CAMIONES
Del
“mofletes” al cabina cuadrada
Un
auténtico Pegaso Mofletes, el Tipo 1 contaba con motor de gasolina y el 2 con
un diesel, ambos se basaban en los Hispano T66.
Hubo
unos años en que Pegaso era sinónimo de camión pesado y transporte a larga
distancia en nuestro país. La economía autárquica de subsistencia hizo que
hasta la aparición de los Barreiros y la entrada tímida de las primeras
importaciones estos fueran los únicos camiones pesados que un transportista
español podía adquirir. Pese a ello no fueron malos vehículos y algunos
nostálgicos han decidido conservarlos como oro en paño y testimonio de unos
años difíciles.
Esta
gama nacía en los 60 como Z206 y fue la primera de Pegaso preparada para el
transporte moderno de largo recorrido.
Aprovechamos para dar un repaso a la
historia de Pegaso, la marca creada por la empresa estatal ENASA, que durante
medio siglo reinó en nuestras carreteras. Para los más jóvenes, acostumbrados a
mirar cualquier aparcamiento de un área de descanso y descubrir en él vehículos
pertenecientes a cualquier marca de las presentes en el mercado europeo, puede
resultar chocante descubrir que las cosas no siempre fueron así. Y entonces
Pegaso, el caballo alado mitológico, reinó sobre nuestras carreteras.
En 1940,
recién terminada la guerra civil, la industria en general había quedado
inutilizada en su mayor parte y la correspondiente a la del automóvil. Sólo
Hispano Suiza le restaban algunas condiciones de proseguir en la fabricación de
los antiguos y lujosos modelos pero en aquella época no había clientela para
ellos.
La
Administración de aquella época regula por decreto de 10 de Febrero la
industria del automóvil y la auxiliar. En él se contempla la necesidad crear
una industria capaz de producir anualmente:
Para promover
la reindustrialización del país en aquellos sectores en los cuales la
iniciativa privada no acudiría por su importante inversión i previsiblemente
baja rentabilidad, el 25 de septiembre de 1941 se creó el INI. (Instituto
Nacional de Industria), a modo y semejanza del IRI (Instituto per la
Reconstruzione Industriale) de Italia.. El presidencia del INI fue asumida por
José Antonio Suanzes.
En 1940 La
Hispano Suiza obtuvo algunos contratos de fabricación para el Estado en
particular los motores de aviación tipo 12 Z 89 y camiones también para el
Ejército del Aire tipo 4T-4G, pero pronto se dejaron sentir las faltas de
suministros de materias primas por una parte, y las forzosas restricciones de
suministro eléctrico de la época, por la otra. De todas formas, el regreso de
París a Barcelona del Director Técnico M. Birkigt debido a la invasión alemana
de Francia, supuso la iniciación de nuevas actividades tales como los proyectos
de Camiones de 8 Tm. con motores de gasolina y Diesel de gran potencia. También
se iniciaron estudios para mejorar el motor de aviación, la construcción del
cañón rápido de 20 mm. y la construcción de máquinas herramientas entre otros.
En Diciembre
de 1945, regresa de Italia W.P Ricart, el cual había terminado su contrato que
le unía a Alfa Romeo y, en estas circunstancias, el presidente del INI decide
confiar a Ricart la responsabilidad de llevar a cabo el proyecto de la
reindustrialización automovilística del país.
Con la idea
de formar una sede central responsable del desarrollo técnico y proyectos de
los futuros vehículos a fabricar, en Enero de1946 se crea en Madrid el CETA
(Centro de Estudios Técnicos de Automoción) cuya Dirección General la asume el
propio Ricart.
A
continuación y de forma cronológica vamos a hacer referencia a algunos de las
más importantes realizaciones conseguidas durante su fructífera vida
profesional.
La figura de
Ricart y su papel en la ingeniería del automóvil, de la aviación, así como en
otros campos de la técnica ha sido muy importante y reconocida en todos los
países.
W. Ricart
nació en Barcelona el 15 de mayo de 1897. Se graduó en Ingeniería Industrial en
1918 a la edad de 21 años.
Entre 1919 y
1920 constituyó en Barcelona, con Pérez de Olager, una Sociedad Anónima
destinada a la fabricación de motores industriales.
En 1922
diseña y construye el automóvil de competición "Ricart- Pérez" de
avanzadas soluciones técnicas.
En 1926
funda la Sociedad "Motores y Automóviles Ricart" en la que construye
algunos prototipos con un motor de 6 cilindros y 1500 c.c., tipo226, el cual
fue presentado en el Salón del Automóvil de París en Octubre de aquel mismo
año, siendo motivo de gran expectación.
En 1928 W.
Ricart, se asocia con el industrial Felipe Batlló y Godó con experiencia en el
mundo del automóvil por haber construido el modelo "España". Ricart
aporta parte de su anterior empresa y se constituye una nueva sociedad llamada
"Ricart.- España" en la que además se reserva la Dirección Técnica.
En 1930 W.
Ricart se establece como Consultor Técnico Independiente, diseñando nuevos
proyectos destinados a diferentes empresas del automóvil francesas. También
desarrolla para la Sociedad "Nacional Super Diesel" motores para
aplicaciones marinas e industriales.
En 1936 W.
Ricart inicia su colaboración con Alfa Romeo como Consultor Técnico aportando
su experiencia en el campo de la aplicación de los motores de ciclo Diesel a la
aviación. En octubre de este mismo año es nombrado Jefe de Estudios y
Experiencias de Alfa Romeo.
En abril de
1940 W. Ricart es nombrado Asesor Técnico de la Dirección General de Alfa
Romeo, lo que supone asumir la máxima responsabilidad en los proyectos y
experiencias de la empresa.
De los
múltiples proyectos y desarrollos llevados a cabo bajo la supervisión de W.
Ricart durante cerca de 9 años de su dedicación a la empresa, cabe destacar:
En la
especialidad de los coches de competición de Grandes Premios, la participación
de W. Ricart fue decisiva en cuanto a las ideas innovadoras y por la aplicación
de avanzadas soluciones técnicas. Entre los tipos de coches de competición
aludidos de Alfa Romeo, cabe destacar los tipos 162, 163 y el 512.
El último diseño automovilístico de W. Ricart para Alfa Romeo en 1943, correspondió a un coche de carácter turismo apodado "Gazzella", equipado con motor de 2000 c.c.
El último diseño automovilístico de W. Ricart para Alfa Romeo en 1943, correspondió a un coche de carácter turismo apodado "Gazzella", equipado con motor de 2000 c.c.
En abril de
1945, finalizado el contrato que W. Ricart tenía establecido con Alfa Romeo,
regresa a España unos meses después de terminada la II Guerra Mundial.
Tal como
hemos dicho anteriormente, en 1946, W. Ricart aceptó el nombramiento de J.A.
Suanzes como Director General del CETA. Ricart tenia reconocidos dotes y
cualidades técnicas para ello y también por su disposición en colaborar con el
régimen establecido en aquella época.
Ricart
seleccionó un grupo entre los mejores técnicos que habían estado trabajado con
él en Alfa Romeo y en 1946 los incorporó en el CETA. Entre ellos, podríamos
citar los siguientes. Fischesser, Curtani, los hermanos Pagani, Fava,
Picciolato, Benetti, Bindoni, Zoppi, Biolino y otros. En el esquema
organizativo del CETA era evidente que las futuras producciones de ENASA en
cuanto a vehículos automóviles, estarian estudiadas y proyectadas en el CETA.
1946. La adquisición de Hispano Suiza por parte del INI.
Después de la constitución del INI en Setiembre de 1941 y su programa de implantación referente a la industria del automóvil nacional, en 1943 consigue una posición unitaria de dos grupos interesados en la participación de este gran proyecto: por una parte es el fabricante Saurer y, por la otra, Alfa Romeo junto con Hispano Suiza.
La solución Saurer era en principio la preferida por Suanzes. En aquellas fechas el Consejero y Director Técnico de Hispano Suiza, M. Birkigt, hacía aproximadamente 3 años que había regresado de la fábrica de París y durante este tiempo, mientras seguían por parte del INI las conversaciones con diferentes empresas, él y su equipo técnico, en particular la sección de Proyectos con C. Caneparo al frente y la sección de Experiencias cuyo responsable era el suizo R. Hermann, habían trabajado tenazmente proyectando y desarrollando prototipos de camiones completamente nuevos de 7 Tm. de carga útil. Uno de ellos fue el llamado 66 G. equipado con un motor de gasolina de 6 cilindros y 110 CV. de potencia máxima, y el otro el tipo 66 D con motor de ciclo Diesel también de 6 cilindros en línea, inyección directa y de 128 CV. de potencia. En las dos versiones de vehículos, se instalaron por primera vez un nuevo tipo de cabina avanzada o "chata". Con estas formidables realidades a la vista, M. Birkigt, se opuso a una posible operación conjunta con Alfa Romeo, a pesar de que el presidente de H.S. Miguel Mateu, era partidario declarado de asociarse con la firma italiana.
