 fue substituido por el 1200, cuyo motor de 4 cilindros y 1,2 1 daba 55 CV. Paralelamente, fue actualizada la limousine deportiva TT, dotada del motor de 1,2 1 con S carburadores y 65 CV. La limousine deportiva TTS, con motor de 1 1 y 70 CV, podía afrontar brillantemente las competiciones gracias a su velocidad de 160 km/h, aproximadamente.
Todos estos modelos NSU tuvieron una gran difusión tanto en Alemania como en el extranjero. Las buenas prestaciones de sus motores aseguraban una gran eficacia deportiva y, además, existía la ventaja de unas cualidades de marcha relativamente satisfactorias para automóviles con motor trasero. Tan sólo del modelo Prinz IV se fabricaron casi 500.000 ejemplares, que fueron exportados en gran cantidad.
A partir de 1951 se estableció una estrecha colaboración entre la NSU y Félix Wankel, el inventor del motor moderno de pistón rotativo. Tras años de experimentación y una intensa actividad de investigación, en 1957 se consiguió probar en la práctica el primer motor Wankel; el principio básico de dicho motor, de una sencillez aparentemente considerable, su estructura carente de complicaciones y la ausencia de masas en movimiento alternativo, así como la posibilidad de obtener una gran compacidad, ofrecían brillantes perspectivas para el desarrollo de una nueva técnica. Sin embargo, durante el transcurso de las pruebas aparecieron graves problemas relativos a la estanquidad del pistón rotativo, así como en el encendido y la lubricación. Se necesitaron años de investigaciones intensas acerca de los materiales y costosas experiencias para resolver, al menos en parte, tales dificultades y para obtener materiales adecuados para la estanquidad del pistón con relación a su alojamiento.
El NSU Wankel
Tras los progresos obtenidos, la NSU decidió presentar, en otoño de 1963 y en el Salón Internacional de Frankfurt, su primer automóvil con motor Wankel. El Spider NSU Wankel, un convertible biplaza deportivo, fue comercializado en 1964. Su motor trasero, con una cilindrada de 500 ce, daba (con una relación de compresión de 1:8,6 y a 5.500 rpm) 50 CV, alcanzando una velocidad máxima de más de 150 km/h. Su funcionamiento, comparable al de una turbina, permitía sobrevelocidades de 2.000-3.000 rpm. En cambio, revelaba cierta falta de potencia en la gama inferior de revoluciones, aunque esto no era de gran importancia para un coche de tipo deportivo.
Como consecuencia de las experiencias positivas, incluso con relación al desgaste, llevadas a cabo con el Spider Wankel, la NSU decidió desarrollar el modelo Ro 80, con motor Wankel de 2 rotores y un volumen total de 1.000 ce, que entró en producción en serie en 1968, tras la presentación oficial realizada un año antes. Poseía 115 CV a 5.500 rpm e iba dotado de una carrocería que se apartaba de la línea seguida hasta aquel momento por la NSU; a diferencia de los modelos menores, poseía tracción delantera y cambio de 3 marchas con convertidor de par. Su línea en forma de cuña, moderna, espaciosa y aerodinámica, contribuía a la posibilidad de alcanzar una velocidad máxima de más de 180 km/h. Sus grandes cualidades de marcha y su motor potente y sin vibraciones, especialmente dentro de la gama superior de revoluciones, lo hacían adecuado para afrontar brillantemente recorridos largos a altas velocidades. Las dificultades de estanquidad del pistón rotativo, aparecidas al principio, fueron superadas en gran parte, aumentando así la fiabilidad del vehículo. La actividad de desarrollo de la NSU Mo-torenwerke (hasta entonces independiente) cesó en 1969, tras su fusión con una filial de la Volkswagen, la Auto Union GmbH de Ingolstadt, y su inclusión dentro del grupo Volkswagen. Una consecuencia directa de dicha fusión fue el K 70, de 1,6 1 y 4 cilindros, con refrigeración por agua y tracción delantera, ultimado en la NSU y adoptado por la Volkswagen para su fabricación en serie bajo la denominación de Volkswagen K 70. A finales de 1974, la marca NSU se hallaba presente en el mercado únicamente con el gran Ro 80, ya que la producción de los pequeños utilitarios refrigerados por aire había cesado a principios del mismo año.
