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Messerschmitt AG
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Tipo
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Primero
AG, después GmbH
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Fundación
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1938
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Sede
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Augsburgo, Alemania
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Productos
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Aerolínea comercial, aviones militares
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Cronología
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Messerschmitt
AG,
posteriormente llamada Messerschmitt-Bölkow-Blohm, fue un famosa empresa
aeronáutica alemana, conocida sobre todo por sus aviones de caza producidos
durante la Segunda Guerra Mundial,
en especial Bf 109 y Me 262. La
empresa sobrevivió a la guerra y, en 1968, tras fusionarse con Bölkow y adquirir Hamburger
Flugzeugbau (HFB), la división aeronáutica de Blohm & Voss, pasó a denominarse Messerschmitt-Bölkow-Blohm
(MBB). Finalmente, al crearse el grupo DASA
en 1989 se integra como una división del mismo.
Antecedentes
En febrero
de 1916 la empresa de ingeniería alemana MAN AG y varios bancos compraron la constructora
de aviones Otto-Flugzeugwerke,
que no era rentable, creando una nueva empresa, la Bayerische
Flugzeugwerke AG (Fábrica de Aviones Bávara, S.A.) Los contratos
de asociación se elaboraron el 19 y el 20 de febrero, y concluyeron el 2 de marzo de 1916.
Según los datos del Registro Mercantil del 7 de marzo de 1916
la nueva empresa tenía un capital de 1.000.000 RM: el 36% del mismo era del Bank für Industrie
und Handel de Berlín, el 30% de MAN AG y el 34% de Hermann Bachstein (Berlín).
El primer Presidente del Consejo de Administración fue Peter Eberwein, que
anteriormente había sido empleado del Albatros Flugzeugwerke.
La urgente
necesidad de fabricar aviones de combate impedía los trabajos de desarrollo de
nuevos tipos, por lo que BFW comenzó a fabricar bajo licencia aviones de la Albatros Flugzeugwerke.
Al cabo de un mes de su creación, la empresa se encontraba en condiciones de
presentar sus propios diseños a los ministerios de Prusia y Baviera. Sin embargo, pronto
aparecieron problemas de falta de calidad: Las tripulaciones de los aviones se
quejaron con frecuencia de los graves defectos que aparecieron en las primeras
máquinas de BFW, de forma similar a lo ocurrido con el avión de la compañía predecesora
dirigida por Gustav Otto.
Los cambios en la organización y un control de calidad más severo en la línea
de montaje hizo que se solucionaran estos problemas a finales de 1916;
BFW entonces comenzó a construir más de 200 aviones al mes, aumentando su
plantilla hasta 3.000 trabajadores y convirtiéndose en uno de los mayores
fabricantes de aviones en Baviera.
El fin de la
guerra supuso un duro golpe para BFW al desaparecer la demanda de aviones
militares. Los gestores de la empresa se vieron obligados a buscar nuevos
productos con los que mantenerse en el mercado; dado que en aquella época la
estructura de los aviones eran en gran parte construida en madera y la empresa
estaba equipada con una planta de carpintería de última generación y en esos
momentos se contaba con existencias para construir unos 200 aviones, valoradas
en unos 4,7 millones de reichsmarks. Por lo tanto
parecía una buena idea usar la maquinaria y los materiales para la producción
de muebles y cocinas equipadas. En 1921 la empresa vuelve al mundo
de la mecánica fabricando motos de su propio diseño bajo los nombres de Flink y Helios.
En el otoño
de 1921 el financiero austriaco Camillo
Castiglioni anunció por primera vez su interés en la compra de la
firma BFW; si bien la mayoría de los accionistas aceptaron su oferta, MAN AG
deseaba mantener su participación en BFW. Castiglioni, por su parte, quería
adquirir todas las acciones. La propuesta del financiero recibió el apoyo de
Franz Josef Popp, Director Gerente de Bayerische Motoren Werke (BMW),
que en una carta dirigida al presidente de MAN AG, describe BFW como una
"fábrica muerta, que cuenta con una planta carente de valor, consistente
sobre todo en cobertizos de madera en mal estado, y situada en una ciudad muy
desfavorable para las actividades industriales y con una situación que da pocas
razones para el entusiasmo ". Al parecer, Popp se encontraba en estrecho
contacto con Castiglioni y en privado alentaba los planes de este último para
fusionar BMW y BFW. En la primavera de 1922
Castiglioni y Popp persuaden a la firma MAN para que renuncie a sus acciones en
BFW; ahora la empresa pertenece exclusivamente a Castiglioni. En mayo de ese
mismo año, cuando el inversor, nacido italiano, es capaz de adquirir la fábrica
de motores BMW a Knorr-Bremse
AG se abre el camino a la fusión entre la empresa aeronáutica BFW y
el fabricante de motores BMW.