Ante esta evidencia, después de la presentación de los tipos 66 G. y 66 D en las Ferias de Muestras de Barcelona de los años 1945 y 1946 y el éxito alcanzado en dicho certamen, el INI cambió por completo el trato de cuestión, revalidando de inmediato la importancia del proyecto de la Hispano Suiza. Por aquellas fechas, ya se habían cumplido pedidos de 119 unidades solicitadas por clientes
Con todo ello, el 24 de octubre de 1946 se crea formalmente por Decreto LA EMPRESA NACIONAL DE AUTOCAMIONES (ENASA) con un capital inicial de 240 millones de pesetas, cantidad muy superior a la ofrecida por entidades privadas. Las negociaciones inmediatas de ENASA con Hispano Suiza se cierran debido a una fuerte presión del Gobierno que prácticamente obliga la venta de La Hispano Suiza de su Fca. de La Sagrera en Barcelona y en Octubre de aquel mismo año, se hace efectiva la operación. ENASA además adquiere las licencias de fabricación y proyectos de vehículos. Naturalmente el personal también fue absorbido, considerado por su formación, experiencia y conocimientos un bloque de considerable valor y único en España para el inicio con éxito de las actividades del proyecto para la reindustrialización de nuestro país y en particular en el campo de la Automoción..
Entre los operarios y técnicos había de todas las especialidades, fundidores, forjadores, mecánicos en máquinas herramientas, ajustadores montadores, todos conocedores y con experiencia en la construcción de automóviles y en la mecánica de precisión que requiere la especialidad de los motores de aviación. También existían los técnicos y proyectistas, acostumbrados al desarrollo y puesta a punto de vehículos con nuevas tecnologías. Finalmente nombrar la Escuela de Aprendices con varios años de experiencia en las enseñanzas prácticas y teóricas especializadas dentro de una disciplina y un Reglamento Oficial aprobado por el Ministerio. Como es natural la EA, era un semillero de la que anualmente salía un importante número de operarios capacitados para ocupar en plazos más o menos breves puestos de responsabilidad en todas las especialidades requeridas por la Empresa.
1951. Los coches deportivos y de competición Pegaso Z 102.
Una super realización para un superdeportivo. Este molde tiene la friolera de más de 50 años y nada que envidiar a realizaciones mucho más recientes. Pido un fuerte aplauso para el extinto fabricante español Anguplas que realizó verdaderas joyas.
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Al constituirse en 1946 el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), su propósito fue el estudio y proyecto de vehículos de transporte pesados, con el fin de cumplimentar el Plan Nacional de Motorización de España propuesto por el INI.
Al principio las actividades del CETA fueron efectivamente al proyecto de vehículos pesados como el tractor Z DC-1, el primer camión Barajas Z 201 y otros del mismo estilo. Sin embargo W.Ricart, Director General de dicho Centro, en 1947, solicitó de la superioridad el estudio de un coche automóvil y,con la autorización correspondiente, inició el proyecto.
Se trataba de un automóvil de alta representación de 4 – 5 plazas, motor de 12 cilindros en V a 60º, al estilo "limosina", destinado a los servicios de los ministerios y diplomáticos. Identificado por ENASA con el tipo Z 101 el propio General Franco manifestó su interés por el proyecto, si bien , por motivos no definidos, no llegó a fabricarse ni siquiera a nivel de prototipo.
De inmediato Wifredo Ricart mostró su verdadera vocación y buen saber convenciendo al Gobierno y al INI, que la fabricación de un automóvil de carácter deportivo sería importante para mostrar el nivel técnico de nuestro país y facilitaría comercialmente la apertura de mercados a productos españoles, a los vehículos Pegaso y su marca, tanto a nivel nacional como internacional.
A principios de 1949 empezaron a llegar del CETA –Madrid- a la Delegación de Barcelona los primeros planos con los que se habían de construir los prototipos. En primer lugar se estudió un motor en V de 2 litros, del cual tampoco se llegó a construi ninguna unidad. Posteriormente y con un ritmo creciente, se desarrolló la documentación del motor Z 102 B 2.5 y la correspondiente a los grupos mecánicos y bastidor de un automóvil gran turismo en el que se conjugaban maravillosamente la avanzada tecnología mecánica con la belleza del perfil de sus carrocerías.
Las características básicas de las diferentes variantes de los motores Z 102 son las siguientes: Número de cilindros, 8 dispuestos en V a 90º. Valvulas en cabeza accionadas por 2 árboles de levas en cabeza por cada línea de cilindros. La carrera de los émbolos se mantuvo constante en todas sus variantes en 70 mm., pero su diámetro fue variando desde 75, 80, y 85 mm., por lo que resultaron las diferentes versiones de 2.5, 2.8, y 3.2 litros de cilindrada total.
A lo largo del proceso de la puesta a punto de las diversas versiones de motores entre los años 1951 y 1955, en la que intervinieron numerosas variantes tales como la carburación, distribución, régimen máximo, relación de compresión, tipo de combustible empleado, compresores de tipo volumétrico etc., se definieron los tipos de motores para las diferentes versiones de coches. Entre el primer prototipo Z 102 B 2.5 de 145 CV.de potencia y la última versión desarrollada tipo Z. 102 BSS 3.2. con doble compresor de 360 CV, había habido un largo proceso de mejoras y desarrollo.
Los grupos mecánicos respondían en general a las siguientes características:
CARROCERIAS
EMPLEADAS:
Las
carrocerías empleadas en el Pegaso Z 102 fueron diversas y originarias de
diferentes constructores y estilos, según la aplicación y al coche a que se
destinaban. A continuación vamos a referirnos muy brevemente a las más
importantes.
- Carrocerías ENASA (España). Se
fabricaron artesanalmente con destino a las primeras Berlinetas, para el
llamado "Cúpula", los Spyders Rabassada y Pedralbes y también
para el Biseluro.
- Carrocerías TOURING (Italia).
Destinadas a coches estilo Berlineta, incluida el "Thrill",
Panorámica, Panamericana y los Spyders Tibidabo y Competición.
- Carrocerías SAOUTCHIK
(Francia). Estilo Berlineta y Cabriolet.
- Carrocerías SERRA (España).
Estilo Spyder.
e.
1955-1956. La
nueva fábrica de Barajas. El camión "Barajas" tipo Z 207 y el Z 206
de Barcelona.
Son todos de Eko en la nueva etapa sólo hay una realización nueva que es la de Transporte pesado que aún no la tenemos.
Aquí falta la foto del autobomba y del de transporte de cemento que ambos también los tenemos. Típica realización de Eko. Calidad limitada.
Son todos de Eko en la nueva etapa sólo hay una realización nueva que es la de Transporte pesado que aún no la tenemos.
Aquí falta la foto del autobomba y del de transporte de cemento que ambos también los tenemos. Típica realización de Eko. Calidad limitada.
f. La
construcción de una gran fábrica destinada a la fabricación de vehículos
pesados ya estaba prevista en el plan del gobierno de 1946 para la
industrialización del país.
g. El
proyecto de la nueva factoría era de proporciones desconocidas hasta la fecha
en España. Estaba inspirado en construcciones parecidas realizadas
particularmente en Italia y a otras del extranjero.
h. Según
las crónicas, la aprobación del proyecto por parte del Consejo de
i.
Administración de ENASA, se tomó en 1950. Su
enclavamiento estaba perfectamente estudiado. Se decidieron por unos terrenos
de un millón de m2 en la carretera de Madrid- Zaragoza – Barcelona en el Km. 14
de la misma. Además disponía de una comunicación ferroviaria con enlace en la
línea Madrid - Zaragoza, lo que facilitaba el suministro de productos y
materiales para la construcción de vehículos.
j.
El conjunto de las instalaciones, se construyeron
teniendo en cuenta los conceptos más modernos para obtener unos excelentes
resultados en cuanto a la producción, calidad del producto y en general a la
organización del trabajo. En el aspecto social se construyeron viviendas,
instalaciones deportivas, escuelas y servicios de todas clases, los cuales se
consideraron de primer orden.
k. A
mediados de 1953, las naves de fabricación y las oficinas prácticamente se
habían ultimado. Las primeras máquinas herramientas de precisión fueron
adquiridas en Austria, después de difíciles acuerdos con las autoridades
americanas que habían ocupado aquella zona y también con una delegación suiza
como parte interesada. Las máquinas, en una cantidad aproximada de 400 al
servicio de la industria de guerra alemana, estaban ubicadas en instalaciones
subterráneas a cubierto de los bombardeos aliados.
l.