La historia de la NSU se remonta a 1873, cuando el mecánico Christian Schmidt fundó en Riedlingen, ciudad situada junto al Danubio, un taller para la fabricación de máquinas para géneros de punto. En 1880, dicha producción se trasladó a Neckarsulm, donde surgió la Neckarsulmer Strickmaschinen Union; precisamente, de sus iniciales derivó la marca. En 1886 se emprendió la construcción de bicicletas y, hacia finales de siglo, dio comienzo la de motocicletas. De todos modos, desde 1888 la fábrica de Neckarsulm suministraba a la Daimler de Stuttgart los bastidores para los «coches con ruedas de acero» construidos por la Maybach, realizando poco después trabajos análogos para la empresa francesa Peugeot Freres.
Los primeros automóviles aparecieron en 1905. Se fabricaron -con licencia de la empresa belga Pipe- coches con motores de 4 cilindros, de 28 y 50 CV. Los Pipe figuraban entonces entre los automóviles más potentes; sus motores poseían válvulas en cabeza oblicuas e iban equipados con embrague magnético, introducido por el conocido piloto de la Mercedes, Camille Jenatzy. Sin embargo, se pudo observar pronto que los costosos Pipe, con un gran consumo, poseían un mercado limitado y poco rentable.
Mientras tanto, en la NSU se crearon 2 modelos originales, que aparecieron en 1906. Desde el punto de vista técnico, mostraban aún un estrecho parentesco con los Pipe, ya que reproducían, en pequeño, los modelos belgas. Incluso se conservó la forma característica de su radiador. Ambos modelos, el 6/10 y el 15/24 PS, poseían una estructura idéntica, salvo el cambio Ae 4 marchas de que iba dotado el modelo mayor. El menor daba, a 1.650 rpm, 12 CV y alcanzaba una velocidad de unos 65 km/h.
Naturalmente, en la práctica, el complicado mecanismo de las válvulas creaba dificultades de funcionamiento, tanto que, a partir de 1907, la NSU lanzó 3 nuevos modelos, claramente divergentes de la línea Pipe. Los nuevos tipos iban equipados con motores de 4 cilindros con válvulas bilaterales y poseían un embrague de discos normal. Se trataba de los 6/12, 8/15 y 10/20 PS. Con 3 coches del modelo 10/20 PS, la NSU participó en las Prinz Heinrich Fahrt de 1908 y de 1909. En este último año, un equipo de 3 NSU consiguió terminar sin novedad un maratón de 1.800 km a través de Alemania y Austria. Estos 3 experimentados modelos NSU constituyeron la base de la producción de la marca; gracias a su excelente calidad, la empresa pudo conquistar una posición envidiable y sus coches se difundieron por el extranjero.
En la NSU siempre se le dio importancia especial a la producción de automóviles utilitarios. En 1909, la marca lanzó 2 nuevos modelos dentro de dicha categoría, uno de 2 y otro de 4 cilindros, de 1.100 ce. Estos pequeños NSU eran idénticos salvo por el número de cilindros: ambos poseían motores con válvulas laterales situadas todas del mismo lado, lubricación de circulación forzada, refrigeración por termosifón, carburador original NSU y cambio de 3 marchas. Ambos modelos, gracias a su fiabili-dad y duración, gozaron de gran fama.
Al cabo de algunos años, el modelo de 2 cilindros fue abandonado, pero el de 4 cilindros fue mejorado y modernizado progresivamente. Junto a los pequeños Opel y Wanderer, figuró -a partir del final de la primera guerra mundial- entre los utilitarios alemanes más populares. Ambos NSU constituyeron el gran recurso de la marca, que, tras la ampliación de sus instalaciones llevada a cabo en 1910, consiguió una producción anual de más de 4.000 unidades.
