La historia de la firma Panhard-Levassor se remonta a 1840. En esos días la firma “Perin et Pauwels” hacía muebles, y disponía de maquinaria para la carpintería. François-René Panhard (británico de nacimiento) se asoció a esta empresa en 1867, renombrando la empresa como “Perin et Panhard”, al mismo tiempo que ampliaba la gama de actividades de ingeniería. Emile Levassor se incorporó en 1872. Tanto Levassor como Panhard tenían conocimientos técnicos y tras la muerte de Perin en 1886 la firma fue renombrada “Panhard et Levassor”.
P&L acumuló experiencia con la fabricación de motores alemanes de gas en los años 70 del siglo XIX, y en 1888 la firma fabricó un número limitado de motores de gasolina alemanes para Daimler bajo licencia.
Para obtener beneficios de la fabricación de estos motores Levassor encontró comprador para los dos primeros en Armand Peugeot, y fueron entregados en marzo de 1890. Hasta esos días P&L no se había planteado la fabricación de automóviles, pero cuando el primer Peugeot llegó a los talleres de P&L en agosto de ese año, empezó a rondar un cambio en la mente de P&L.
Además de ser uno de los primeros fabricantes de automóviles del Mundo, P&L alcanzó un lugar preferente en la historia del automóvil cuando en 1891 Levassor ideó el “systeme Panhard”. Este sistema consistía básicamente en colocar el motor en frente del chasis y mediante un sistema de cadena transmitir la tracción al árbol de las ruedas posteriores.
En 1892, un coche Panhard fue el primero en viajar de París a Versalles sin ningún problema mecánico importante, y más tarde cubrió las 140 millas existentes entre París y Étretat a una velocidad media de 6 mph.
El “systeme Panhard” resultó tan acertado que otros fabricantes lo copiaron y se convirtió en patrón a seguir por los fabricantes de automóviles durante muchas décadas.
El único cambio importante se produjo en 1895 cuando Levassor desarrolló conjuntamente con Daimler el motor “Phenix”, del que apareció una segunda versión de 4 cilindros en 1896.
Numerosos fueron los éxitos de los coches Panhard-Levassor en las primeras carreras de automóviles de la época, especialmente la París-Burdeos-Paris de 1895 en la que quedó en primer lugar, tras dos días consecutivos de carrera a una velocidad media de 15 mph. En aquella época, un Panhard-Levasor era el coche deseado por todos aquellos que se lo podían permitir.
A finales del siglo XIX, era tal la demanda de coches P&L y la lista de espera era tan larga que la compañía pagaba a sus accionistas un dividendo anual del 50%.
Emile Levassor murió en 1897, posiblemente a consecuencia de un accidente en la carrera Paris-Marsella-Paris de 1896 en la cual volcó su coche, pero Rene Panhard y sus dos hijos condujeron con éxito la empresa, y emplearon al mejor personal en todos los niveles del negocio. Arturo Krebs fue nombrado encargado por Rene Panhard. Cuando Krebs se fue, Paul Panhard, sobrino de René, se puso al frente de la firma.
En los años 20, los coches Panhard equipaban motores de 6 cilindros de entre 2.6 y 2.9 litros y eran grandes y lujosos. En los años 30 aparecieron nuevos motores. En 1933/4 apareció el majestuoso "Panoramique" al estilo de los coches americanos de la época y finalmente en 1936 apareció el "dynamic" al puro estilo Déco con una carrocería aerodinámica diseñada por Louis Bionier y cuya parte mecánica era obra de Louis Delagarde.
Pero las consecuencias de la crisis mundial llegaron a Francia en 1932, lo que junto a un incremento de los costes financieros en 1936 supuso una pesada carga para Panhard-Levassor.
Tras una huelga en noviembre de 1936 la firma quedó casi en la ruina y se tuvo que establecer un nuevo plan estratégico de negocio para atender la verdadera demanda de la época (coches para el ejército, camiones militares, autobúses para el transporte en París y provincia, motores para los ferrocarriles nacionales, etc…), esta estrategia aseguró la continuidad de sus actividades, siendo fabricados de forma excepcional solamente 3 coches en esa época.
En los grises años de la post-guerra, Francia tenía un gobierno socialista que nacionalizó Renault como venganza por su cooperación con el ejército alemán.