En 1954 se inició la producción con el camión Pegaso Z
207 conocido como "Barajas"
m. EL
CAMION PEGASO TIPO Z 207 "BARAJAS".
n. Con
el proyecto del Z 207 de 6 Tm. de carga útil, el Centro de Estudios técnicos de
Automoción – CETA, realizó el primer estudio para la fabricación en serie de un
camión de tipo medio de características técnicas avanzadas y, según este
Instituto, adecuado para las necesidades del transporte por carretera de
nuestro país.
o. Los
conceptos técnicos que determinaron el proyecto fueron: vehículo ligero,
fiable, cómodo y económico.
p. Estas
condiciones obligaron a aplicar soluciones técnicas muy cercanasa las que se
emplean en los automóviles. Entre ellas podríamos citar:
q.
Equipado
con motor Diesel de 6 cilindros en V a 120º con bloque de aleación ligera.
r.
Cambio
de 6 velocidades.
s.
Puente
trasero de 2 velocidades lo que produce en total de 12.
t.
Bastidor
ligero y con largueros conformados.
u.
Suspensión
delantera de ruedas independientes.
v.
Cabina
adelantada unida a la caja de carga, de chapa ondulada
w. A
finales de 1954 salieron de fábrica las primeras unidades pre-serie. Durante
las pruebas en Experiencias y en las primeras unidades en manos de clientes,
aparecieron deficiencias que obligaron a introducir modificaciones, más o menos
importantes en diferentes grupos mecánicos, en el proyecto original,.
x. El
Z 207 fue mejorado a lo largo de los años 1956 y 1957. En 1960 pasó a
denominarse según la nueva nomenclatura establecida por ENASA, tipo 1011 y
derivados 1031. El bastidor se transformó en largueros rectos. El motor se
mejoró alcanzando 120 CV. de potencia. La suspensión delantera fue substituida
por otra clásica de ballestas. Todas estas modificaciones de carácter
tradicional, transformaron el primitivo vehículo Z 207 en otro más fiable, apto
para las necesidades del mercado de la época y para el estado de las carreteras
de entonces. Hasta 1962 de toda la gama del tipo Z 207 y de sus derivados
llegaron a fabricarse 4400 unidades.
y.
1961. El Pegaso
Comet tipo 1090.
Los modelos son todos de Toyeko, también tenemos el Comet de Eko que se diferenciaba del nuevo en que si que tenía toldo. Sin duda para nosotros el más bonito es el que denominan "conmemorativo" precioso. Una de las mejores realizaciones-decoraciones de la nueva singladura del fabricante español. También creemos que es un gran acierto la grúa.
Los modelos son todos de Toyeko, también tenemos el Comet de Eko que se diferenciaba del nuevo en que si que tenía toldo. Sin duda para nosotros el más bonito es el que denominan "conmemorativo" precioso. Una de las mejores realizaciones-decoraciones de la nueva singladura del fabricante español. También creemos que es un gran acierto la grúa.
z. A
la vista del limitado éxito del camión Barajas y sus derivados debido a su
inicial rechazo a las complicadas soluciones técnicas, así como a las obligadas
modificaciones, añadiendo a todo ello su elevado precio de venta, obligó a la
Dirección de ENASA a considerar su substitución por otro tipo de vehículo menos
avanzado técnicamente, pero más fiable, económico en su fabricación y en su
mantenimiento.
aa. ENASA
y LEYLAND, con anterioridad a 1961, ya habían tenido acuerdos para el
intercambio de tecnología en diferentes especialidades, en particular en los
procesos de fundición y también por haber adquirido ENASA ciertos grupos
mecánicos a la empresa inglesa, especialmente motores horizontales de 150 CV.
de potencia para ser instalados debajo de los bastidores destinados a autobuses
para servicio urbano.
bb. Ante estos
antecedentes de colaboración entre las dos empresas, ENASA decidió construir
bajo licencia el camión Comet de Leyland.
cc. La
llegada de la documentación del Comet de Leyland a ENASA, supuso una larga
labor para el Departamento Técnico consistente e "mitrificar" todos
los planos y adaptarlos a los métodos de fabricación y mormas establecidos en
las fábricas de Madrid y Barcelona.
dd. El camión Pegaso
Comet estaba capacitado para una carga útil de 8 Tm. Equipaba un motor Diesel
de 6 cilindros en línea de diseño y mecánica sencilla pero fiable. Su potencia
era de 125 CV al elevado régimen de 2400 r.p.m. Su nomenclatura fue 9020.
ee. La
caja de cambios era de 6 velocidades y el puente trasero de doble reducción, lo
que representaba disponer de 12 velocidades.
ff. La
cabina fabricada por ENASA era de tipo panorámico con el cristal anterior
gg. único y
chapa del conocido perfil ondulado, le daban un elevado nivel de
confortabilidad.
hh. Las
prestaciones que le correspondían también eran notables, pues su velocidad
máxima, podía alcanzar los 98 Km./h. y superar pendientes con sus marchas
cortas del orden del 25 %. Todas estas características unidas al precio de
lanzamiento de unas 470.000 pts. de la época y con una presentación comercial
en toda España, formada por una caravana compuesta por unos 175 vehículos
recorriendo los principales concesionarios de la marca, produjo un considerable
impacto comercial y supuso el hecho importante de originar un incremento en las
ventas y pedidos de este nuevo modelo, en detrimento de la competencia que
iniciaba una apreciable penetración en el mercado.
ii. A
lo largo del periodo de la construcción del Pegaso Comet por ENASA, se
introdujeron modificaciones y mejoras en el motor 9020, las cuales
incrementaron su fiabilidad y lo adecuaron a las condiciones climáticas de
nuestro país. Estas mejoras de diseño debido a sus excelentes resultados fueron
aceptadas e introducidas por Leyland en sus vehículos.
jj. ENASA
mantuvo en sus programas de fabricación el Pegaso Comet hasta el año 1977.
En
1961, fruto de la colaboración entre ENASA y Leyland, nacía el Pegaso Comet,
auténtico superventas. Los Comet contaban con una cabina compacta y de interior
simple.
La
Hispano Suiza había logrado ser una firma puntera a nivel internacional gracias
a su tecnología, que iba mucho más allá de los turismos de lujo que le dieron
fama en primer lugar. Así la gama incluyó incluso motores de aviación, que se
harían famosos internacionalmente durante la Primera Guerra Mundial y, como no
podía ser de otro modo, también una completa serie de vehículos industriales
que incluyó camiones pesados y autobuses. Hacia 1942, superada ya la dramática
contienda civil española La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles SA, de
Barcelona trataba de ponerse de nuevo en funcionamiento y pese a las
dificultades económicas de la posguerra el país necesitaba camiones.
Así que
se retomaron los diseños y tomando como base el camión Tipo 69 se adaptó a
aquel chasis un diseño novedoso de cabina, puesto que no era de morro, sinó
avanzada sobre el eje delantero. Nacía el Tipo 66G. El apellido correspondía a
G de gasolina y era un vehículo pesado para los cánones de la época, con 7
toneladas de carga útil y un habitáculo moderno que permitía incluso disponer
una litera tras los asientos de conductor y acompañante. Este camión sería la
base para varios modelos de autobuses y trolebuses que estarían en activo casi
hasta los años 60, aunque pronto se vería la necesidad de incorporar también un
motor diesel, que era un diseño de los fundadores de la Hispano Suiza, los
ingenieros Birkigt, padre e hijo, con la colaboración de Hermann.
Este
motor no tenía nada en común con la mecánica de gasolina, resultaba más
adecuado para un vehículo pesado y ofrecía 128 CV a 2.000 rpm. Se trataba de un
seis cilindros en linea de 8,51 litros de cilindrada y gracias a su rendimiento
se esperaba que el Hispano Suiza Tipo 66D, con un peso máximo de 13 toneladas,
fuera capaz de alcanzar los 78 Km/h. Todo ello con un consumo de 26 litros de
gasóleo a los 100 kilómetros. Realmente aquello prometía.
La
nacionalización
Los nuevos
responsables de la Hispano pretendían reanudar su actividad en colaboración con
los italianos de Alfa Romeo, pero en plena Segunda Guerra Mundial las cosas no
se ponían fáciles para un proyecto como aquel y al final se impondría la
nacionalización de la compañía. Era el punto de partida para ENASA, una empresa
estatal que trasladaría pronto su sede central a Madrid, en Barajas, y su marca
de camiones creada de la nada, Pegaso, aunque nacía aprovechándose de todo el
conocimiento industrial de la finiquitada Hispano Suiza.
