1904 -
FUNDACION DE LA MARCA
El 14 de
julio de 1904, un grupo de industriales encabezado por D. Damián Mateu, y D.
Francisco Seix, fundaron en Barcelona, la sociedad anónima LA HISPANO-SUIZA,
fábrica de automóviles.
La dirección técnica recayó en el prestigioso
ingeniero don Marcos Birkigt, quien con anterioridad había diseñado un automóvil
para la empresa del Sr. La Cuadra, del que únicamente se fabricaron cuatro
unidades, en el año 1.900, y que se considera como el antecesor del los
HISPANO-SUIZA.
A finales del año, se habían entregado, dos coches uno
de 10 CV, y otro de 14/16 CV.
El capital social se cifra en 500.000 pesetas, de las
que se emiten 250.000 pesetas. Para la confección de las acciones y para uso
publicitario, se encarga la confección de un cuadro al reconocido artista
catalán Ramón Casas.
Los
HISPANO-SUIZA -desde sus comienzos-, figuraron entre los más veloces, elegantes
y prestigiosos automóviles de la época. Sus indiscutibles ventajas dieron lugar
a que diferentes fábricas del extranjero pudieran adquirir sus patentes de
invención, como el caso concreto de la casa SKODA, de Checoslovaquia.
1905 -
PRIMERA ENTREGA
Se emiten
las restantes 250.000 pesetas del Capital Social. Se firma el primer contrato
de cesión de tecnología con la "Societé d'Automobiles à Genève" para
la fabricación de "Hispanos" en todo el territorio de Suiza.
El día 20 de
enero se entregó el primero del tipo acorazado sistema Birkitg, de 20 CV, con
motor de 4 cillindros de 100 x 120 que, oficialmente cronometrado, alcanzó una
velocidad de 87 kilómetros por hora en llano y 50 en la cuesta de La Rabassada
(Barcelona).
1906 -
AMPLIACIONN DE LA EMPRESA
De nuevo se
amplía el capital hasta 1.500.000 pesetas.
Se adquiere
el terreno de "La Sagrera" para la instalación de la fábrica con una
superficie de 750.000 palmos.
Se acude por
primera vez al Salón del Automóvil Club de Francia en París.
Se fabrican
los modelos de 20 CV, de 120 CV x 120, y 40 CV, de 130 x 130, capaces de
alcanzar una velocidad en llano de 100 kilómetros por hora, completamente
equipados.
1907 -
PRIMER 6 CILINDROS
A la HISPANO-SUIZA le corresponde el honor de haber
construido en España el primer automóvil de 6 cilindros, diseñado en ese año,
lanzándolo al público al año siguiente, motor compuesto por tres bloques de dos
cilindros, montaje de gemelo, de diámetro, y carrera, de 130 x 140, de una potencia
comprendida entre los 60 y los 75 CV.
Prueba de la rapidez de dicho modelo fue que un coche
particular HISPANO-SUIZA de dichas características, realizó, entonces, el viaje
Perpignan-París, en veintidós horas. Este hecho obtuvo una gran resonancia en
los medios de comunicación que lo calificaron de gran proeza.
1908 -
ALFONSO XIII
Los "hispanos" empiezan a participar en
concursos y carreras como la de Monte Igueldo en que un 20 HP logra el primer
premio de su serie.
Se habían construido unas 200 unidades de coches de
ciudad y de turismo, en 24 series distintas, correspondientes a modelos con
motores de cuatro cilindros, en monobloque, o en dos bloques, de potencias
20/30; 24/30 y 30/40 CV.
Se dio a conocer el 15/20 CV, de 80 x 130, que se
fabricó durante largos años y sobre todo el fantástico modelo deportivo de 45
CV, en sus aspectos de 80 x 170 y 80 x 180, espléndido chasis al que se le
impuso la denominación de Alfonso XIII, dedicado en honor del monarca, coche
que constituyó uno de los mejores modelos de la Belle Époque.
1909 -
NUEVOS PREMIOS
A partir de este año, como veremos, más adelante se
multiplican los premios y galardones conseguidos por Hispano-Suiza.
1910 HUELGA
Los "voitasettes" Hispano vencen en las
competiciones de Mont-Ventoix, Monte Igueldo, Ostende y Boulogne.
Cuando mayor es el éxito comercial e industrial de la
empresa, estalla una huelga de larga duración que en palabras de su Presidente
se temió "ver malograda en un instante nuestra obra".