Reforma
Bayerische
Flugzeugwerke (BFW) se refunda
en 1926 en la localidad bávara de Augsburgo, cuando Udet-Flugzeugbau
GmbH se transformó en sociedad anónima. En un primer momento BMW AG
cuenta con participación en la empresa y está representada en el Consejo de
Administración en la figura de Josef Popp.
El ingeniero
Willy Messerschmitt
se une a la compañía en 1927 como diseñador jefe. Uno de sus primeros
diseños, el BFW M-20,
casi supuso una catástrofe para diseñador y empresa: Varios de los prototipos
se estrellaron, falleciendo en uno de los accidentes Hans Hackman, amigo
cercano de Erhard Milch, a la
sazón directivo de Lufthansa y uno de los
responsables de aviación civil en Alemania. La ausencia de explicaciones por parte
del diseñador molestó a Milch lo que provocó una notable animadversión hacia
Messerschmitt. Milch anuló todos los contratos con la empresa, lo que llevó a
BFW a la quiebra en 1931. Sin embargo, el programa de rearme alemán y
la amistad de Messerschmitt con Hugo Junkers impidió el estancamiento de su
carrera y de BFW, que retornó a la actividad en 1933.
Milch siguió impdiendo que Messerschmitt adquiriera BFW hasta 1938, razón esta
por la que los primeros diseños del ingeniero lleva la denominación
"Bf".
Messerschmitt
desarrolló un concepto denominado "construcción ligera" en el que la
carga de las diversas partes se distribuye sobre una única zona reforzada, con
el consiguiente ahorro de peso y mejora del rendimiento. La primera prueba real
de este concepto fue el Messerschmitt
Bf-108 Taifun, que pronto establecería numerosos récords en su
categoría.
Como
consecuencia de estos buenos resultados la empresa fue invitada por el
Ministerio del Aire (RLM) alemán a presentar un diseño para el concurso que en 1935
decidiría el modelo de caza interceptor con el que sería equipada la Luftwaffe; el ganador de dicho concurso fue el Messerschmitt Bf-109
frente a proyectos presentados por Heinkel, Junkers o Arado.
Esta
elección convirtió a Willy Messerschmitt
en favorito del partido nazi, tanto por su diseño
como por su capacidad política; la ubicación de la fábrica en el sur de
Alemania, lejos del conglomerado de empresas aeronaúticas existentes en la
costa también contribuyó a esta posición de favor. Finalmente, B.F.W. se
reconstituyó como 'Messerschmitt AG' el 11 de julio de 1938,
con Willy Messerschmitt
como presidente y director general. El cambio el nombre de B.F.W. dio lugar a
la sustitución en el sistema de designación de aeronaves de la
denominación de Bf para todos los nuevos diseños después de esta fecha por la
nueva Me. Los tipos ya existentes, como el Bf 109 y el Bf 110, conservan su anterior designación en los
documentos oficiales, aunque a veces la nueva denominación fue utilizada con
mayor frecuencia por los subcontratistas. En la práctica, todos los modelos BFW
/ Messerschmitt del 108 a 163, que no debe confundirse con el interceptor
cohete Messerschmitt Me-163,
llevaron la denominación Bf, usando el resto la nueva nomenclatura Me.
Segunda Guerra Mundial
Durante la
guerra Messerschmitt se convirtió en uno de los principales constructores
aerónaúticos: sus Bf 109 y Bf 110 Zerstörer
eran la columna vertebral de las unidades de combate en la primera mitad de la
contienda, mientras que el bonito Bf 108 Taifun está muy presente en las
unidades de enlace y entrenamiento.
A lo largo
del conflicto se desarrollaron numerosos proyectos, con mayor o menor fortuna:
el enorme planeador de transporte Me 321 Gigant,
que para ser remolcado requería de la participación de tres Bf 110 o un Heinkel
He 111 Z Zwilling, una versión especial de este bombardero con doble
fuselaje y cinco motores; el transporte pesado Me 323,
derivado del anterior al dotarle de seis motores que hacían innecesario los
sistemas de remolque; los herederos del Bf 110: Me 210, Me 310 y Me 410. Salvo este último, ninguno de los
proyectos anteriores llegó a ser modelo de serie.