Junto a los modelos de 4 cilindros 10/30 PS y 13/35 PS, que en realidad no ocupaban una posición esencial dentro del programa de producción de la marca, figuraba el 4 cilindros 8/24 PS aparecido en 1912, un modelo realmente eficiente y, sobre todo, técnicamente excepcional, de gran fiabilidad.
Durante la primera guerra mundial, la NSU extendió su producción al sector de los camiones. En 1920, el ritmo de producción dio un nuevo paso adelante, limitándose a los modelos de 4 cilindros de 1,3 1 (5/20 PS), 2 1(8/24 PS)y 3,3 1 (14/40 PS). Mientras tanto, la marca se había preocupado de introducir, además de otros perfeccionamientos, la iluminación y puesta en marcha eléctricas. Sin embargo, en el centro de la producción automovilística existía siempre un modelo pequeño, debido a la considerable demanda de utilitarios como consecuencia de la nueva situación económica.
En general, durante los años anteriores a la primera guerra mundial, la NSU participó en pocas manifestaciones deportivas, pero durante la posguerra, en las primeras carreras, desarrolladas en 1921 y 1922 en el circuito berlinés del Avus, compitieron los modelos NSU de 1,3 y 2 1, que tampoco faltaron con ocasión de otras manifestaciones. Los coches de competición NSU eran distintos de los modelos de serie normales, pues poseían motores de 4 cilindros con válvulas laterales montados sobre bastidores muy ligeros. No eran especialmente rápidos, pero, precisamente por ello, resultaban muy resistentes. En 1923, el NSU Sport de 1,3 1, cuya potencia había sido aumentada a 30 CV, fue equipado con un compresor Roots que le permitió alcanzar 45 CV. Los pequeños NSU se impusieron con victorias netas en su categoría durante las carreras del Avus de 1923 y 1924. Además, tuvieron ocasión de confirmar su particular fiabilidad en numerosas competiciones.
Sobre la base del logrado modelo de 4 cilindros, de 1,3 1, se creó en Neckarsulm un tipo de 6 cilindros de 1,5 1, empleado al principio únicamente como automóvil deportivo y de carreras. El motor, de 6 cilindros con válvulas laterales, fue estructurado expresamente para dotarlo de compresor y daba una potencia de 60 CV a unas 4.000 rpm. El compresor era accionado por el cambio. También este modelo resultó rápido y, sobre todo, estable. En el Gran Premio de Alemania, disputado en el Avus en 1926, resultó ganador, en la categoría de 1,5 1, un equipo compuesto por 4 NSU.
De los automóviles a las motocicletas
En 1925, la NSU levantó unas nuevas instalaciones en Heilsbronn (sobre el Neckar), destinadas a ampliar la producción de automóviles. La nueva fábrica entró en funcionamiento en 1926, con un potencial de mano de obra de unos 4.000 empleados. Entonces fue cuando se introdujeron numerosos perfeccionamientos en los modelos 5/25 y 8/40 PS.
Tras su fusión con la fábrica berlinesa de automóviles y carrocerías Schebera, la NSU se encontró en dificultades financieras, por lo cual hasta 1928 no pudo iniciar la fabricación en serie de los modelos de 6 cilindros (1.567 ce y 30 CV), a punto desde 1926. En su construcción este modelo se inspiraba en los acertados deportivos.
A finales de 1928, la nueva fábrica de Heilsbronn fue vendida por 2 millones de marcos a la Fiat, mientras que la de Neckarsulm se dedicó exclusivamente a la fabricación de motocicletas. En 1929 se emprendió incluso la producción de motocicletas por cuenta de la Wan-derer Werke AG de Schonau (cerca de Chem-nitz) y, en 1932, por cuenta de la empresa Deutsche-Werke de Berlín-Spandau. En 1928, la empresa adoptó la denominación de NSU Vereinigte Fahrzeuge AG y, hasta 1958, sólo fabricó motocicletas.