Ese gobierno diseñó un plan que fomentó que los fabricantes de automóviles se concentraran en la fabricación de automóviles pequeños, medianos y comerciales, en detrimento de los coches destinados a una burguesía decadente. Esta estrategia fue la cuna de coches como el 2 CV de Citroën, el 4 CV de Renault, el Peugeot 202, el Simca 8 y el Dyna de Panhard. Este nombre fue elegido para recordar al “dynamic”, pero aparte del nombre, el coche no tenía nada que ver con su majestuoso precursor. El 1954, la carrocería fue remodelada y el coche rebautizado con el nombre de Dyna Z.
A pesar de la cultura del aluminio arraigada en Panhard, cada vez se utilizaba más y más acero en sustitución del aluminio para la fabricación de carrocerías, hasta que en 1957 el aluminio había desaparecido en su totalidad. El aumento de peso provocado por este cambio fue contrarestado paulatinamente aumentando la potencia de los motores que pasaron a 850 cc. En 1959 apareció una versión con 50 bhp desarrollada a partir de los coches especialmente construidos para las 24 horas de Le Mans.
Los Panhard se mostraban extremadamente competitivos en las carreras, alcanzando grandes exitos en las 24 horas de Le Mans de 1950 y 1953.
En 1960 se produjo el lanzamiento de la gama PL 17 que sería vendida por los distribuidores de Citroën Las dos compañías habían estado cooperando desde 1955, de hecho, los modelos AU 2CV y AK habían sido construidos conjuntamente durante años. El PL 17 no era ni más ni menos que un Dyna Z con las partes delantera y posterior modificadas. Posteriormente apareció un cabriolet de 2 puertas de la misma gama.
En 1963 fue lanzada la serie 24 con un diseño muy moderno y uniforme. Los faros montados tras una cubierta transparente fueron el anticipo del DS de 1967.
Finalmente la firma fue absorvida por Citroën en 1967, al necesitar esta más espacio de fabricación para sus propios modelos.
Panhard
Dyna Z (1953)
Panhard Dyna Z
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Panhard Dyna Z berlina de 4 puertas
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Visión de conjunto
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Fabricante
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Producción
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1954 -
1959
aproximadamente 140,000 produce |
Cuerpo y chasis
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Berlina de
4 puertas
Descapotable 2 puertas Recogida de 2 puertas [2] |
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Powertrain
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851 cc
motor boxer de dos cilindros 42 ó 50 CV a 5.000 rpm |
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Manual de
4 velocidades
Columna de control montado |
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Dimensiones
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2.570 mm
(101 pulgadas)
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Longitud
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4.570 mm
(180 pulgadas)
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Ancho
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1668 mm
(65.7 in)
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Altura
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Salón de
1430 mm (56 in)
1420 mm (56 in) descapotable 1645 mm (64.8 in) fourgon |
710 kg
(1.570 libras) -850 kg (1,870 libras)
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Cronología
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Predecesor
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Sucesor
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El modelo a escala 1/87 es de Norev. Realmente es una reedición de un
Universal Hobbies. Sin ser nada espectacular merece la pena tenerlo porque que
sepamos sólo hay otros dos modelos más de esta marca francesa en 1/87.
El Panhard Dyna Z era un peso ligero automóvil
hecha por Panhard de Francia . Se presentó por
primera vez a la prensa en un restaurante de París llamado "Les
Ambassadeurs" en 17 de junio 1953 [3] y entró en producción el año siguiente.
En 1959 fue sustituido por el Panhard PL 17 .
Antecedentes
Panhard fue uno de los fabricantes de automóviles más antiguos del mundo y
desde 1945 se había hecho conocida por producir vehículos económicos. Panhard,
como Citroën , considerado en sí
mismo un líder, no un seguidor de tendencias de automoción y el Dyna Z tenido
una impresionante variedad de opciones de ingeniería inusuales. [4]
En 1955 Citroën había tomado un 25% de participación en el negocio del
automóvil de Panhard y durante los próximos dos años se integraron las redes de
concesionarios nacionales de los dos negocios. Esto dio concesionarios Citroen
y Panhard una cobertura de mercado ampliado, incorporando ahora un coche pequeño , una
berlina de tamaño medio y una gama de coches grandes .
Se dio el Panhard Dyna Z, durante sus últimos años en la producción, el nivel
de acceso a los mercados de que su predecesor nunca
había disfrutado. Las ventas se beneficiaron.
Modelo de desarrollo
El Dyna X se sustituye
por el más ágil Dyna Z en 1954. Esta tarde se desarrolló en el parecido PL 17 , lanzado en
1959, en un intento de adaptarse a los estilos de la época.