Así
cuando finalmente en 1949 los primeros camiones Pegaso veían la luz el Pegaso I
correspondía bastante fielmente al Hispano 66G y en cuanto al Pegaso II era un
desarrollo del Hispano 66D. Entre ambos la única diferencia era el tamaño algo
mayor de la cabina en el caso del diesel, puesto que su motor ocupaba más
espacio.
Hacia
1950 en una revisión de las actividades de Enasa se recogía la fabricación de
600 autobastidores de 8/10 toneladas con motor diesel de 125 CV. Había nacido
una auténtica estrella.
El Barajas o “pegasín” como
le conocieron muchos transportistas de la época, fue un diseño nacido en el
tablero de un genio de la ingeniería mecánica, el ingeniero Wifredo Ricart, que
había realizado incluso bólidos de competición para la Alfa Romeo y que
lograría el milagro que en la España de los años 50 la Pegaso fabricase también
automóviles deportivos de competición. Desgraciadamente esas lindezas mecánicas
casaban mal con la solidez y fiabilidad que un camión necesitaba en la España
de los años 50. Probablemente por eso muy pocos han sido los Barajas que han
llegado en condiciones hasta nuestros días. Un motor de seis cilindros en V y
que utilizaba el aluminio en su fabricación o el eje delantero de ruedas
independientes fueron causa de innumerables averías, en unos tiempos en los que
a un camión no se le cargaban los 6.250 kilogramos que indicaba la ficha
técnica de los Pegaso Barajas como su
carga útil, sino que llevaban encima toda la mercancía que le cabía, fuese cual
fuese su peso a través de unas rutas bacheadas y en bastante mal estado. Por
fortuna el “pegasín” serviría al menos para aprender a evitar errores en
futuros diseños y sobretodo como inspiración para que su bella cabina marcase
la personalidad de una marca de camiones que a base de esfuerzo se iba ganando
el cariño de quienes conducían sus creaciones.
Nacen
los “dos lunas”
Casi a
escondidas de los jefes del CETA de Madrid, centrados en el desarrollo del
Barajas, en 1954 la fábrica de Barcelona decide revisar su viejo modelo para
ampliar sus prestaciones y permitir ulteriores desarrollos de mayor capacidad.
Así, partiendo del mofletes, cuya denominación oficial ahora era Z 202, nacía
el Z 206, cuya cabina era un desarrollo agrandado, con más espacio en la zona
trasera y mayor amplitud general, de la del Barajas. Su motor, un diesel, era
una versión con mayor cubicaje del instalado en el mofletes. Así ahora llegaba
a los 9,3 litros y en su primera versión entregaba 140 CV a 1.950 rpm, aunque
se hablaba que éste debería alcanzar en las unidades de serie los 165CV. Quizás
os suene a los más veteranos...¿Verdad? En su chasis y transmisión se partía de
cero, para permitir que de ese prototipo con 14.800 kilogramos de peso total
exisitieran futuras versiones de mayor capacidad.
El
acuerdo con Leyland
A
finales de los 50 ENASA estableció una serie de acuerdos con la firma británica
Leyland, uno de cuyos primeros frutos serían la creación de versiones con tres
y cuatro ejes de doble carro directriz. Estos camiones seguían el camino
abierto por el Z 206, su cabina resultaba adecuada incluso para el largo
recorrido pues permitía disponer de litera y era espaciosa. En cuanto al motor,
con cuatro válvulas por cilindro y cilindrada ampliada hasta los 10,17 litros
finalmente rendía los prometidos 165CV. Con esta mecánica se creaba el primer
prototipo de cuatro ejes, cuyo peso total era de 25 toneladas y que en pruebas
alcanzó los 62 km/h de velocidad máxima, con un consumo de 38 litros a los 100.
Ya en
los años 60 se cambiaría la denominación de los camiones, el Z206 daría así
paso al dos ejes 1060, que con su motor de 165CV ahora veía crecer su peso
total hasta las 17 toneladas. Pero en 1961, fruto de la colaboración con los
británicos de Leyland, nacía uno de los mitos de nuestras carreteras; el Pegaso
Comet. Y es que si bien en la gama pesada los Pegaso ofrecían un gran producto,
el camión ligero, el Barajas, era un vehículo delicado y terriblemente costoso.
De hecho, la única marca privada que competía con los estatales de Enasa,
ofrecía un Barreiros análogo al Barajas casi por la mitad de precio. Así las
cosas, se hacía necesario un Pegaso ligero, práctico y económico. Esa sería la
carta de presentación de los Comet, tan fiables que muchos de ellos han
sobrevivido hasta hoy, algunos incluso trabajando. El primer modelo del Comet,
1090 sería su denominación, se ofreció a un precio de 465.000 pesetas, cargaba
8 toneladas y su motor de 6,55 litros rendía 125CV. Además alcanzaba los 98
km/h de velocidad máxima. Todo un alarde tecnológico en el cual había tenido
bastante que ver la tecnología británica de Leyland. Pronto se ampliaría la
gama por debajo. Si el Comet original era un 13 toneladas, el Comet 1100
llegaba a los 10.750 kilogramos de MMA y su motor era un cuatro cilindros de 90
CV. Este humilde camión se mantendría en fabricación nada más y nada menos que
hasta 1977.
Llega el
turbo
Hacia
1964 Pegaso presentaba una nueva gama bajo el slogan: Más grande que el más
grande y más potente que el más potente. El país requería más medios de
transporte y los pesos a manejar eran cada día mayores. Ahora los tres ejes
eran para 26 toneladas de peso total y los chasis de cuatro para 35. Hacían
falta más caballos y por tanto lo primero fue volver a ampliar la cilindrada
del motor para, llegando a los 10,5 litros, entregar 200CV. Este motor, con sus
4 válvulas por cilindro serviría para que añadiendo un turbocompresor llegase
hasta la mareante cifra de 260 CV. No estaba nada mal, aunque cuando en 1967 la
nueva legislación permitió los conjuntos articulados de hasta 38 toneladas de
peso total las primeras tractoras Pegaso 2011 empezaron a ver que para nuestros
puertos de montaña esos 260 CV quizás no fuesen tantos, después de todo.
La misma
legislación daría pie al Pegaso 1065, conocido por algunos como Europa en su
época, que aprovechaba una versión agrandada de la cabina Comet y con un seis
cilindros de 10,7 litros rendía 170CV. Este camión en chasis de dos ejes se
autorizaba a 19 toneladas de peso total y fue otro de los éxitos de la marca
que se fabricaría hasta 1977.
El
cabina cuadrada
Los años
70 revolucionaron el diseño en casi todos sus conceptos y la personal imagen de
Pegaso, basada en su cruz frontal y la chapa ondulada de sus cabinas no podía
permanecer ajena a ello. En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 saltaba
la noticia. La serie 1080, versión rígida de dos ejes, junto a la tractora 2080
o el cuatro ejes 1084 lo mostraban claramente. La cabina de los nuevos Pegaso
pregonaba a gritos que una nueva generación de camiones había llegado a las
carreteras españolas y además Enasa esperaba abrirse a la exportación con estos
modelos modernos.
Desde
finales de los 70 las cabinas cuadradas también fueron abatibles y se
ofrecieron en versión corta sin litera.
En su
interior el habitáculo contaba con un piso casi plano y nada más ponerlos en
marcha un característico silbido anunciaba que su motor contaba con turbocompresor. Eso era originalmente en la
versión estrella, con 352 CV que desgraciadamente se mostraría no demasiado
fiable, mientras que el nuevo seis cilindros de 12 litros en versión aspirada
se ofrecía con 230 y 250 CV. Poco después, mejorando la versión intermedia al
añadirle tecnología de inyección Bosch se ofrecería también una variante de 310
CV.
En 1975, los cabina cuadrada
recibirían otra novedad técnica que ya los convertiría en unos camiones
modernos y comparables a la mayor parte de sus competidores europeos. Nos
referimos a la cabina abatible, que por fin facilitaba las reparaciones y operaciones
de mantenimiento. A partir de ahí la historia de Pegaso todavía no es historia,
puesto que muchos componentes de las últimas series de nuestro fabricante
nacional todavía siguen trabajando a diario, resistiéndose a formar parte bien
de desguaces o bien de reuniones de amigos de los vehículos clásicos, como es
el caso de los vehículos que aparecen en este reportaje gracias a los amigos de
www.camionesclasicos.com.
El Comet
que pudo con todo
En la
España de los años 60 que por fin parecía que iba a poder retomar el nivel
económico perdido décadas atrás el Pegaso Comet sería la esforzada mula de
carga y representó para el transporte de mercancías algo parecido a lo que para
el automovilismo sería el Seat 600. La distribución de materiales de
construcción, el transporte nacional, mudanzas...Los Comet fueron capaces de
adaptarse casi a todo lo imaginable.