Es preciso recordar que, en 1933-1934, en la NSU se trabajó para desarrollar un coche con motor trasero de 4 cilindros boxer, con una cilindrada de 1,5 1 y refrigerado por aire, ideado por Ferdinand Porsche. Es un detalle muy interesante, ya que se trató de la construcción experimental del antecesor directo del Volkswagen. En total, se fabricaron 3 ejemplares del mismo; sin embargo, la creciente producción de motocicletas, primero, y la guerra, más tarde, impidieron la reanudación de la fabricación de automóviles. Hasta la moderación de la expansión motociclística (hacia la mitad de los años cincuenta), la NSU no volvió a dedicarse a los utilitarios, de nuevo de actualidad.
El utilitario Prinz (que entró en producción de serie en 1958, tras una pausa de casi 30 años) se presentó con algunas características técnicamente interesantes: ante todo su motor de 2 cilindros situado en la parte trasera y transversalmente, inclinado hacia atrás, refrigerado por aire y con válvulas en cabeza oblicuas y árbol de levas en cabeza accionado por bieletas y excéntricas. Formando un solo bloque con el motor se hallaba un cambio de 4 marchas, que en los modelos ulteriores fueron completamente sincronizadas. La carrocería autoportante era estable y ligera, con lo que permitía prestaciones particularmente favorables.
Los Prinz
Los primeros utilitarios NSU, el Prinz I y el Prinz II, con una potencia de SO CV, y el Prinz III, de 23 CV, fueron substituidos en el año 196S por el Prinz IV de 30 CV. Este último, con una carrocería amplia, cuyo estilo estaba inspirado en el del Chevrolet Corvair, fue el utilitario alemán de mayor éxito y se fabricó durante más de un decenio. Junto a los modelos de serie figuró, a partir de 1969, el Prinz Sport, con una potencia de 30 CV y que podía alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Su elegante carrocería coupé derivaba de un esbozo de Bertone. La serie de los Prinz de 2 cilindros y 600 ce fue ampliada en el año 1964 con el Prinz 1000, con motor de 4 cilindros, 996 ce y 43 CV, refrigerado por aire. En 1965 siguieron el 110, más espacioso y con mayor batalla, dotado de un motor de 1,1 1 y 53 CV, y la versión TT,
con el mismo motor (55 CV) montado en la carrocería del 1000. En 1967, el 110 fue substituido por el 1200, cuyo motor de 4 cilindros y 1,2 1 daba 55 CV. Paralelamente, fue actualizada la limousine deportiva TT, dotada del motor de 1,2 1 con S carburadores y 65 CV. La limousine deportiva TTS, con motor de 1 1 y 70 CV, podía afrontar brillantemente las competiciones gracias a su velocidad de 160 km/h, aproximadamente.
Todos estos modelos NSU tuvieron una gran difusión tanto en Alemania como en el extranjero. Las buenas prestaciones de sus motores aseguraban una gran eficacia deportiva y, además, existía la ventaja de unas cualidades de marcha relativamente satisfactorias para automóviles con motor trasero. Tan sólo del modelo Prinz IV se fabricaron casi 500.000 ejemplares, que fueron exportados en gran cantidad.
A partir de 1951 se estableció una estrecha colaboración entre la NSU y Félix Wankel, el inventor del motor moderno de pistón rotativo. Tras años de experimentación y una intensa actividad de investigación, en 1957 se consiguió probar en la práctica el primer motor Wankel; el principio básico de dicho motor, de una sencillez aparentemente considerable, su estructura carente de complicaciones y la ausencia de masas en movimiento alternativo, así como la posibilidad de obtener una gran compacidad, ofrecían brillantes perspectivas para el desarrollo de una nueva técnica. Sin embargo, durante el transcurso de las pruebas aparecieron graves problemas relativos a la estanquidad del pistón rotativo, así como en el encendido y la lubricación. Se necesitaron años de investigaciones intensas acerca de los materiales y costosas experiencias para resolver, al menos en parte, tales dificultades y para obtener materiales adecuados para la estanquidad del pistón con relación a su alojamiento.