El cuerpo de la Dyna Z era originalmente de aluminio, como el de la Dyna X
anterior, con tubo de acero bastidores auxiliares delantero y trasero, junto
con refuerzos de chapa de acero en los alféizares. El aluminio fue gradualmente
reemplazado por el acero durante el 1956 como el diferencial de costos entre
los dos materiales se hizo insoportable. La suspensión se modificó y los
amortiguadores cambió para hacer frente al peso extra. Por 1958, sólo los
parachoques, el depósito de combustible, el motor de cubierta de refrigeración
y la mayoría de los casos el motor y transeje eran de aluminio, pero el peso
todavía era bastante bajo para un relativamente cómoda berlina de seis plazas,
en comparación con los modelos de la competencia más estrechos de Peugeot y Simca . Su diseño
inusual y muy moderno le dio una combinación única de espacio, confort,
rendimiento y economía de combustible a un precio muy competitivo. Pero
fiabilidad sufrió y los precios del combustible no fuera suficiente, incluso en
Francia, para que la gente ponga primero la eficiencia energética. El coche
también sufrió algo de ruido del motor y el viento. La versión Tiger tenía
un motor inspirado en las carreras y una funda de enfriamiento completo.
Especificaciones de 1958 Panhard
Dyna Z Tiger
- Precio ( USD ): $ 2000 (comparable a una base estadounidense coche, y a mitad de camino entre los precios de un escarabajo de Volkswagen y Peugeot 403 )
- Motor: 851 cc Flat-twin
- De cuatro tiempos,
barra de torsión muelles de las válvulas, refrigerado por aire concéntricos en
los rodamientos de rodillos, varillas de empuje de aluminio hueco con puntas de
acero endurecido, principales rodamientos y cojinetes de extremo de Rod de
diseño "Panhard Patentes" con un conjunto adicional de rodillos más
pequeños que llevan el no extraíbles; rodillo de jaula (separador) culatas , camisas de cilindros
de acero desmontables. Las "jarras" cilindro arrancaron el cárter y
los pistones como los de los motores refrigerados por aire VW. Motor suave
monta para suavizar la rugosidad de los dos cilindros de motor de cuatro
tiempos, ventilador de flujo radial atornillado al eje de manivela,
enfriamiento completo cubierta, estructura de aluminio y aletas de
refrigeración.
- Potencia: 50 CV (37 kW). @ 5500 rpm últimos años de Tigres, 24s nominal 60 hp (45 kW).
- : Unidad de tracción delantera
- Árboles de
accionamiento tubos concéntricos con goma en el espacio entre los tubos
interior y exterior. Cardan ("universal") articulación en el extremo
interior junto a la doble velocidad constante cambio con diferencial, cardan
unirse en el extremo exterior de la rueda.
- Transmisión: cable operado cuatro velocidades manual de fundición de aluminio caja de cambio con segunda y tercera sincronizadas, engranajes de transferencia y, segundo, tercero y cuarto de la " espina de pescado de diseño ", cambio de columna.
- A diferencia
de la mayoría de accionamiento transaxles de motor en línea de las ruedas
delanteras, la caja de cambios se encuentra entre el motor y la transmisión
final. Motor-caja de cambios de embrague de final de la unidad, de transmisión
directa a través de caja de cambios en tercera, cuarta "sobremarcha".
Unidad de engranaje cónico espiral final en el eje principal, reductor de
engranaje diferencial a través helicoidal (no en espiga) del piñón y el
engranaje.
- Embrague: Embrague de fricción convencional, cable operado. Opcional en algunos mercados: embrague magnético lleno de "presentaciones" de hierro.
- Cuando se
energiza una bobina fijada a la carcasa, las limaduras de "rígidas"
entre la carcasa giratoria en el cigüeñal y el disco de arrastre fijado al eje
de entrada del reductor. La energía eléctrica suministrada por un generador de
doble especial, un conjunto de devanados que suministran la batería y el resto
del sistema eléctrico, el otro conjunto de devanados accionan el embrague
magnético. A medida que el motor acelera por encima de la velocidad de ralentí,
el generador (no es un tipo de "alternador") comenzó a energizar el
embrague magnético, conectando gradualmente el cigüeñal con el eje primario de
la caja de cambios.
- Peso: 1.800 libras (816 kg) - Original 1954 Dyna 1430 libras (649 kg).