El motor
del Pegaso Comet 1090 era un seis cilindrosde 6,55 litros que rendía 125CV. Muchos
preferían tapizar el interior de la cabina y evitar así el interior de metal
desnudo.
El
impecablemente restaurado Comet que aparece en estas fotos fue matriculado en
1973 y costó a sus propietarios, la firma murciana Miguel Muñoz Olivares SL
950.000 pesetas. Aunque hubo respectivamente una versión más ligera y otra
pesada de 16 toneladas denominada Super Comet, el Comet de primera generación y
más popular fue el 1090 un camión de 13 toneladas con 8.000 kilogramos de carga
útil carrocería incluída, cuyo motor desarrollado conjuntamente con técnicos de
Leyland era un seis cilindros diesel sin turbo de 6,55 litros, que rendía 125
CV a 2.400 rpm. Eso sí, muchos propietarios pudieron comprobar que si bien al
Comet no siempre le resultaba fácil alcanzar los 98 Km/h que afirmaba su ficha
técnica era la velocidad máxima, a cambio soportaba bastantes más kilos que los
que se le suponían como carga útil.
POR JOAN GARRIGA (algunos parrafos del artículo)
TURISMOS: PEGASO 102
AUTOBUSES
Z-408 (1958)
El modelo a escala es de Otero Scale Model otra gran realización del fabricante español que nos está haciendo felices a muchos coleccionistas de la 1/87. Gracias. Tenemos las dos versiones de Madrid y de Barcelona.
6035 (1964)
Presentación del modelo en la web del fabricante:
A finales de los años cincuenta, ENASA comenzó a colaborar con el carrocero italiano Viberti para fabricar autocares y autobuses con chasis semiportante bajo la patente Monotral, que permitiese reducir la tara ofreciendo una mayor ligereza y un mayor rendimiento y sustituir los modelos desarrollados hasta entonces basados en el bastidor del Hispano Suiza Tipo 66 (derivado de los camiones).
En 1964 comenzaron en Barcelona las pruebas del prototipo carrozado por Seida sobre la estructura Monotral fabricada por Jorsa de Mataró, y a primeros del año siguiente empezaron a incorporarse a la flota de TB las primeras unidades del Pegaso 6035 con un frontal ya definitivo y con las tres puertas de acceso del pasaje de cuatro hojas cada una.
Este autobús, de 11,3 metros de longitud que montaba un motor horizontal bajo el piso y cambio semi automático Wilson, constituyó el grueso de la flota barcelonesa durante los años setenta llegando a un total de 763 unidades adquiridas a lo largo de catorce años hasta 1979.
En 1956 se inaugura la Línea C con el recorrido Pl. Gala Placidia, Av. Príncipe de Asturias, Pl. Lesseps, Av. República Argentina, viaducto de Vallcarca, Pº Nuestra Señora del Coll y Calle Santuarios hasta de Portell, heredera de la antigua línea Plaza Lessep - Ntra. Señora del Coll de 1925, explotada por empresas privadas de autobuses hasta la guerra civil.
En 1964 pasa a denominarse Línea 25, manteniéndose en activo hasta que en el año 2002 es fusionada con la 92 (Paseo Marítimo - Gracia) quedando definitivamente con esa última nomenclatura.
Un sueño hecho realidad Muchas Gracias Otero.
ACTUALIZADO SEPTIEMBRE 2013
TURISMOS: PEGASO 102
Fruto de la
pasión por el automóvil, tan sólo quedan repartidos por toto el Mundo una
treintena de los 86 coches producidos en la planta de La Sagrera (Barcelona).
Historia breve del principio de ENASA en España
Historia breve del principio de ENASA en España
La historia
de la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) en España, fundada por el
Instituto Nacional de Industria (INI) empieza en 1946, cuando Wifredo Ricart,
entonces director de su Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA),
aceptó el reto de fundarla como responsable de su planificación general. Para
Ricart ese encargo suponía sentar la base de una industria automovilística
nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España.
Las
necesidades del régimen franquista eran primarias: camiones, tractores y
tecnología de aplicación civil y militar, y por eso ENASA tuvo muy claro desde
el principio cuál era su cometido. Pero Ricart no se conformó nunca con esa
mediocridad de miras y creía que era el momento de aplicar la capacidad
profesional de las jóvenes generaciones de técnicos españoles en proyectos de
mayor envergadura.
Ricart
necesitó algo más que don de gentes para lograrlo. La ocasión se le presentó
cuando el almirante Suanzes, a la sazón Director General del INI, le propuso
reconstruir la industria española de automoción partiendo de la extinta Hispano
Suiza.
Sobre los
restos de la Hispano-Suiza nació ENASA, cuya principal prioridad era la
producción de vehículos de transporte pesado y público. Pero Wifredo Ricart
aprovechó los medios técnicos y humanos puestos a su dispoción para convencer
al Gobierno de que, a pesar del embargo político y económico, no había mejor
manera de gritar al mundo sus equívocas ideas sobre nuestro país que rivalizar
con las grandes potencias desarrollando y comercializando un automóvil de
vanguardia como el Pegaso Z-102.
Manos a la
obra
La primera
tarea que se encomendó a Ricart y a sus colaboradores fue la de renovar el
utillaje de la factoría barcelonesa de La Sagrera, mejorando sus procesos de
producción sin paralizarla, por lo que se pudieron construir 38 vehículos
(camiones y autobuses) todavía bajo la marca Hispano Suiza.
Pero al
mismo tiempo, desde el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), Ricart
y su joven equipo de técnicos empezaron a diseñar nuevos productos para la empresa.
A esos estudios de diseño se les denominó con la letra Z por su similitud
fonética con el centro. Estaba seguida por los números identificativos de cada
proyecto concreto: 100 para los automóviles, 200 para los camiones, 700 para
los tractores, etc...
La base de
su proyecto secreto ya estaba sentada, desarrollar coches deportivos más
avanzados que los italianos, que él conocía a la perfección tras muchos años de
responsable técnico de Alfa Romeo. Sólo faltaba convencer a sus jefes para que
permitieran su desarrollo y fabricación. Ricart tenía muy claro lo que quería.
Ante todo, demostrar al mundo la capacidad técnica e industrial de aquella
depauperada España de la posguerra, aunque esos vehículos tan especiales no
llegaran a comercializarse.
El primer
automóvil Pegaso, diseñado en el CETA, se denominó Z-101. Se trataba de una
berlina de altas prestaciones que estaba equipada con un motor de 12 cilindros
en V de 4,5 litros de capacidad. Pero no llegó a construirse. El segundo
proyecto ya era un coche deportivo, una actualización de los conceptos que
Wifredo Ricart plasmó, 22 años antes, en los Ricart 226 y 266: un vehículo
rápido que incorporase las soluciones técnicas más avanzadas y el empleo de los
materiales de más alta calidad de la época; materiales que aunasen resistencia
y ligereza. Y así se desarrolló el Pegaso Z-102.
Nace una
estrella
El prototipo
del Z-102 se desarrolló, en sus diversas fases, entre octubre de 1950 y marzo
de 1951, pero la fecha que retendrá la historia fue la de un día de octubre de
1951, cuando dos automóviles de corte deportivo, de redondeadas líneas y estilo
sobrio, uno de color tabaco y otro de color cobre, llamaron la atención de la
multitud que acudió al Grand Palais parisino para visitar la edición número 38
de su Salón Internacional del Automóvil.
Pero aquel
curioso coche de nombre mitológico encerraba mucho más de lo que sus formas
externas pudieran sugerir. Estaba equipado con un motor V8 de aleación ligera,
de 2,5 litros de cilindrada, dotado de cuatro árboles de levas en culata.
Además, contaba con una caja de cambios manual de cinco marchas, un diferencial
autoblocante y un eje trasero De Dion. Algo increíble, sobre todo siendo un
coche español.
Fabricado en
el barrio de La Sagrera (Barcelona) entre 1951 y 1957, en pleno régimen
franquista, el Pegaso Z-102 fue el fruto de un genio que germinó en tierra
adecuada rodeada de desierto por casi todas partes. A los españoles de entonces
aún les quedaba un año de racionamiento de alimentos básicos y algunos más de
electricidad.
De ese
primer Z-102 se derivaron los 85 Pegaso más que se construyeron: coches
carrozados por los más prestigiosos diseñadores de la época, vehículos que se
labraron una merecida fama en la competición, deportivos que impresionaron en
las carreteras españolas y europeas. Y todo hasta que en 1957 alguien decidió
olvidarse de ellos...