El NSU Wankel
Tras los progresos obtenidos, la NSU decidió presentar, en otoño de 1963 y en el Salón Internacional de Frankfurt, su primer automóvil con motor Wankel. El Spider NSU Wankel, un convertible biplaza deportivo, fue comercializado en 1964. Su motor trasero, con una cilindrada de 500 ce, daba (con una relación de compresión de 1:8,6 y a 5.500 rpm) 50 CV, alcanzando una velocidad máxima de más de 150 km/h. Su funcionamiento, comparable al de una turbina, permitía sobrevelocidades de 2.000-3.000 rpm. En cambio, revelaba cierta falta de potencia en la gama inferior de revoluciones, aunque esto no era de gran importancia para un coche de tipo deportivo.
Como consecuencia de las experiencias positivas, incluso con relación al desgaste, llevadas a cabo con el Spider Wankel, la NSU decidió desarrollar el modelo Ro 80, con motor Wankel de 2 rotores y un volumen total de 1.000 ce, que entró en producción en serie en 1968, tras la presentación oficial realizada un año antes. Poseía 115 CV a 5.500 rpm e iba dotado de una carrocería que se apartaba de la línea seguida hasta aquel momento por la NSU; a diferencia de los modelos menores, poseía tracción delantera y cambio de 3 marchas con convertidor de par. Su línea en forma de cuña, moderna, espaciosa y aerodinámica, contribuía a la posibilidad de alcanzar una velocidad máxima de más de 180 km/h. Sus grandes cualidades de marcha y su motor potente y sin vibraciones, especialmente dentro de la gama superior de revoluciones, lo hacían adecuado para afrontar brillantemente recorridos largos a altas velocidades. Las dificultades de estanquidad del pistón rotativo, aparecidas al principio, fueron superadas en gran parte, aumentando así la fiabilidad del vehículo. La actividad de desarrollo de la NSU Mo-torenwerke (hasta entonces independiente) cesó en 1969, tras su fusión con una filial de la Volkswagen, la Auto Union GmbH de Ingolstadt, y su inclusión dentro del grupo Volkswagen. Una consecuencia directa de dicha fusión fue el K 70, de 1,6 1 y 4 cilindros, con refrigeración por agua y tracción delantera, ultimado en la NSU y adoptado por la Volkswagen para su fabricación en serie bajo la denominación de Volkswagen K 70. A finales de 1974, la marca NSU se hallaba presente en el mercado únicamente con el gran Ro 80, ya que la producción de los pequeños utilitarios refrigerados por aire había cesado a principios del mismo año.
TEXTO DE MOTORGIGA.COM
En 1957, NSU decidió iniciar de nuevo la producción de coches propios para particulares, y solicitó a FIAT cambiar el nombre de la marca, y se constituyó la “Neckar Automobilwerk AG” (ver historia) para seguir con la producción de coches de la firma italiana bajo licencia, y alguna otra como Autobianchi. A partir de ese momento los coches ya estaban identificados con el logo de Neckar, no obstante, el logo de NSU-FIAT todavía siguió apareciendo en los vehículos, es por eso que los coches producidos entre 1959 y 1971 (año de la desaparición de Neckar) pueden ser identificados como “NSU-FIAT”, ”NSU-FIAT NECKAR” o “NECKAR”.
Los modelos NSU-FIAT fabricados a 1/87 los hemos considerado FIAT y son consultables en las entradas referidas al fabricante italiano.