Como consecuencia de la huelga se anulan pedidos
nacionales y extranjeros, se suspende la Organización de Agencias y
representaciones en el exterior, se pierde personal especializado formado por
la empresa y se pierde más de un tercio de la producción.
1911 -
FABRICA EN FRANCIA
Como
consecuencia de la huelga se aprueba la instalación de una fábrica en Francia,
cerca de Paris.
Pesan
también en la decisión, la mayor disponibilidad de materias primas, la
abundancia de industria auxiliar, la mano de obra cualificada y mejores
condiciones para la exportación, entre otras.
1912 - GRAN
PRODUCCION
La fábrica
de Parls supera en producción a la de Barcelona.
1913 -
PRIMEROS MOTORES PARA LA AVIACIÓN
Se acuerda
trasladar la fábrica francesa a Bois-Colombes. Se estudia la construcción de
vehículos carrozados y al mismo tiempo se empieza el estudio del motor de
aviación.
1914 -
GUERRA EN FRANCIA
Paralización
de la fábrica francesa por la guerra y dificultades de aprovisionamiento para
la fábrica española viéndose obligada a recurrir al mercado americano.
La demanda
interna, especialmente del Ministerio de la Guerra es muy fuerte y se hace
necesario triplicar la capacidad de producción de la fábrica de "La
Sagrera" en Barcelona.
1915 - NUEVA
AMPLIACIÓN DE CAPITAL
Se amplia el
capital hasta 6.500.000,00 Pesetas.
Se adquieren
más terrenos en "La Sagrera" y se adquiere la fábrica de Ripoll para
reunir en ella las secciones auxiliares.
1916 -
CREACION DEL 32 CABALLOS
Fue creado
el imponente 32 CV, chasis que despertó una fenomenal expectación, ya que
durante muchos años, gozó del máximo prestigio, por sus cualidades de todo
orden, y del cual se entregó uno, en abril de1918, al Rey de España.
Se culminan
las pruebas de motores de aviación con óptimos resultados.
1917 -
FABRICA NUEVA EN GUADALAJARA
Se
constituye la empresa "La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles y material
de guerra, S.A.", con sede y fábrica en Guadalajara.
La
Hispano-Guadalajara, produjo algunos automóviles conocidos como modelo
"Guadalajara" y sobretodo, camiones para finalidades castrenses, destinados
al servicio del Ejército Español en África, y también para servicios civiles.
La firma de
Guadalajara, fue, durante varios años, la proveedora de material de transporte
para la distribución de productos de la compañía arrendataria del monopolio de
petróleos.
1918 - NUEVA
AMPLIACIÓN
Se amplía el
Capital Social hasta 10.000.000,00 de Pesetas.
1919 -
TENSIONES LABORALES
1919 es de nuevo un año de grandes tensiones laborales con la pérdida casi total
de la producción en Barcelona.
1920 -
FABRICA EN BOIS-COLOMBES
Entra de
nuevo en funcionamiento la fábrica de Bois-Colombes con el nuevo chasis de 6
cilindros y que sería muy apreciado en el Mercado.
En España la
situación laboral es difícil y a ella se añaden restricciones de crédito y una
fuerte crisis financiera.
1921 -
ESTABILIZACIÓN DE LA SITUACIÓN
Empieza a
estabilizarse la situación laboral y financiera en el País.
El Gobierno
pretende gravar a la sociedad con impuestos de guerra y deniega las ayudas de
reconstrucción.
1922 -
PRESIONES DESDE FRANCIA
Aumentan las
presiones del Gobierno francés y su oposición a firmar contratos de defensa
"con empresas extranjeras".
1923 - FILIAL EN FRANCIA
Se acuerda la constitución de la empresa filial
"Societé Française Hispano Suiza, S.A.", a la que se aportan todos los
elementos de la fábrica francesa así como el uso de las marcas y patentes.
1928 - NUEVO
MODELO
Aparece el
supremo 56, de 46 CV, de 6 cilindros de acero nitrurado, de 110 x 140, que,
como los anteriores, confirmó la superior calidad de la marca.
1929 - PARTICIPACION
EN EVENTOS
Se celebra
en Sevilla la Exposición Ibero-Americana, el-Pabellón de La Híspano-Suiza,
estaba situado en la Avenida de Portugal, fue obra del arquitecto don Vicente
Traver, y ocupaba una superficie de 1.500 metros cuadrados.