- El consumo de combustible: 30 a 40 mpg [ vago ]
- Velocidad máxima: 90 mph (145 km / h).
- Calculado:.. 40 libras / CV, 58,7 CV / litro
- Dirección: piñón y cremallera montada detrás suspensión delantera, eje de dirección corto.
- Suspensión delantera: ballestas transversales superior e inferior, una curvatura hacia abajo para elevar centro de balanceo. Distancia al suelo generoso y viajes. No hay bar antisway, que dio lugar al levantamiento de una rueda trasera en las curvas difíciles. Kingpins integrales con las rótulas de dirección, girando en sockets pivotan sobre las hojas de los ojos de la primavera.
- Suspensión trasera: Las barras de torsión que actúan en arrastre enlace de armas y se incorporó y giró (entre la barra de torsión termina) diagonales brazos semi-finales, que se describen como "semi-independiente", lo que dio geometría similar pero menos peso no suspendido de un árbol sólido (tubo) . El eje de un tubo continuo entre los husillos de la rueda trasera, en forma de V y se sujeta en el centro por un casquillo de goma montado en el miembro de travesaños del bastidor auxiliar. Las barras de torsión en conjuntos de tres, uno para cada lado del eje trasero. No hay bar antisway.
- Cuerpo: de acero (los modelos anteriores tenían cuerpos de aluminio), racionales, cuatro puertas, de baja fricción a pesar vidrio plano lateral empotrado, frontal y laterales traseros, juntas de goma, canalones
- Capacidad: 6. Cambio de columnas y banquetas.
- Frenos: de tambor, todo exterior, la presión del pedal muy ligero a pesar de no asistencia de energía. En los modelos posteriores, tambores de freno de aleación de aluminio fundido con camisas de hierro reemplazables fijados en su lugar, tambores posteriores coches 'aletas. El centro abierto llantas atornillado a los oídos en la periferia de los tambores.
- La mayoría de los automóviles exportados a los Estados Unidos carecían de la luz de niebla centro se muestra en las fotografías.
Panhard
PL 17 (1959)
Panhard PL 17
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Visión de conjunto
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Fabricante
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También se
llama
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Panhard 17
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Producción
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1959 -
1965
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Cuerpo y chasis
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4 puertas sedan
2 puertas de 4 plazas descapotable 4 puertas camioneta |
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Powertrain
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Dimensiones
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2570 mm
(101.2 in)
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Longitud
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4580 mm
(180.3 in)
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Ancho
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1,660 mm
(65.4 pulg)
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Altura
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1,550 mm
(61.0 pulg)
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805 kg
(1.775 libras) -830 kg (1.830 libras)
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Cronología
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Predecesor
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Modelo
realizado por Norev que en su día desestimamos comprar y que nunca más lo hemos
encontrado a la venta. No lo tenemos. Lo añadimos aquí para información del
coleccionista.
El Panhard PL 17 es un automóvil hecho por la francesa fabricante Panhard desde 1959 hasta
1965. Presentado el 29 de junio de 1959, como sucesor del Panhard Dyna Z , el
PL 17 se desarrolló desde el coche más viejo, pero con un cuerpo aún más ágil
que su predecesor. La berlina de cuatro puertas se unió en abril de 1963 por
una de cinco puertas raíces versión, dos meses
después de un descapotable de dos puertas.
Nombre del modelo
El nombre del modelo se deriva de "PL" para "Panhard et
Levassor" (el nombre original completo de la empresa), con el
"17" que viene de la suma de 5 6 6, siendo 5 CV (caballos fiscales,
en el sistema francés potencia nominal) más 6 para seis asientos del coche,
además de 6 para la economía del coche de 6 l/100 km (47 mpg-imp; 39 mpg-Estados Unidos).
A partir de 1963 o 1964, las letras PL fueron retirados, lo que
aproximadamente coincide con la toma de la pieza del coche de pasajeros de la
empresa por Citroën [. cita requerida
]
Especificaciones técnicas
Inicialmente, el coche continuó utilizando los motores de la Dyna Z, tanto
de 851 cc. El nivel uno dio 42 hp (31 kW) (DIN), el "Tigre" dio 50 hp
(37 kW) (DIN). Los motores son refrigerados por aire tipo "boxer" de
dos cilindros, montado con la caja de cambios en la parte trasera y los dos
tubos de escape en la parte delantera. A partir de julio de 1963, los motores
de disminución de la capacidad de 848 cc, pero el poder se fue hasta 50 CV (37
kW) y 60 CV (45 kW), respectivamente.