AUTOPASION18
PRINZ / TT (1967)
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NSU
Prinz
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Fabricante
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Período
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1957-1973
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Segmento
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Configuración
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Similares
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NSU Prinz I, II y III (1958-1962)
En el otoño de 1957, tras una interrupción de casi 30 años, NSU, el mayor fabricante mundial de bicicletas y motocicletas, lanzó un nuevo automóvil, el Prinz. El Prinz (príncipe en alemán), no era un modelo de lujo que cautivó con su belleza, sin embargo, en el mercado de autos compactos como los que dominaron las carreteras en el momento, el NSU Prinz parecía audaz y deportivo. La producción en serie comenzó el 11 de marzo de 1958. El Prinz fue construida en 2 versiones: el Prinz I versión «estándar» y el Prinz II versión «de lujo».2En septiembre de 1960, se lanzo el Prinz III, la etapa final de desarrollo del modelo. Externamente difícil de distinguir de su antecesor, el Prinz ahora tenía un motor de 23 CV y uno de 30 CV (y por ende llamado también NSU Prinz 30). Además tenía una suspensión modificada y amortiguación de ruidos mejorada. En total, cerca de 100.000 vehículos de esta serie de modelos se vendieron. La producción de la serie terminó el 21 de diciembre de 1962 y fue sustituido por el Prinz 4.3
Características técnicas
La primera generación Prinz estaba disponible en estilo sedán con una capacidad para cuatro personas. Las puertas se abrieron lo suficientemente amplia como para permitir el acceso razonable incluso para los asientos traseros, espacio para las piernas, aunque fue severamente restringida si se intenta dar cabida a cuatro adultos de tamaño completo. Su compartimento de equipaje está ubicado en la parte delantera, compartido con la rueda de repuesto y el tanque de combustible.|
NSU Prinz I, II
y III (1958-1962)4
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Motor:
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2 cilindros, 4 tiempos
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Desplazamiento:
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583 cm³
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Potencia:
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20 CV a 5.500 rpm (I y II)
23 CV a 4.500 rpm (III) 30 CV a 5.000 rpm (III) |
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Velocidad máxima:
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105 km/h (I y II)
110 km/h (III) |
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NSU Prinz 4 (1961–1973)
Una de las revelaciones del Salón del Automóvil de Fráncfort en septiembre de 1961 fue el NSU Prinz 4, el cual sustituye al Prinz III. Su nueva carrocería se parecía mucho a la del Chevrolet Corvair entonces de moda, pero era por supuesto mucho más pequeño. Al igual que el original, el Prínz 4, tenía un motor de dos cilindros, refrigerado por aire en la parte trasera. El 31 de julio de 1973, el último día de la producción del Prinz 4, 625.171 vehículos habían sido construidos.|
NSU Prinz 4
(1962-1972)4
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Motor:
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2 cilindros, 4 tiempos
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Desplazamiento:
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583 cm³
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Potencia:
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30 CV a 5.000 rpm
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Velocidad máxima:
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120 km/h
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NSU Prinz 1000 (1963–1972)
Este modelo, a pesar de su simpleza de líneas y su fealdad, ha sido fabricado por Herpa a través de su línea más económica Magic, ha sido fabricado por euromodell y derivado de este por Busch. Nosotros que descartamos en un principio su adquisición finalmente lo compramos porque lo encontramos de oferta en el Bazar Matey a 3,95€ y claro la verdad es que de las tres versiones la de Busch es con mucho la mejor de todas. A ese precio no nos resistimos a ampliar nuestro listado de marcas, pero es un modlo francamente prescindible, que creemos ha sido reproducido a 1/87 exclusivamente por su carácter alemán. El nuestro es de color rojo.
El NSU Prinz se convirtió un poco más grande con los modelos Prinz 1000, Prinz 1000 TT introducidos en 1963. En 1967 se suprimió el Prinz del nombre y el NSU TT/TTS fue la denominación común del modelo. Todos tenían la misma carrocería con nuevos motores SOHC de cuatro cilindros en línea refrigerados por aire y fueron frecuentemente conducidos como coches deportivos, y también como vehículos familiares y económicos. Los motores eran muy enérgicos y fiables. En combinación con el bajo peso total, excelente manejo en las curvas, tanto en el Prinz 1000 y los de mayor potencia NSU TTS y el NSU 1200 TT superaron muchos coches deportivos.