En el mismo
año, en Barcelona, con motivo de la Exposición Internacional, el Pabellón
HISPANO-SUIZA, se emplazó en la avenida del Mirador del Palacio Nacional de
Montjuich.
AÑOS 30 –
GUERRA EN ESPAÑA
En los años 30, como consecuencia de la guerra
española y mundial, las empresas empiezan su separación que llevaría a la
situación actual.
En los años 1932, 1933 y sucesivos, aparecen en la
fábrica de Barcelona otros coches, todos ellos fantásticos modelos: 60, de 20
CV; el 64, de 6 cilindros, de 90 x 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo
Grand Sport, con chasis extrabajo, de 36 CV, todos de seis cilindros, de
aceleración fulminante, espectaculares e impresionantes.
De su brillante "palmarés" en pruebas de
regularidad, velocidad, resistencia y economía de consumo, citaremos los
siguientes triunfos:
En el transcurso del año 1912, La Hispano-Suiza
alcanza los siguientes premios: Campeonato de Amateurs de España. Copa España.
Carrera en Cuesta del Guadarrama. Côte de Saleye (Suiza). Gran Copa del Zar de
Rusia (3.000 kilómetros). Côte del Val de Suzon (Francia).Challenge del
Automóvil Club de la Picardie (Francia) . Côte de Mont Ventoux, 5ª y 6ª
categorías. Côte Gilly (Suiza), Mitín du
Mans. Mitín d'Anjoux (ambos de Francia). Rouen. Ginebra.
Gran Copa del Emperador de Alemania. Copa de Reims. Brooklands. Copa de Italia.
En los años
1920, 1921 y 1922, vehículos de la marca se clasifican en primer lugar en
Boulogne-sur-Mer. También fueron importantes los galardones obtenidos en el
Aeródromo de Villasauvage, Récord Mundial de Velocidad y Copa Deutsch.
En octubre
de 1922, en el Gran Premio de Otoño corrido en Monza, obtiene el primer lugar
de la clasificación general, a una velocidad media de 131,180 kilómetros por
hora.
El 2 de
septiembre de 1923, en el Gran Premio de Boulogne -nuevamente-, disputado para
coches de categoría superior a 4,5 litros, resultó primero HISPANO-SUIZA, con
Garnier, en 3 horas, 55minutos a la media horaria de 114 kilómetros, y segundo,
HISPANO-SUIZA con Boyriven, en 4 horas, 21 minutos.
Deportiva,
técnicamente y de forma indiscutible, el éxito más resonante fue la victoria en
Indianápolís, frente a STUTZ, en1928, consecuencia de una apuesta cruzada entre
míster Moskowics, director general de la fábrica americana de automóviles
STUTZ, y monsieur Weymann, propietario particular de un HISPANO-SUIZA. La
carrera era de 24 horas y terminó por abandono del STUTZ averiado, al no poder
mantener el fuerte tren impuesto por su contrincante que, en todo momento,
marchó en primera posición.
Además del
automóvil que fue el producto estrella de Hispano-Suiza, la Sociedad actuó en
otros campos como el de la aviación, también con grandes éxitos, el de la
fabricación de vehículos industriales sobretodo camiones y autobuses e incluso
en la fabricación de armas. Así, ya en 1914, el consejo de admínistración de La
Hispano-Suiza, de Barcelona, hizo lo posible para fabricar motores de
aeroplanos, que tuvieron gran renombre universal.
Durante 1916
se entregaron motores a Méjico y a Noruega. El motor HISPANO-SUIZA fue construido
en América del Norte por WRIGHT; en Inglaterra, por WOLSELEY; en Italia por
SCAT y por ITALA. En el Japón por MITSUBISHI.
Dicho motor
debutó en el frente del Somme, en 1916, época en la que el dominio de la
aviación alemana era evidente. Su aparición en el frente, con el famoso aparato
SPAD VII, cambió en poco tiempo aquella situación.
Fue el motor
de todos los ases franceses y aliados y la frase de Fonk: "Desde la
llegada del motor HISPANO-SUIZA sobre el frente empezamos a dominar en el aire
y, gracias a él, conservamos nuestro dominio", destacó la obra de La
Hispano-Suiza durante aquella contienda.
Los raids
efectuados con motores HISPANO-SUIZA han sido tan numerosos como notables y
cabe destacar que la primera vez que se efectuó el vuelo Paris-Nueva York, fue
con un motor de dicha marca.