En la
segunda mitad de la guerra, Messerschmitt se dedica casi exclusivamente al
desarrollo de los nuevos diseños basados en el novedoso motor a reacción,
que llevan al nacimiento del primer caza a reacción operativo, el Me 262 A Schwalbe
("Golondrina"), del que también se desarrolló la versión de
cazabombardero Sturmvogel ("Petrel"). A partir de los trabajos
sobre alas volantes de Lippisch
para la DFS,
plasmados en el DFS 194, es diseñado el Me 163 Komet,
el primer caza operativo propulsado por un motor cohete, desarrollado por el profesor Walter.
A finales de
la guerra, Messerschmitt también trabajó en el diseño de un bombardero pesado,
el Me 264 que
llegó a volar en forma de prototipo y cuyo objetivo era atacar a los Estados
Unidos; sin embargo, como muchos otros proyectos, era tarde para entrar en
combate.
Posguerra
Tras la Segunda Guerra Mundial
se prohibió a la empresa la producción de aviones; a raíz de esto nació la
alternativa de la motocicleta de tres
ruedas, coche burbuja o Kabinenroller, que se plasmó en los modelos KR 175 y KR 200. Según
una leyenda urbana fueron construidos con piezas de
un antiguo avión, lo que no es cierto pero al haber sido diseñado por el
ingeniero aeronáutico Fritz Fend no extraña su similitud con una aeronave. Este
coche ha tenido numerosas apariciones en cine (Brasil de Terry Gilliam) y televisión, como la serie sueca Kenny
Starfighter o La familia Adams
en la que el primo Eso conducía uno blanco. Así mismo, Elvis Presley adquirió un KR200
rojo.
Los coches
fueron fabricados por la empresa del ingeniero Fend empleando los talleres de
Messerschmitt en Ratisbona y Willy
Messerschmitt tuvo muy poco que ver en el desarrollo de los mismos, más allá de
la sentencia que obligaba a que llevaran su nombre.
La influencia del diseño aeronáutico se dejaba ver en la baja resistencia aerodinámica que se lograba con los asientos en tándem en una carrocería de acero; todo ello se tradujo en rendimiento sorprendentemente alto para su motor monocilíndrico Sachs de dos tiempos y 175 cc. Aunque muchos puedan decir que la cima de los diseños Kabinenroller fue el Messerschmitt TG 500 Tigre de cuatro ruedas y dotado con un motor bicilíndrico de 490 cc y con ciertas aspiraciones deportivas, lo cierto es que el mejor desarrollo y el de más éxito fue el modelo KR 200 que dejó de fabricarse en 1964. Este modelo triciclo montaba en la parte trasera un motor monocilíndrico Sachs de dos tiempos de 191 cc, refrigerado por aire. En conjunto el control del coche era bueno con su manillar y una velocidad máxima de unos 80 Km/h; el sistema de frenos era su punto débil, llegando a comercializarse en Gran Bretaña un kit para transformar el sistema de frenado en hidráulico.
Menos
conocido es el hecho de que la firma Messerschmitt fábrica también produjó
casas prefabricadas, que fueron diseñados como kits de auto construcción,
principalmente sobre la base de un marco de aleación.
El modelo a
escala 1/87 que tenemos es de I.M.U. y sus moldes los heredó Busch que también
tiene en catálogo este modelo algo más decorado. El nuestro es de color verde y
es una de esas “baratijas” que compramos en el Bazar Matey de vez en cuando.
Retorno a la aviación
El 6 de junio de 1968,
Messerschmitt AG se fusiona con la pequeña empresa de ingeniería y aviación
civil Bölkow, convirtiéndose en Messerschmitt-Bölkow.
El siguiente mes de mayo, se adquiere Hamburger
Flugzeugbau, división de aviación de los astilleros hamburgueses Blohm & Voss; se cambia su nombre por el de Messerschmitt-Bölkow-Blohm
(MBB). En 1989 MBB es absorbida por Deutsche
Aerospace AG (DASA), que pasa a denominarse Daimler-Benz
Aerospace en 1995, hasta su integración en el consorcio
europeo EADS.
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