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NSU Prinz 1000
(1963–1972)4
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Motor:
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4 cilindros, 4 tiempos
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Desplazamiento:
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996 cm³ (Prinz 1000 y TTS)
1177 cm³ (TT) |
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Potencia:
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43 CV a 5.000 rpm (Prinz 1000)
70 CV a 6.150 rpm (TTS) 65 CV a 5.500 rpm (TT) |
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Velocidad máxima:
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120 km/h (Prinz 1000)
160 km/h (TTS y TT) |
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NSU Sport Prinz (1958–1967)
Fabricado por Herpa a 1/87 nosotros no lo hemos adquirido y aunque no es una de nuestras prioridades, no descartamos hacerlo, pues reconocemos que al fabricante alemán le ha quedado muy bonito y vistoso este pequeño coche.El Sport Prinz fue diseñado por Franco Scaglione en los estudios del Gruppo Bertone en Turín, Italia. Aproximadamente 20.831 unidades fueron fabricadas entre 1959 y 1967. Los primeros 250 automóviles fueron construidos por Bertone en Turín. El resto fueron construidos en Neckarsulm, Alemania en una compañía llamada Drautz que más tarde sería comprada por NSU.
NSU/Wankel Spider
En 1963 introduce en el Salón del Automóvil de Fráncfort el NSU/Wankel Spider, el primer coche del mundo con un motor Wankel, este pequeño biplaza incorporaba en su parte trasera un motor monorrotor de pistón rotatorio. NSU había estado trabajando en colaboración con Felix Wankel en un nuevo diseño de motor desde principios de los años 50: en lugar de un pistón alternativo, incorporaba un rotor que comprimía la mezcla de combustible/aire (motor de pistón rotatorio).5Derivados del Prinz
En 1965, un modelo con una distancia entre ejes y un voladizo delantero más largo que incrementó el espacio disponible tanto en la cabina de pasajeros como se añadió espacio en el maletero delantero, al principio fue llamado Tipo 110, y desde 1967 en adelante como el NSU 1200. Al Ofrecer más espacio, se lo consideró un mejor coche de familia, pero no fue tan deportivo como los modelos más pequeños. El NSU 1200 TT utiliza el motor de 1200 cc del 1200, pero con la carrocería más pequeña del NSU 1000.|
NSU 1200TT
(1967–1970)4
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Motor:
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4 cilindros, 4 tiempos
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Desplazamiento:
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1177 cm³
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Potencia:
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55 CV a 5.500 rpm
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Velocidad máxima:
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145 km/h
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Ro 80 (1967)
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NSU
Ro 80
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Fabricante
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Período
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1967-1977
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Segmento
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Carrocerías
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Berlina cuatro
puertas
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Configuración
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Largo / ancho
/ alto / batalla |
4780 / 1760 / 1410 / 2860
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Peso
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1251-1292 kg
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Diseñador
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Es un modelo muy soso e incluso feo que nosotros descartamos en un principio adquirir. Sin embargo, es verdad que en la historia del automóvil ha sido un modelo importante. Es quizás por esa razón que en un futuro pueda tener un hueco en nuestras vitrinas pero sin prisa y siempre que lo encontremos a buen precio.
El NSU Ro 80 fue un automóvil de segmento E de tecnología avanzada producido en Alemania Occidental por la empresa NSU Motorenwerke AG desde 1967 hasta 1977.