Las ruedas delanteras son impulsadas a través de una caja de engranajes de
cuatro velocidades con cambio de columna, con sincronizada en los tres
engranajes superiores. Suspensión en la parte delantera es proporcionado por
dos ballestas transversales, y en la parte posterior por tres barras de torsión
a cada lado.
El coche estándar pesa aproximadamente 805 kg (1.775 libras) y los Tigre
830 kg (1.830 libras). Este peso ligero combinado con la racionalización del
coche (con un coeficiente de resistencia dice que Cd 0,26) [
cita requerida
] permite una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph) para
automóviles estándar y 145 kilómetros por hora (90 mph) para el Tigre.
Es posible quitar el asiento de atras para ampliar el espacio de equipaje
ya considerable de 527 litros (18,6 pies cúbicos). Este espacio estaba
disponible desde año modelo 1964, cuando la rueda de repuesto se trasladó desde
debajo del espacio de equipaje a bajo el capó, en el que se ajusta alrededor
del filtro de aire. Esto es posible porque las ruedas no tienen ningún centro -
que está formado por los tambores de freno de aluminio con aletas.
Ventas
Los automóviles Panhard producidos después del Citroen toma de posesión no
estaban a un precio agresivo. En 1962 había cinco versiones diferentes del PL
17 ofrece 42 CV (31 kW) y 50 CV (37 kW) de potencia máxima y un precio en
Francia entre 6990 y 8240 francos para las versiones con cuerpo sedán estándar.
[3] La manera similar tamaño Simca Aronde vino con
potencias que oscilan entre los 42 CV (31 kW) y 70 CV (52 kW), con un precio
entre 6.340 y 7.450 francos. [3] El Panhard era un poco más y un poco
más ancho, lo que obligó a los comerciantes explican por qué un 850 cc Panhard
debería costar más de un Simca 1300 cc. Conocedores Panhard, incluyendo muchos
propietarios de taxis, apreciaron la de PL 17 superior de agarre a la carretera
y la economía de combustible, así como el espacio adicional proporcionada por
una mayor anchura de la cabina del Panhard. [3] Menos agradable eran la caja de engranajes
torpe, todavía sin sincronizador en la parte inferior ratio, y la dirección que
era pesado a bajas velocidades. [3] Rendimiento, especialmente para la
parte superior de la gama de 50 CV (37 kW) "PL 17 Tigre" fue ayudado
por el cuerpo más ligero del Panhard, aunque el grado de ventaja de peso de
Panhard se había reducido en la década anterior como el aluminio se ha vuelto
más caro y paneles de acero había sido sustituido por algunos de los metales ligeros.
Problemas de precios pueden explicar por qué PL 17 niveles de ventas eran
demasiado bajos para permitir que el modelo para llegar a los volúmenes de la
Aronde.
Competencia
En 1961, un Panhard PL ₩ 17 del Rally de Monte Carlo
. [4] La evidencia de que esto no fue una
mera casualidad vino del 17s PL que se llevó el segundo y tercero, lo que
demuestra que un coche ligero, con un motor de 850 cc puede ser más que un
partido para los vehículos pesados con unidades de potencia más musculosos.
Demise
En 1955 Citroën había adquirido una minoría de 25% de interés en el
Panhard, y diez años más tarde, en 1965, la división de automóviles de Panhard
fue finalmente absorbida por Citroën: la compañía cesó la producción del PL 17,
en el mismo año. El modelo 24 lleva el
nombre del fabricante por dos años más, y desde entonces sólo el transporte
militar fue badged con el nombre Panhard, la división militar que es la parte
de la empresa todavía no es propiedad de Citroën.
Panhard
24 (1964)
Panhard 24
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Visión de conjunto
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Fabricante
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Producción
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1964 -
1967
28.651 producidos |
Louis
Bionier
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Cuerpo y chasis
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Coupé de 2
puertas
Sedan 2 puertas |
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Powertrain
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848 cc
motor boxer de dos cilindros 42 ó 50 CV a 5250 o 5750 rpm |
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Manual de
4 velocidades
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Dimensiones
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2.286 mm
(90,0 pulgadas) o 2,550 mm (100 pulgadas)
|
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Longitud
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4.267 mm
(168,0 pulgadas) o 4,550 mm (179 pulgadas)
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Ancho
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1620 mm
(64 in)
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Altura
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1220 mm
(48 in)
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840 kg
(1850 libras) (aprox)
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Cronología
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Predecesor
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Sucesor
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Modelo realizado por Norev. Estéticamente no nos gusta demasiado, pero lo
compramos por la misma razón que el Dyna Z12.