El milagro
duró muy poco. En 1957 se puso fin al proyecto e incluso se intentó borrar toda
huella destruyendo recambios, moldes y carrocerías, así como los archivos técnicos.
Es por eso que los automóviles Pegaso han sido siempre, y siguen siéndolo, unos
grandes desconocidos para los españoles de a pie. Sólo los muy aficionados al
motor conocen y valoran en su justo valor el reto que supuso en su época la
iniciativa de Ricart.
Textos de :
Esteban Delgado y Manuel Domenech
WIFREDO P.
RICART, Un ingeniero de carácter persuasivo
Nació en Barcelona en 1897, donde murió 77 años más tarde. Fue un hombre con un sentido nada frecuente de la excelencia que estaba dotado de un carácter persuasivo y un gran don de gentes, lo que le permitió convencer al Gobierno de Franco para que la empresa que dirigía, ENASA (Fábrica Nacional de Autocamiones, S.A.) construyese automóviles deportivos capaces de rivalizar con los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati de la época. Comenzó su actividad profesional en Barcelona, como director de talleres de la compañía Vallet Fiol, distribuidora de los coches Hispano Suiza.
Nació en Barcelona en 1897, donde murió 77 años más tarde. Fue un hombre con un sentido nada frecuente de la excelencia que estaba dotado de un carácter persuasivo y un gran don de gentes, lo que le permitió convencer al Gobierno de Franco para que la empresa que dirigía, ENASA (Fábrica Nacional de Autocamiones, S.A.) construyese automóviles deportivos capaces de rivalizar con los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati de la época. Comenzó su actividad profesional en Barcelona, como director de talleres de la compañía Vallet Fiol, distribuidora de los coches Hispano Suiza.
En 1920
formó la Sociedad Anónima de Motores Ricart-Pérez con Francisco Pérez Olaguer,
para desarrollar propulsores de uso industrial.
En 1926
disolvió esa sociedad y, movido por su pasión por la competición, fundó la
empresa Motores y Automóviles Ricart. Ese mismo año presentó en el Salón de
París un turismo de altas prestaciones con soluciones de vanguardia
insospechadas para la época. Pero la falta de solidez económica le impulsó a
entrar en sociedad con el industrial Felipe Batlló y Godó, ya fabricante de
automóviles. La nueva empresa se llamó Industrial Nacional Metalúrgica, y hasta
1930, cuando se disolvió, siguió fabricando sus diseños bajo la marca
Ricart-España.
Tras
intentar colaborar con la marca Elizalde, realizó trabajos de consultoría
técnica hasta el estallido de la Guerra Civil, que le sorprendió en Milán.
Gracias a su amistad con el director de Alfa Romeo, Ugo Gobatto, entró en la
marca como consultor externo, pero poco después ya era jefe de Estudios
Especiales. En 1940 fue nombrado director de los Servicios de Proyectos y
Experiencias y responsable de competición, donde tuvo como colaborador (y
rival) a un tal "Ferrari". En 1946 aceptó el encargo del INI para
fundar ENASA... y ahí empieza la historia.
Es una
lástima que lo más conocido sobre Wifredo Ricart sea que Enzo Ferrari no podía
soportarle. No es improbable que Ricart fuese un
hombre incómodo con el que trabajar, ya que claramente insistía en hacer las
cosas correctamente, no importa cuán dificil pudiera ser eso. Quizá por ello,
cuando se hizo evidente que la empresa Alfa Romeo no podía tener a ambos,
tuviese que marcharse Ferrari, mientras que Ricart se quedó para producir
algunos de los diseños más fascinantes de coches de carreras, eclipsados por la
guerra.
Aunque pocas
personas conocen mucho sobre Ricart, muchas saben mucho sobre Ferrari, y pueden
recordar que, a su vez, fue capaz de deshacerse de un excelente y esmerado
ingeniero que había hecho mucho por él pero que probablemente era demasiado
inteligente para él. Era Aurelio Lampredi, que en su momento llegó a ser
director de motores de Fiat. Este es un puesto tan alto como cualquiera podía
pretender, e hizo que fueran escuchadas de forma muy digna sus opiniones sobre
otros famosos diseñadores. Lampredi era muy crítico con algunas figuras muy
veneradas de la historia de la ingeniería del motor, sin embargo, cuando se
refería a Ricart, su voz se entonaba respeto, casi reverencia. Ricart, decía
Lampredi, tenía una enorme habilidad y un profundo intelecto y era un gran
hombre.
Alfa Romeo
pensaba lo mismo, `por lo que le renovó su contrato y le dió mayor control en
1940, después de trabajar allí desde 1936. Sin embargo, después de la segunda
guerra mundial no tenían posibilidad de desarrollar las ideas aportadas por él,
pues las fábricas de Alfa Romeo quedaron destruidas con los bombardeos, y todo
lo que podían hacer era recuperar los diseños de preguerra y luchar para
llevarlos a la práctica. En estas circunstancias, no se podía renovar el
contrato de Ricart. Con lo que había hecho para Alfa Romeo, era obvio que
Ricart podía producir un magnífico automóvil si se le daba rienda suelta pero,
¿quién, en la Europa de 1945 podía perirnifirse eso?
La respuesta
inesperada vino de su Barcelona natal donde, un año antes, la empresa española
Hispano-Suiza pasaba por serias dificultades. En esa misma fábrica donde una
vez se fabricaron los que habían sido (durante algunos años desde 1919, al
menos) los mejores automóviles del mundo, los nuevos propietarios habían
pensado lo mismo que Ricart. La Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA)
se dedicaba a fabricar esos camiones y autobuses que siempre son un requisito
previo a corto plazo para reconstruir toda una economía destrozada.
¿Por qué
figuraban los supercoches en tal programa? En parte, era una cuestión de
orgullo, algo que es de gran importancia en la psique española. Los artesanos
de Barcelona no podían olvidar esos nobles automóviles Hispano-Suiza. Después
estaba la cuestión del aprendizaje. Como en otras fábricas, los recién llegados
a los oficios industriales tenían que aprender a trabajar a los más altos
niveles. Su trabajo sería necesariamente lento, y el índice de rechazo alto,
pero los ejemplares que resultasen serían muy superiores a cualquiera producido
por una fábrica corriente de producción masiva. ¿Por qué no darles algo
interesante que hacer, algo convenientemente pequeño en escala, algo que
atrajera la atención y la aprobación del mundo exterior? ¿Por qué no fabricar,
en pequeño número y alto precio, un automóvil realmente bueno? El Sr. Carreras,
de ENASA, justificó finalmente aquella propuesta diciendo: "En Espafla
somos gente pobre haciendo joyas para los ricos."
Una
verdadera joya es precisamente lo que el automóvil parecía ser cuando hizo su
primera aparición pública en el Salón de París de 1951. Como los camiones y
autobuses de ENASA (y de paso, como el Bristol, el único automóvil de la época
que posiblemente estaba mejor hecho) llevaba el emblema de Pegaso, el caballo
volador de la mitología. Y el automóvil Pegaso rápidamente se volvió
legendario.
Como
curiosidad añadiremos que el Pegaso de la marca no llevaba alas porque se las
cortó Mobil Oil. Tenían al caballo alado registrado con anterioridad.
El primer
mito se refería a su fabricación. Se decía que absolutamente cada pieza suya
hasta la última tuerca y perno, se producía en la fábrica. No era cierto, pero
la mentira era sólo una exageración. El equipo de encendido Bosch, las ruedas
con llantas de aluminio Borrani y algunos componentes de frenos Lockeed
procedían de fuera; los neumáticos Pirelli se fabricaban en España, y cosas
tales como bombillas y sin duda tuercas y pernos se compraban a proveedores
externos.
No obstante,
mucho más del Pegaso que de la mayoría de automóviles se producía en la
fabrica, ejerciendo los técnicos de la firma un control muy estricto sobre cada
componente, y haciéndose todo el trabajo según describió un visitante "más
como un laboratorio particularmente ordenado, que como un taller". La
limpieza era "asombrosa". Allí, ENASA ideó cómo producir sus propios
cojinetes de aluminio de fundición centrifugada, un secreto antes conocido sólo
por unos pocos tecnólogos germanos, pero importante para España porque el país
tenía entonces escasez de cobre, incluso habiendo sido la principal fuente del
metal del mundo antiguo.
El segundo
mito se refería a la cilindrada de ese primer automóvil. Era de 2 474 cc, justo
dentro del límite de los 2,5 litros que se permitían a los coches de carreras
de Gran Premio bajo la nueva fórmula para entrar en vigor a comienzos de 1954.
Un vistazo al chasis de exposición, y era fácil suponer que el Pegaso había sido
diseñado para convertirse en un coche de Gran Premio en pocos años.