En el
aspecto marino, La HISPANO-SUIZA construyó, desde sus principios, motores
marinos y aplicables al deporte náutico.
En 1906 creó
un tipo de motor de 4 cilindros, de 20 CV, para los servicios de prácticos del
puerto. Además, en 1909, otro motor de 12 CV, también para la misma finalidad
portuaria.
A partir de
1918, además de los ya citados se crearon los de 30/40 y 40/50 CV, motores que,
con los años, se fueron renovando por otros modelos más modernos y más en consonancia
con los fines a los que estaban destinados.
Paralelamente
a la fabricación de automóviles de ciudad y de turismo La Hispano Suiza
desarrolló la de chasis industriales para ómnibus, con los que fueron atendidos
-durante una dilatadísima etapa- muchos servicios públicos, contribuyendo
poderosamente la Sociedad, a la fundación de muchísimas empresas de transporte
de pasajeros y correos en España, que se fundaron gracias a la cooperación de
la Hispano-Suiza y pusieron todas ellas en su razón social el nombre
HISPANO-SUIZA (Hispano-Igualadina, Híspano-Ilariense, Hispano Alto-Aragonesa,
etc.) y que tenían en circulación vehículos HISPANO-SUIZA en casi todas las
rutas del País, demostrando su potencia y solidez para circular por carreteras
y caminos, muchos de ellos, antaño, poco menos que intransitables.
Así pues, en
materia de vehículos industriales La Hispano-Suíza vino construyendo chasis
para ómnibus, camiones y ambulancias, desde 1908.
1936 -
COLECTIVIZACION DE LAS FABRICAS
Durante la contienda de 1936 las fábricas españolas de
HISPANO-SUIZA, fueron colectivizadas pasando su gestión a depender de los
comités de trabajadores. Concluida la guerra y debido al aislamiento
internacional de nuestro País y a la práctica imposibilidad de obtener los
suministros adecuados, fue sumamente dificultoso reiniciar la actividad
industrial, que se centró en la fabricación de vehículos industriales, camiones
y autocares por ser la necesidad prioritaria del País en aquellos momentos.
Con la creación del INI (Instituto Nacional de
Indústria) el Estado Español decidió entrar en el campo de la automoción
creando la empresa Nacional ENASA a la que se traspasaron las fábricas de
HISPANO-SUIZA y sus actividades industriales, pero la sociedad, "LA
HISPANO SUIZA FABRICA DE AUTOMOVILES, S.A.", continua activa, y mantiene
la propiedad de las marcas y emblemas HISPANO-SUIZA.
OTRA MANERA
DE RELATAR LA HISTORIA
Hispano
Suiza, revolución española
La historia
de Hispano Suiza es auténticamente apasionante desde sus inicios ya que fue
pionera en una época en que el automóvil pugnaba por abrirse camino.
En 1901 un
ingeniero suizo, Marc Birkigt convenció a uno de sus empleados, Emilio La
Cuadra, constructor de baterías para autobuses eléctricos, para desarrollar un
motor para automóvil. La decisión de estos emprendedores fue un gran suceso, el
La Cuadra dos cilindros para muchos oficialmente es el primer coche español,
aunque no un éxito en ventas. Sólo se fabricaron 6 unidades antes de que la
fábrica quebrara.
Sin embargo,
las dificultades que Birkigt encontraba en el camino, iban siendo solventadas
gracias a la agilidad empresarial de otro compañero de origen ibérico, Damián
Mateu. Fue entonces cuando en 1904 se constituye en Barcelona "La
Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A." ; desde ese momento comienza
la rápida ascensión de un nombre que llegaría con el tiempo a simbolizar el
refinamiento, la potencia, la elegancia y riqueza en diseño y, por qué no, una
digna competencia contra los Duesenberg, los Rolls, Mercedes y hasta quizá los
Bugatti.
A partir de
1911, paralelamente a su actividad en España, la empresa se instala en Francia,
dando origen a la "Société Française Hispano-Suiza" . Este
prestigioso nombre forma hoy parte de una filial de SNECMA, proveedor líder en
la industria aeronáutica de Europa.