Producido entre 1964 y 1967, el Panhard 24 puede ser visto como el
canto del cisne de Panhard producción de
automóviles. Desde 1967 la empresa Panhard se ha centrado en la fabricación de
vehículos militares ligeros.
El Panhard 24 era un coupé compacto de dos puertas con un cuerpo
sorprendentemente moderno, impulsado por un motor boxer de dos cilindros
montados delante refrigerado por aire: el diseño básico de este motor
convencional se remonta a la década de 1940. En 1965, un Panhard alargado 24
fue lanzado y promovido como un dos puertas, cuatro o cinco asientos del salón.
Los planes para una versión de cuatro puertas que podrían haber permitido el
coche más eficaz para reemplazar el éxito comercial Panhard PL 17 berlina
nunca se llevaron a cabo, sin embargo.
Aunque el 24 no tenían Panhard sucesor badged, un número de las
características de la Citroën GS que aparecían
(después de un período de gestación inusualmente largo) en 1970 respetadas
tradiciones Panhard.
Antecedentes
Panhard fue uno de los primeros fabricantes de automóviles y, por parte de
algunos criterios, el primer volumen de producción de automóviles en el mundo,
en 1890.
En 1955 Citroën había tomado un 25% de participación en el negocio del
automóvil de Panhard y desde este momento en adelante, las dos marcas se
gestionan cada vez más como una única categoría. Durante los próximos dos años
se integraron las redes de concesionarios nacionales de los dos negocios. Esto
dio concesionarios Citroën y Panhard una cobertura de mercado ampliado,
incorporando ahora un coche pequeño , una berlina de tamaño medio
y una gama de coches grandes .
Dio Citroën capacidad de producción necesaria desesperadamente de Panhard Ivry planta que a
partir de ahora produce Citroën 2CV Fourgonettes
(furgonetas ligeras) junto sedanes Panhard.
En la segunda mitad de la década de 1950, la integración de las redes de
ventas y energiza las ventas del Panhard Dyna Z y de
su sucesor, el Panhard PL 17 . Sin
embargo, las decisiones de desarrollo de productos tendían a favorecer a la
marca Citroën por delante de Panhards, que también parecen haber perdido a la
Fourgonette Citroën en materia de asignación de la capacidad de producción.
Durante la década de 1950 después de la DS Citroën rango
extendido su atractivo para nada con el ID Citroën relativamente precio
agresivo. 1961 vio el lanzamiento del Citroën Ami , que
representa efectivamente una versión de lujo y modernizada del Citroën 2CV . También
es claro que enchufar la brecha en el rango de Citroën con un modelo de marca
Citroën estaba siendo debatida muchos años antes de la llegada, en 1970, de la Citroën GS .
En busca de mejorar sus populares PL 17 , Panhard
enfrentó una fuerte oposición por parte de Citroën a cualquier nuevo modelo que
podría traspasar significativamente en los segmentos de mercado en los que
Citroën tenía una presencia actual o prevista de los suyos. Esta parece ser la
razón por la cual la empresa espacioso sedán de cuatro
puertas se vio reemplazado por un diseño coupé, en la forma de la
Panhard 24. La propuesta del equipo de diseño de Panhard para adaptarse a la 24
con un motor de cuatro cilindros también fue bloqueada, por razones de costo, a
favor de la Panhard existente unidad de dos cilindros.
El cuerpo
El coche ofreció una línea de cuerpo bajo moderno con un prominente ranura
de la cintura que recuerda a la entonces de moda Chevrolet Corvair
. En un momento en monocasco de construcción
se estaba convirtiendo en la corriente principal, la 24 se sentó en un chasis
de acero tubular independiente y muy fuerte: por lo tanto, era posible, incluso
con materiales económicos disponibles de la época, para mantener los pilares
ventana relativamente delgadas que dio el coche un cabina espacioso y excelente
visibilidad en todas direcciones, mientras que la clase que lleva rigidez
estructural para el cuerpo, sin embargo, podría afirmarse, gracias al plegado y
el refuerzo del panel del techo. La parte frontal de acero tubular y subchasis
trasero se atornillan a un bastidor de la plataforma que formaba el piso y los
largueros de acero plano. Debajo de la piel, la arquitectura estructural fue
cambiado poco desde que el Dyna 54.