Lo más notable fue el tren de potencia, un motor Wankel de 995 cc de doble rotor produciendo 113 hp (84 kW, 115 CV) a las ruedas delanteras, mediante una transmisión semi-automática que emplea un innovador sistema de vacío. Fue elegido Coche del Año en 1968 por los escritores de automovilismo europeos. La berlina diseñada por el futuro diseñador jefe de BMW, Claus Luthe, se adelantaba a su época desde todos los puntos de vista.1
Los problemas con el motor Wankel
Por desgracia para NSU, el coche se ganó pronto una reputación de poca fiabilidad de la que nunca se libró. En especial, el motor del Ro 80 tuvo defectos de fabricación, entre muchos otros problemas, y en algunos de los primeros automóviles fue necesario reconstruir el motor antes de los 50.000 km (30.000 millas), con problemas visibles ya a los 24.000 kilómetros (15.000 millas). Los segmentos de vértice de rotor se fabricaron con tres piezas hechas del mismo material; este diseño erróneo hizo que la parte central tuviese un mayor desgaste en los arranques en frío que las piezas de los extremos, con lo que los segmentos de vértice podían amontonarse, permitiendo el paso de la mezcla en ignición a la cámara previa adyacente. Esto se solucionó momentáneamente con un cambio en el diseño del segmento de vértice (Patentado en España por "Automobiles Citroën" en 1973, nº 0418430, www.oepm.es ) y se resolvió por completo a partir de 1970 empleando la aleación ferrotic (carburo de titanio) en la pieza central del segmento de vértice.2 3
El hecho de que el diseño del motor rotativo del NSU Ro 80 es intrínsecamente gastoso (Normalmente 11.9 l/100km y hasta más de 20 lit/100 km en algunas circunstancias) y una mala comprensión del motor Wankel por los distribuidores y los mecánicos no ayudaron en la situación, ni tampoco el que fuese frecuente tener que desmontar las bujías para limpiarlas, sobre todo en uso en ciudad del Ro 80. A partir del modelo del año 1970, la mayoría de estos problemas de fiabilidad se resolvieron, pero la política de garantía, necesariamente generosa, y el daño a la reputación del coche habían debilitado la situación financiera de la NSU irreparablemente. El cese definitivo de la producción del NSU Ro 80 fue en 1977, pero hacia 1979, Audi desarrolló algún prototipo de un automóvil (Audi 200) con la carrocería del Audi 100 y un motor rotativo Wankel de dos rotores y 750 cc de desplazamiento por cámara (Cilindrada equivalente=3.000 cc), una potencia de 170 CV a 6.500 r.p.m. y un par motor de 265 Nm a 3.300 r.p.m.; este motor KKM 871 tenía las lumbreras de admisión en las caras laterales al estilo Mazda, en vez de las lumbreras periféricas para admisión y escape de los motores Comotor. El Audi con motor Wankel no llegó a fabricarse, quizás por las altas inversiones necesarias para producir el nuevo motor rotativo en gran serie, y a que para la marca no ofrecía una mejora suficiente respecto a los modelos contemporáneos con motor alternativo (Revista Oldtimer Markt, 7/2007).
NSU acabó por desaparecer después de ser absorbida en 1969 por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG,1 ya que si no fuera por los problemas de su motor, el Ro 80 hubiera tenido una vida mas larga, y NSU todavía seguiría viva.
Coleccionable
Los Ro 80s de segunda mano carecian de valor en la década de 1970 debido a los problemas bien publicitados con el motor, y una común «cura» para un motor rotativo enfermo era simplemente cambiarlo con un motor Ford Essex V4 (como el de los Transits de primera generación), ya que fue uno de los pocos motores lo suficientemente compacto para caber en el compartimiento del motor del Ro 80. Así, en un giro irónico, uno de los motores más suaves en el mundo fue sustituido por uno de los más rudos. La impopularidad del NSU debida a los problemas antedichos significa que los ejemplos que sobreviven son muy raros, y ahora se consideran coches clásicos apreciados con precios acordes, en particular gracias a la perseverancia de Mazda con un diseño rotativo, el problema de los segmentos del rotor ha sido erradicado.El tiempo ha demostrado que los experimentos del motor rotativo no deben ser motivo de crítica, ya que gracias a la red de especialistas que completaron el trabajo iniciado en el NSU Ro 80, hoy en día puede ser más fiable. De todos modos, este progreso llegó demasiado tarde para la marca cuyo buque insignia se convirtió en objeto de burla en la industria del motor.
Cuando funcionaba era una máquina fantástica y ágil que mostraba años adelantada a su tiempo: el Ro 80 además incorporaba mejoras tecnológicas como transmisión semiautomática y una aerodinámica de primera clase.4
TEXTO DE WIKIPEDIA
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