Además de la
anchura de la estructura del chasis multitubular, para contener un cuerpo de
dos asientos totalmente envolvente, la disposición del Pegaso era justo como la
de los mejores coches de GP de entonces, y algunas cosas, especialniente en la
suspensión trasera, eran incluso mejores. Aquí se evidenciaba el talento de
diseño de Ricart. La disposición del eje trasero De Dion no era nueva, pero
sólo había sido realizada antes por el mismo Ricart en Alfa Romeo, pero los
diseños fueron abortados por la segunda guerra mundial.
Lo evidente
en el travesaño de eje De Dion era que pasaba por delante del conjunto de la
caja de cambios y diferencial y lo centraba un par de brazos radiales convergentes
hacia atrás, lo contrario de la disposición corriente. Lo realmente interesante
era que esos dos brazos convergían en una sola junta central, en la parte
trasera pero a nivel del eje. Esto significaba que, por vez primera (y, ¡ay!,
por última) en la historia del eje De Dion que inventó Trepardux en el siglo
XIX, el movimiento del eje y de las ruedas era geométricamente puro, sin ningún
efecto de bamboleo en la dirección, sin ninguna carga torsional en el travesaño
del eje, y sin que la inclinación del eje fuese indeseablemente excesiva pese a
la escasa distancia entre ejes.
Además, las
cargas de suspensión podían distribuirse en puntos ampliamente separados,
reduciendo la concentración de tensiones en el chasis. Las fuerzas de empuje y
frenado se transmitían a través del pivote trasero, rnientras que las cargas de
amortiguación se transmitían mediante conexiones a barras de torsión ancladas
al chasis delante del eje. Correctamente situadas, tales conexiones
proporcionaban una elasticidad progresiva. Ricart era lo bastante previsor para
reconocer la necesidad de una amortiguación progresiva, y lo logró mediante
conexiones adicionales interpuestas entre el travesaño del eje y los grandes
amortiguadores telescópicos.
Había
igualmente barras de torsión en la suspensión delantera, acopladas a brazos
oscilantes que sujetaban los cubos de rueda de gran diámetro con una sola
fijación central. Los tambores de freno eran muy anchos (su diámetro interior
era de 35,5 cm) y muy ventilados. Un raro refinamiento para la época era que el
pesado pedal colgante hacía funcionar dos circuitos hidráulicos independientes.
Llantas de 16 pulgadas de diámetro llevaban lo que eran entonces los mejores
neumáticos de alta velocidad de la época, originariamente de sección nominal 5,50,
y se combinaban con la excelencia de la suspensión y la cuidadosa distribución
de masas para dar al Pegaso una magnífica conducción.
Su distancia
entre ejes bastante corta (233,7 cm) y el elevado momento de inercia polar le
daban la misma clase de equilibrio y maniobrabilidad que a sus contemporáneos
entre los coches de GP, mientras que su geometría de suspensión era superior.
Sólo en el
bastidor el diseño era comprometedor. Muy rígido en cada extremo, esta
invención multitubular de tubos de acero de sección cuadrada tenía que
reducirse en anchura en la zona media entre ejes para permitir puertas de
entrada en el armazón, y pese a la duplicación de los tubos de bastidor bajo
los umbrales de puerta, hay que criticar la rigidez de torsión y la longitudinal
del bastidor. Uno se impresionaba a la vista de este basfidor por la
disposición de las masas principales, aunque la caja de cambios, con cinco
velocidades, estaba integrada con la transmisión final, que tenía un
diferencial autoblocante ZF, en voladizo sobre las ruedas posteriores.
En el otro
extremo del coche había un motor que nos recordaba de nuevo el aforismo de
"joyas para ricos". Dentro de su multitud de lisas piezas de aleación
ligera había un motor V8 90º con lubricación de cárter seco, 4 árboles de levas
en cabeza, y una elección de uno, dos o cuatro carburadores Weber invertidos de
doble cuerpo. Había igualmente una serie de posibilidades de relaciones de
compresión, al ser una época en que el combustible era aún de mala calidad:
podía ser 7,5, 8 u 8,5:1 y estas cifras aumentaron todas 0,5 cuando mejoró la
gasolina en 1953.
Todas estas
variaciones se reflejaban en la potencia máxima desarrollada por el motor,
variando la cifra entre 160 y 180 CV a 6 300 o 6 500 rpm. El par máximo
relativo al motor de más baja compresión de 1953 era de 18,9 kgrm a 3 600 rpm,
revelando una flexibilidad y docilidad en aquel momento insospechadas.
Para
entonces, las opciones disponibles habían proliferado incluso más. El Z 102 B
tenía mayor cilindrada, dejando la carrera sin modificar a 70 mm pero
aumentando el diámetro de 75 a 80 ofreciendo una cilindrada total de 2 816 cc.
En la mayor de las tres relaciones de compresión disponibles (7,8, 8,2 y 8,8)
este motor contaba con 200 CV a 6 300 rpin, y el par máximo de 24,8 kgrir a 3
600 rpm.
Había al
mismo tiempo otra vía hacia el alto rendimiento. Ricart había trabajado
previamente mucho con sobrealirnentación, y empleó bien su experiencia con un
compresor tipo Roots que, colocado en el motor y dándole 0,6 atmósferas de
sobrepresión, elevaba la potencia a 260 CV a 6 800 rpm, el par a 33 kgrm a
4000, y la temperatura máxima de las bujías de encendido de 350 a 450 ºC, que
no parece bastante alta, suscitando dudas sobre el lugar de medición.
Con este
motor se aumentó la medida de los ncumáticos a 6,50-16, pero los desarrollos de
motor estaban lejos de terminar. Al poco tiempo, surgió el Z102SS con 3,2 l y
pasó de 210 a 280 CV, pues para entonces cualquiera de los motores podía
suministrarse con sobrealimentación. Uno de los coches, con una carrocería de
dos asientos sin capota, sencilla, sin ninguna pretensión de aerodinamismo,
hizo el kilómetro lanzado en Bélgica a 245 km/h en 1953; para entonces, la
marca ya había hecho modestas incursiones en el deporte del motor, incluyendo un
nuevo y muy duradero récord de la subida en cuesta a la Rabassada (Barcelona).
Tales hechos
domésticos no valían para impresionar a la clientela internacional buscada por
Pegaso, así que se tomó la decisión de meter un par de coches en Le Mans.
Seguramente nunca ningún Pegaso fue tan sensacional como estas versiones
asimétricas muy especiales del 2,8 l sobrealimentado con el motor el conductor
separados en barquillas que evocaban los dispositivos de doble aleta ideados
por Piero Taruffi para batir récords en línea recta.
Puede que
las aletas fuesen poco efectivas aerodinárnicamente, pero por alguna razón uno
de estos coches se estrelló a gran velocidad durante los entrenamientos en Le
Mans, muriendo el conductor, Jover, y entonces fue retirado el otro vehículo en
señal de luto.
Como ha
ocurrido en tantas ocasiones con este tipo de coches raros y misteriosos, este
acontecimiento resultó poco convincente. La participación abortada en Le Mans
no fue el final. Tenía que haber otra incursión en las carreras de coches
deportivos de categoría mundial, pero también iba a resultar cuestionable,
excepto que el esfuerzo, mientras duró, iba a animamos a extraer algunas
conclusiones.
Fue en 1954,
cuando un Pegaso propiedad del hijo del presidente Trujillo participó en la última
edición de la Carrera Panamericana. Iba conducido por Joaquín Palacio, que no
puede figurar con los conductores estrellas contemporáneos, ni por destreza ni
por experiencia, tanto que finalmente no fue capaz de evitar verse implicado y
eliminado por el accidente de otro corredor. Para entonces él y el Pegaso
habían subido al segundo puesto en estos cuatro días por etapas recorriendo
casi 3 200 km por las carreteras de Mejico.
Este logro
hay que verlo en la perspectiva de quien, a velocidad récord, ganó realmente la
carrera. Era Umberto Maglioli, en lo que se consideraba era el Ferrari más
potente (y seguramente más ruidoso) de muchos años, el 4,95 1 modelo 375 Plus.
En la de 1953, había hecho un promedio de 220 km/h en la etapa final en el
anterior 375, pero este Ferrari 1954 tenía un eje trasero De Dion y una caja de
cambios montada atrás, y era esencialmente similar al coche que ganó en Le Mans
ese año. Para el Pegaso de Palacio, ser el segundo con esa combinación de coche
y piloto no habría sido ninguna deshonra, en especial cuando tenemos en cuenta
que quien finalmente terminó el segundo fue Phil Hill (Ferrari 375), futuro
campeón del mundo con un coche de la casa de Maranello. Considerando todos los
fervores del hecho, ese Pegaso debió haber sido muy bueno.