Aunque en
América trascendió muy poco o casi nada la fama de esta marca, en Europa
ocurrió totalmente lo contrario. A Hispano Suiza le corresponde el honor de
haber construido en España en 1907, el primer automóvil de 6 cilindros diseñado
en este año, lanzándolo al público de manera inmediata. El coche era tan rápido
que su primer viaje de promoción lo realizó de Perpignan a París, siendo una
gran proeza para los medios de comunicación de aquel entonces. La ciudad de
Perpignan se encuentra al sur de Francia, cerca del Mediterráneo y de España, y
París al Norte de Francia, por lo que se puede decir que "cruzó Francia
sólo en 22 horas".
Posteriormente
los "hispanos" empezaron a participar en concursos y carreras
cosechando triunfos por todos lados. Quizá el más recordado es el de 1910
cuando el italiano Paolo Zuccarelli venció a los inbatibles Peugeot en la Copa
del Auto en Francia, hecho que también sirvió de pretexto para fabricar el
mejor Hispano Suiza de los años anteriores a la I Guerra Mundial: el Alfonso
XIII , que con un motor de 3.6 litros y 60-hp rebasaba los 100 km/h en poco
tiempo; este modelo fue llamado así en honor al monarca español que era
fanático de la marca.
Pero quizá
fue en el aire donde el nombre de Hispano Suiza se elevó a la categoría de
leyenda y lo hizo inseparablemente unido al capitán francés Georges Guynemer y
otros héroes de la aviación aliada que pusieron sus vidas en manos de los
motores Hispano Suiza. Marc Birkigt construyó más de 50.000, asegurando un dominio
del aire.
La cigüeña,
originariamente la mascota de la escuadrilla de Guynemer, constituye desde
entonces el símbolo de la marca.
Durante los
años 20 y 30, la Compañía se dedicó a seguir con su reputación, desarrollando
otro icono, el H6, que incorporaba algo de tecnología aeronáutica. El bloque,
de su seis cilindros en línea de 6.5 litros, era de aluminio e incorporaba
árbol de levas a la cabeza y doble encendido. Este dato es para tener en
cuenta, debido a que el venerable Rolls Silver Ghost seguía utilizando válvulas
laterales y un bloque de hierro colado de varios elementos. Es más, el
exclusivo espíritu del éxtasis adoptó bajo licencia del Hispano-Suiza su
sistema de frenos servoasistido (para reducir el esfuerzo que el conductor
debía aplicar sobre el pedal del freno). Recordemos que estamos en los inicios
de los años 20.
La
fabricación de los bastidores se efectuaba en Francia, mientras que las
carrocerías procedían de exquisitas casas como Fiol en España, Labourdette o
Saoutchick en Francia, Barker o Vanden Plas en Inglaterra, Farina en Italia,
Hermann & Rossi en Alemania, Fisher o Rollston en EE.UU.
En fin, en
poco tiempo este coche fue el preferido de la alta sociedad.
Otras
patentes fueron utilizadas por empresas tan conocidas como General Motors,
Renault, Peugeot, Delahaye, Wright Martin o Mitsubitshi entre muchas otras.
Entre otros
Hispano-Suiza famosos también se encuentran el 54CV de 1931 que tenía un V12
con 200 hp capaz de alcanzar los 185 km/h, el K6 de 1934 con un L6 de 140 hp y
amortiguadores ajustables, y el J12 de 1935-38 cuyo gigantesco motor V12 de 11
litros y 220 hp, representó el final de la producción de Hispano Suiza.
Este
peculiar vehículo de 2.2 toneladas de peso podía alcanzar los 100 km/h en
salida parada en tan solo 12 segundos, según cifras oficiales.
Vendrían
nuevamente tiempos difíciles. Con el inicio de la Guerra Civil en 1936, el
anarquismo reinó en Barcelona y la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida
la guerra un decreto planificó la automoción en España, y el Estado empezó a
asumir sus funciones a través de la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones
S.A.). Estos camiones se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza,
dando origen a una nueva marca que con el tiempo fabricaría coches exóticos
para demostrar al mundo que el país ibérico se recuperaba de la mala racha:
Pegaso.
Desde
entonces, Hispano Suiza brilló por su ausencia en el campo de los automóviles
hasta que la sociedad fue adquirida por el grupo francés Mazel Ingenieros. Con
él ha desarrollado impresionantes proyectos conceptuales y recientemente ha
dado a conocer un prototipo con el que participará en la famosa carrera
francesa de resistencia, las 24 horas de Le Mans, el próximo año.