Aunque el formato básico del motor ha cambiado poco desde 1948, la falta de
un radiador y el bajo perfil del boxeador motor de
configuración hace posible que el Panhard para lograr un fin excepcionalmente
bajo y aerodinámico frontal que se sentó bien con las tendencias más recientes
de estilo. (Propio diseño DS de Citroën, limitada por el perfil más alto de su
unidad de refrigerado por agua más convencional, logra un perfil frontal engaño
similar viento sólo se ajuste el motor unos cuarenta centímetros detrás de la
parte delantera del coche: la DS19 utiliza esencialmente la unidad de potencia
del Traction Avant, la aplicación de una disposición de rueda delantera de la
unidad con el motor situado justo detrás de las ruedas delanteras y el
embrague y la caja de cambios por delante del motor.)
Los Panhard 24 incorporados faros gemelos un retroceso en el cuerpo del
coche y se cubren con una cubierta de vidrio individual, una señal de estilo
que se adoptó para el Citroën DS en 1967. El
acero parachoques / paragolpes, cada uno en tres secciones para facilitar la
sustitución de frente, se integraron en la línea del cuerpo de una manera que
reduce acero arrastrar
y esbozado diseños futuros .
El interior
El interior estaba muy bien equipado para este tamaño de coche, lo que
refleja la determinación de no dejar que el coche competir en precio en el
final del volumen del mercado de coches pequeños (ya ahora impugnada por el Citroën Ami ). El
Panhard 24 fue uno de los primeros coches para ofrecer los cinturones de
seguridad opcionales. Los respaldos de los asientos delanteros son ajustables
para el rastrillo y los asientos eran también - inusual en este momento -
regulable en altura. Visera de sol del pasajero incluye un espejo de aumento
con luz propia y el volante era ajustable. El coche también se jactó de un
calentador inusualmente complicado.
Una versión mucho más básica, el BA 24, se ofreció brevemente en 1966: no
se comercializó con fuerza, sin embargo, y sólo 161 fueron construidos.
El motor
Aunque el Panhard 24 tenía un nuevo cuerpo moderno, el motor era un viejo
amigo. El motor boxer refrigerado por aire de dos cilindros de 848 cc, se
remontaba al motor de 850 cc que había aparecido por primera vez en el Panhard Dyna X en
1952 (en sí misma una versión ampliada de 610 cc motor boxer de Panhard visto
por primera vez en 1947). En 1954 cuando aparecieron en el entonces recién
anunciado Dyna Z estos motores
se habían desarrollado hasta el punto en que producen una salida reclamada de
42 CV (31 kW) o 50 CV (37 kW), de acuerdo a la versión, y fue con ellos dos
niveles de salida que el motor siguió adelante tanto en el PL 17 y,
posteriormente, en el 24. Los motores eran compactas y eficientes, sino que
habían sido originalmente desarrollado para autos cuerpo de aluminio de la
década de 1960 ya no era económicamente viable para la construcción de los
coches en este segmento de precios en aluminio, y mientras que el Panhard 24 no
era un coche pesado, era más pesado que el anterior salones Panhard. Al mismo
tiempo, la competencia no había estado parado. La velocidad máxima reclamada
varió desde 135 km / h (84 mph) para la larga distancia entre ejes de 42 CV (31
kW) Panhard 24-150 para la corta distancia entre ejes 50 CV (37 kW) versión. A
Tiger 10 versión ligeramente más rápido S con motor se informa capaz de 160 km
/ h (100 mph). La rentabilidad del 24 era adecuada, pero probablemente no
alcanzó las expectativas provocadas por el perfil deportivo del coche. Y la
entrega de potencia de un motor de dos cilindros planos refrigerado por aire no
sonaba tan fácil como en las unidades de potencia refrigerados por agua de
cuatro cilindros en los que la industria europea del automóvil en ese momento
estaba cada vez más de normalización para el mercado medio. También se ha sugerido
que la fiabilidad del motor sufrió debido a que muchos de los jóvenes de la
mecánica de automóviles no fueron plenamente familiarizados con todas las
excentricidades de las centrales Panhard.
Tren de rodaje
También se conoce a partir de una sucesión de postguerra Panhard salones
era la caja de cambios totalmente sincronizada de cuatro velocidades y la
configuración de la rueda delantera de la unidad. Las ruedas fueron suspendidas
de forma independiente con amortiguadores telescópicos y una barra de torsión
para el eje trasero.
Los frenos de tambor con el que se entregaron los primeros 24s fue
criticado por insuficiente potencia de frenado y vibración excesiva: a partir
de 1965 el 24BT y 24CT recibió frenos de disco delanteros que abordaron el problema.
Cronología
El coche recibió un comunicado de prensa memorable el 23 de junio de 1963.
A dos tonos Panhard 24 CT color de ciruela y gris se presentó (aunque dos de
los trabajos de pintura tono no sería una característica habitual de las
versiones de producción). Los periodistas se mostraron el coche en un gran
jardín, cerca Montlhéry, con un telón de fondo de estatuas antiguas y rosales,
complementados por los efectos de
iluminación imaginativas .
Dos versiones se ofrecen a partir de 1964, siendo el 24 C y el 24 CT.
Fueron promovidos, respectivamente, como una de cuatro plazas y 2 como un 2,
pero que compartían una distancia entre ejes de 2290 mm (90.2 pulg) y las
mismas dimensiones interiores. El C tiene un interior relativamente básico y
una potencia de motor anunciada de 42 CV (DIN), lo que equivale a 50 CV (SAE):
relativamente pocos fueron vendidos y esta versión fue abandonado después de un
año. El CT fue más lujosamente equipado y se jactó una potencia de motor de 50
CV (DIN), lo que equivale a 60 CV (SAE). El CT resultaría más populares:
continuó en producción hasta 1967.
Parece que los volúmenes de ventas globales fueron desde el principio
inferior Panhard había previsto para el coche, lo que puede haber contribuido a
los argumentos en contra de avanzar el desarrollo de la versión de cuatro
puertas que se había previsto. Aunque de tamaño medio berlinas de dos puertas
se venden en cantidades razonables en Alemania y los países alpinos, una mirada
a los datos de ventas sugiere que en el mercado francés de cuatro puertas eran
una condición previa para el volumen de ventas saludables.
En 1965, los 2550 mm (100.4 in) versiones de batalla estaban disponibles,
que ofrece espacio para cuatro o cinco, pero sólo con dos puertas. Estos fueron
designados el Panhard 24 B y el Panhard 24 BT. Niveles de equipamiento y
opciones del motor eran como para las versiones C y CT corto.
En 1966, posiblemente en un intento tardío para el mercado masivo, una
versión básica simplificada, se le ofreció el Panhard 24 BA. En contraste con
los 24s ofrecidos para la venta hasta el momento, éste tenía un interior muy
básico. Incluso la guantera con tapa fue reemplazada por una estantería
abierta. Muy pocos BA 24 fueron producidos, a pesar de los entusiastas han
sugerido que, sin embargo comprometida la imagen de lujo de las versiones más
caras.
La producción de la Panhard 24 terminó oficialmente el 20 de julio de 1967.
Citroën, después de haber sido un influyente accionista con una
participación del 25% desde 1955, asumió el control total del negocio
automotriz de Panhard en abril de 1965. Durante 1964 y 1965 Panhard había
producido aproximadamente 10.000 24s por año: 1966 vio que la tasa de
aproximadamente la mitad. Aún desesperadamente corto de la capacidad de
producción, Citroën se enfrentó a una elección entre el desarrollo del Panhard
24 y la perpetuación de la marca Panhard, o el uso de la capacidad de la planta
de Ivry para aumentar aún más la producción de la popular 2 CV furgonetas . Las
camionetas ganaron. Es difícil establecer en qué medida los planes para un
Panhard cuatro puertas 24, una versión familiar y se permitió un descapotable
al progreso: claramente, sin embargo, estos van extendiendo variantes nunca vio
la luz del día.
No había habido sedán de tamaño medio que lleva el nombre de Citroën desde
1930. El Citroën GS presentó, en
1970, finalmente enchufado ese vacío en la gama Citroën, y en el proceso rindió
homenaje a la herencia Panhard. El GS era un sedán de tamaño medio excepcional
aerodinámica, moderna y espaciosa, con un motor boxer de cuatro cilindros
refrigerado por aire compacto con tracción delantera. Aparte del número de
cilindros, que la descripción que se ajusta bastante bien con el coche la
Panhard 24 se habría convertido en Panhard había sido permitido construir la
gama en un reemplazo más directa para el Panhard PL 17 .
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