MAS DATOS
CONTADOS DE OTRA FORMA
La
Hispano-Suiza
En 1898, el
militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión
aléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contaba con Carlos Vellino,
ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.
Las
dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de
diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino
contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil
mecánico.
Logran
construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las
recarga y le provee de potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de
motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se
avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.
Tras este
fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la
Cuadra para seguir en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de
gasolina. Llegan a construir 2 unidades (hay quién dice que fueron 4), que
dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y
la empresa declaró suspensión de pagos.
En 1901, los
acreedores se hacen cargo de la empresa, que pasa a denominarse "J. Castro
Soc. en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles". El nombre de
Hispano-Suiza hace referencia a Birkigt, que quedó como director técnico de la
firma.
En 1903
presentan ya el primer automóvil marca "J.Castro".
En 1904,
tras vender la "asombrosa" cifra de 5 coches, declara la suspensión
de pagos.
El J.Castro
era un vehículo bueno, sencillo y muy cómodo para los estándares de la época.
Pero la sociedad debía ampliar capital para poder producir a gran escala y
rebajar los costes.
Para salvar
la situación, intentan ampliar el capital. No llegan a obtener el que deseaban,
pero sí el suficiente para fundar en 1904 "La Hispano-Suiza, Fábrica de
Automóviles S.A.".
Entre los
nuevos accionistas están D. Damián Mateu y el propio Birkigt. El Sr. Mateu era
un industrial muy conocido en Barcelona. Regentaba una empresa de hierros y maquinaria
fundada en 1801 por su abuelo. Se le considera de hecho el fundador de la
Hispano-Suiza pues aportó la mayoría del capital además de su visión
empresarial. Que un industrial serio se atreviese a invertir una gran cantidad
de dinero en una empresa de dudosa rentabilidad, sólo podía explicarse por una
gran visión de futuro. También debió influir en su decisión de impulsar a la
joven empresa el hecho de que poseía un automóvil marca J.Castro y que era el
principal acreedor de esta casa.
Historia de
lanzamientos, expansiones y fracasos
En 1906
presentaron en el Salón de París sus 2 primeros bastidores. El gran éxito que
obtuvieron, reflejaba claramente la calidad de su construcción y lo innovador
de su mecánica.
Animados,
empezaron el estudio de vehículos industriales. Consiguieron vender patentes en
Italia y Suiza. En este último país además se construyeron Hispano-Suiza bajo
licencia.
Inauguran
una sucursal en París, pero al poco tiempo debe cerrar por falta de
productividad.
En 1908,
construyen un coche económico con un nuevo motor de 12/15 CV. Su éxito hace que
el bastidor se aplique también a furgonetas y al primer autobús de la firma.
Amplían la
gama con otro bastidor de 25/30 CV. Sobre ellos se monta en 1909 la primera
gama de camiones con 2 y 4 Tm. de carga útil. La única diferencia, además de la
carrocería, consistía en una desmultiplicación añadida mediante cadena de
transmisión que aumentaba su potencia y limitaba la velocidad a unos 15
Km./hora.
Es de
destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que
siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo
tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico
de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que
ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los
beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los
intereses, ésta se disolvía.
Prueba de la
eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan
"La Hispano- lo que sea" (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense,
Hispano-Igualadina...).
Las mejoras
se suceden y se presenta una nueva gama sobre bastidores de 15/20 CV y de 30/40
CV. Los motores derivan de los de turismo, pero con la potencia limitada hasta
un tercio del original. La robustez, por tanto, estaba más que garantizada. El
modelo 30/40 CV fue declarado reglamentario en el ejército español en 1915.
En 1911 se
decide el traslado de la fábrica a unos locales más amplios en la C/ Sagrera de
Barcelona, y se abandonan definitivamente los de la C/ Floridablanca. Se compra
un local en París para descentralizar la producción, e inmediatamente terrenos
donde se construye una fábrica mayor. Lejos queda la huelga metalúrgica de 1909
que casi arruina la empresa.
En este
período se construyen los cimientos de la fama de La Hispano-Suiza y de su
ingeniero, Mark Birkigt. En sólo tres años diseña 23 vehículos y motores.
Siempre con la más avanzada tecnología de su tiempo: motores de cuatro
válvulas, compresores, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido,
cigüeñal de cinco apoyos, engrase a presión... Sorprende la suavidad de
funcionamiento, potencia, y su longevidad.
Los
carroceros mas afamados del mundo construyen auténticas obras de arte sobre los
bastidores de la marca. El rey Alfonso XIII, posee y conduce personalmente
varios modelos. Tan encantado está de los vehículos de la firma, que autoriza
que un modelo lleve su nombre.
En 1914, la
I Guerra Mundial obliga a cerrar la fábrica de París. La Casa Real indica a Birkigt
que deberían hacer motores de aviación.
Este se lo
toma muy en serio y decide crear el mejor. Sus motores de aviación, pasan las
más duras pruebas. Para montarlos en aviones franceses deben pasar una dura
homologación de 5 horas.
Tras
superarla, la industria francesa exige que pase una especial de 10 horas. Luego
una de 20. Luego una de 50. Finalmente se rinden a la evidencia: catorce
empresas francesas, una inglesa, una americana, tres italianas, y una
¡japonesa! empiezan a construir motores Hispano bajo licencia. Casi 50.000 se
produjeron durante la guerra.
La célebre
cigüeña que desde 1919 identificaba los vehículos de la marca, procede de aquí,
pues se adoptó el escudo de una famosa escuadrilla de aviones de caza franceses
(obviamente equipados con motor Hispano-Suiza). De estos motores de 8 cilindros
en V se derivaron los cuatro cilindros para automóviles y camiones de la casa.
La fábrica
de Guadalajara tiene una historia curiosa. El rey Alfonso XIII, usuario
incondicional de los vehículos de la casa, pidió por escrito a D. Damián Mateu
que instalasen una fábrica cerca de Madrid. Lo hicieron en 1917.
La llamaron
"La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra" y
aunque el presidente era Damián Mateu y todos los diseños de Birkigt, le dieron
entidad independiente.
Tanto que
incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su
escudo.
Se dedicó a
la producción de camiones, -sobre todo el modelo militar 30/40 CV para la
guerra de Africa- automóviles económicos (pocos), aeroplanos, cañones y otro
material militar. Con este objeto llegó a contar con un aeródromo propio y otra
fábrica adjunta, La Hispano Aircraft, que construyó el avión De Havilland DH9.
Escollos que
se tuvieron que salvar
Los
problemas burocráticos para la importación de materiales hicieron que las
fábricas de España languidecieran, mientras la de París (dedicada en exclusiva
a motores de aviación y chasis de gran lujo) estaba en pleno apogeo de ventas y
prestigio.
Finalmente,
se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat (Salvo la sección de aviación, en uso
hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil). Llegaron a construirse
unos 300 coches FIAT 514, pero las trabas burocráticas para la importación de
materiales hicieron desistir a Fiat, que le volvió a vender la fábrica a la
Hispano-Suiza.
Fue usada
por la sección de aviación hasta que en 1932 cerró sus puertas definitivamente.
Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el
control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción
de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en 1942 da lugar a "La
Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.
La evolución
no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de
carrocerías especiales: volquetes de basura, regadores, autobombas de bomberos,
autobuses en varios acabados.
En 1923 se
fabrica el motor tipo 204 de 50/60 CV. La propaganda de la casa seguía siendo
curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado
de los costos de mantenimiento.
La sucursal
de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada
cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la
firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el
francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la
Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho.
Para
intentar mejorarlas, en 1923 se creó "La Societé Française Hispano
Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. Birkigt
trabajaba desde París, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.
En 1929, se
incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Se
mejoraron todos los motores y chasis -aunque el 40/50 CV se fabricaba también
en versión "antigua", dado su gran prestigio-. Nacen los T-60, T-68,
el T-69, T-70...
El T-69 fue
uno de los vehículos más habituales en nuestras carreteras.
Con una
carrocería muy bella, 6 cilindros, más de 100 CV, y unos 100 Km./h de velocidad
máxima, se fabricaron toda clase de versiones: desde autobuses imperial para
más de 80 plazas sentadas, hasta camiones para transportes especiales con
reductora que permitía una velocidad máxima de 30 Km./Hora.
A principios
de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores
diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión. En 1935 la Hispano
ya había desarrollado un motor diesel, en colaboración con Ganz (empresa
húngara, pionera en Diesel).
Sin embargo
se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que
evolucionó lo suficiente, dando lugar al 66-D (ya producido por Pegaso). Los
motores Ganz se montaron en chasis de 40/50 CV, T-69 y 50/60 CV. Entregaban
potencias entre 48 y 173 CV.
El
concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Poco a
poco fue fabricando cada vez más piezas hasta que la
"Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta
150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con
los Hispano-Suiza españoles.
En 1931 se
produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la
fabricación de vehículos en España.
El stock
empezó a acumularse de manera preocupante y la familia Mateu empezó a
desentenderse de las inversiones que necesitaba la fábrica. En el clima
político de esta época, el comité de trabajadores toma las riendas de la
fábrica en 1935. Nada más empezar la guerra civil, se declaró Industria
Colectivizada.
Como es
lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba,
pues ya en 1932 se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de
camiones 3T6 y T69. Durante la guerra civil, se construyó alguno más, pero la
mayoría de Hispano-Suiza blindados que se vieron fueron realizaciones
artesanales realizadas por terceros.
Alternativas
que disuelven
En 1936
Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital
español, no pudieron hacerlo con la Hispano-Suiza.
Para obviar
el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes,
diseños y marca. La fábrica se alquiló a una nueva sociedad plenamente francesa
dedicada a la producción y comercialización.
Tras la
ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. Se dedicó a
terminar el desarrollo del D-66 y el diseño de máquinas para reemplazar las
dañadas por la guerra.
La empresa
se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material
militar; otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera que se denominó
"Hijo de Miguel Mateu S.A." para la producción de
maquinas-herramienta. Todo ello bajo supervisión del ejército del aire. La
escasez de gasolina motivó que se produjesen gasógenos, aunque sólo para
servicio interno de la fábrica.
En 1940, un
decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de
camión de 7 Tm. de carga. El modelo ganador se produciría en España y sería el
único a la venta, con el fin de racionalizar la producción. Sólo se presentaron
la Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Fiat y Saurer. Al mismo tiempo, se planteaba la
unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.
En 1944
salió el camión tipo 66. Sus características eran tan sobresalientes, que se
decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones
4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo 66-G de gasolina
(6 cilindros, 110 CV) siguió fabricándose como Pegaso Z-1 tras la compra por
ENASA. El modelo 66-D (diesel, 6 cilindros, 128 CV) sirvió de base para el
primer camión diesel de Pegaso.
Las
perspectivas eran inmejorables, pero el recién creado INI (Instituto Nacional
de Industria) consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de los
camiones que necesitaba una España devastada por la guerra, sólo se conseguiría
con una empresa grande, totalmente nacional, y nacionalizada. En 1946
conseguiría su objetivo al forzar la adquisición de todas las fábricas y
patentes de "La Hispano-Suiza". El fin de un mito, pero el principio
de otro: PEGASO.
Sin embargo
"La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las
licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Concentró sus
actividades en una fábrica en Hostafrancs (Barcelona). Con una pequeña cantidad
de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir
maquinas-herramienta.
No
abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin
embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible
competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie.
Por fin, en 1956 se presenta una gama de microcoches.
Bajo la
marca "Fábrica Hispano" (ver historia) la gama F2 y F4 comprendía
pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor
Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos 400.
Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor
bicilíndrico de 15 CV.
(Texto de autopasión 18)
LA GENOVEVA (1916)
Este modelo que sepamos es el único Hispano Suiza existente en 1/87
El molde originario es de Anguplas que lo presento en su catálogo en 1960 al precio de 30 ptsy que nosotors tenemos en nuestra colección. Años más tarde al heredar Eko los moldes lo reeditó y en 1980 lo sacó en una nueva versión a modo de Kit para montar denominándo a la nueva serie Alt Berlin. Por último fue Aneste quien compró los moldes y lo sacó pero en versión montado. Haya por los 90 lo adquirimos junto con el Rolls Royce Phantom I de la misma serie y el autobus de dos pisos con un anuncio de neumáticos Dunlop.
Cuando yeníamos edad de jugar y una maqueta bien hermosa donde hacerlo y pasar horas enteras, se nos rompió éste último y hasta hace unos días no lo habámos vuelto a ver a la venta. Fué en El Taller del Modelista, bendita tienda, y claro rápidamnete lo compramos no fuera hacer que nos quedáramos de nuevo sin él. Esta vez el anuncio es de Anis del Mono. Precioso.
Volviendo al Hispano Suiza su acabado tanto en Anguplas como en Aneste es exquisito, no sé como sería el de Eko, nunca lo tuve entre manos pero compartiendo molde no podría estar mal.
MODELO DE ANESTE:
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