Si el Pegaso
tenía la capacidad (aunque no la buena suerte) de quedar bien en competición,
no quiere decir necesariamente que tenga que haber sido un buen coche de
carretera, pero sería sorprendente si no fuese uno muy bueno. Se puede deducir
que debe haber sido de funcionamiento mecánico muy suave, de otro modo Pegaso
no habría podido seguir ofreciendo coupés ruteros con tan poco aislamiento
sonoro. Su propia carrocería normal, aprovechando las ventanas de cristal
corredizo para dejar libres los huecos de las puertas, no tenía más que una
espuma para adornar las superficies interiores de los paneles de la carrocería.
La
apariencia externa de la misma era también más bien severa y simple, aunque en
el lenguaje italiano que dominaba el diseño de los coupés Gran Turismo de dos
asientos. Y la rica sobriedad del coche tenía su eco en la publicidad de la
firma, elegante y elocuente, como sólo la modestia excesiva podía hacerlo. No
obstante, siempre hay algunos ricos que les gusta relampaguear con sus joyas, y
así fue inevitable que varios carroceros a medida, creasen una diversidad de
carrocerías bastante notables para el Pegaso.
Eran
destacadas las de Saoutchik de París (que se cree hizo la estilización para la
carrocería "Big Berlinetta" con luneta de burbuja trasera que Pegaso
mismo fabricó en una pequeña cantidad) y Superleggera Touring de Milán, cuya
creación más notable fue la Berlinetta que bautizaron Thrill. Los asientos
anatómicos y las correas envolventes del interior blanco eran bastante interesantes,
pero lo más provocador eran los dos sectores arqueados de la carrocería
situados inmediatamente detrás de los montantes posteriores del habitáculo. De
sección airfoil, salen de los laterales de la carrocería hasta los salientes
del techo, justo detrás de las columnas B, y se decía que controlaban el flujo
de aire alrededor de los laterales y sobre la parte final del techo deslizable.
Es
improbable que cualquiera de estos coches de encargo fuese tan ligero como el
Pegaso normal. La mayoría pesaban unos 1225 kg, mientras que el coche normal
carrozado en Barcelona pesaba sólo 968 kg para el modelo Z 102, 988 kg para el
Z 1 02B, o 1058 kg para el Z102 que tenía sobrealimentación.
Es también
improbable que cualquiera de estas cifras fuese inmutable o, por supuesto, que
dos coches cualesquiera fuesen totalmente idénticos. El modo de fabricación, el
ritmo tranquilo y la introducción constante de nuevas ideas tienen que haber
hecho que cada Pegaso fuese sólo una pieza de coleccionista y único.
Claro está,
en sus últimos años en ENASA, Ricart había fabricado también un trío
experimental de coches con motores con mucha más cilindrada: 4, 4,5 y 4,7, que
realmente se catalogaron como el Z103. Pese a que su tiempo se estaba
terminando, como quizá también el entusiasmo de sus directores. Nacido en
Barcelona en 1897, se jubiló allí en su 60º cumpleaños, y la política de la
empresa pasó a concentrarse en los vehículos pesados que habían sido, sin
embargo, su apoyo principal.
Se llegaron
a fabricar muy pocos coches, pero las joyas más valiosas son siempre raras.
Nota
aclaratoria sobre los 86 bastidores o ordenes de fabricación que existieron y
las fotografías de los coches
Casi todos
los coches Pegaso, durante su vida, y en la medida que han ido cambiando de
propietario, han ido sufriendo desde su fabricación, modificaciones,
transformaciones y alteraciones, algunas de ellas muy importantes. Estos
cambios han afectado tanto a sus mecánicas como a sus carrocerías y colores.
Esta
circunstancia, provoca que a veces, sea muy complicado identificar la
fotografía de un Pegaso con su verdadera orden de fabricación, ya que a menudo
han cambiado de aspecto, modificando sus carrocerías y su color, o
intercambiado sus motores, documentación y matrículas.
En la
siguiente página: http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/
podrás encontrar una guía para seguir la trayectoria y estado actual de todas y
cada una de esas 86 ordenes de fabricación.
Si
encuentras algún error u omisión (que seguro los habrá) en los datos o
fotografías que se muestran, se agracerá su rectificación. Muchas
gracias.
AUTOBUSES
Z-408 (1958)
Derivados
del Z-207 se construyeron los primeros autobuses para uso urbano e interciudades
Monotral Pegaso Viberti, de 68 y 42 pasajeros respectivamente. La producción
estos autobuses estaba basada en un diseño
italiano Viverti. Se caracterizaban por su típica chapa
acanalada.
En noviembre de 1957 ENASA suscribió un contrato de colaboración mutua con
las empresas Leyland Motors Ltd., Albion Motors Ltd., Scamell Lorries Ltd., y
West Yorkshire Foundries Ltd., para la construcción de camiones, autobuses
urbanos y autobuses interciudades.
Equipado con motor de 165 CV y cuatro válvulas por cilindro, el Pegaso
Z-408/ Z-408i, sustituyó al modelo Z-404. El Z-408 contaba con volante en el
lado derecho, mientras que el Z-408i en el izquierdo. La corta duración en
producción (1958-1960) y servicio del Z-408 impedía el ahorro de un cobrador.
Ambas versiones de este modelo fueron retiradas del servicio urbano a inicios
de los 1970´s, casi al tiempo de los primeros Z-401.
El Pegazo
Z-408 contaba con transmisión de 8 velocidades (4 largas y 4 cortas) y dos de
reversa. Largo total de 10 mil mm, altura total de 2 mil 700 mm.
El modelo a escala es de Eko, Toyeko lo mantiene en catálogo y además ha
sacado una versión militar del mismo.
De gran calidad cuenta con interior detallado, al igual que el Chausson. Es
una pena que Eko en su dilatada historia no haya sacado más autobuses Pegaso.
El modelo a escala es de Otero Scale Model otra gran realización del fabricante español que nos está haciendo felices a muchos coleccionistas de la 1/87. Gracias. Tenemos las dos versiones de Madrid y de Barcelona.
6035 (1964)
A finales de los años cincuenta, ENASA comenzó a colaborar con el carrocero italiano Viberti para fabricar autocares y autobuses con chasis semiportante bajo la patente Monotral, que permitiese reducir la tara ofreciendo una mayor ligereza y un mayor rendimiento y sustituir los modelos desarrollados hasta entonces basados en el bastidor del Hispano Suiza Tipo 66 (derivado de los camiones).
En 1964 comenzaron en Barcelona las pruebas del prototipo carrozado por Seida sobre la estructura Monotral fabricada por Jorsa de Mataró, y a primeros del año siguiente empezaron a incorporarse a la flota de TB las primeras unidades del Pegaso 6035 con un frontal ya definitivo y con las tres puertas de acceso del pasaje de cuatro hojas cada una.
Este autobús, de 11,3 metros de longitud que montaba un motor horizontal bajo el piso y cambio semi automático Wilson, constituyó el grueso de la flota barcelonesa durante los años setenta llegando a un total de 763 unidades adquiridas a lo largo de catorce años hasta 1979.
En 1956 se inaugura la Línea C con el recorrido Pl. Gala Placidia, Av. Príncipe de Asturias, Pl. Lesseps, Av. República Argentina, viaducto de Vallcarca, Pº Nuestra Señora del Coll y Calle Santuarios hasta de Portell, heredera de la antigua línea Plaza Lessep - Ntra. Señora del Coll de 1925, explotada por empresas privadas de autobuses hasta la guerra civil.
En 1964 pasa a denominarse Línea 25, manteniéndose en activo hasta que en el año 2002 es fusionada con la 92 (Paseo Marítimo - Gracia) quedando definitivamente con esa última nomenclatura.
6038 (1980)
De
Wikipedia, la enciclopedia libre
Pegaso 6038
|
|
Fabricante
|
ENASA
|
Periodo
|
1980-1986 (Prototipo: 1976)
|
Predecesor
|
Pegaso 6035
|
Sucesor
|
|
Tipo
|
Autobús urbano
|
Carrocería
|
Estructura autoportante monocasco
|
Motor
|
Pegaso Diesel 9107
|
Posición del motor
|
Horizontal longitudinal
|
Longitud, anchura, altura (mm.)
|
11.280, 2.500, 3.050
|
Voladizo delantero, batalla, voladizo trasero (mm.)
|
2.400, 5.600, 3.280
|
El Pegaso
6038 fue un autobús urbano tipo autoportante desarrollado por ENASA en 1980 para solucionar los problemas que
el aumento en la demanda de transporte en las grandes ciudades estaba creando a
las principales empresas de transporte urbano en superficie.
Dentro del
catálogo de ENASA, tiene su equivalente dentro de la gama de autobuses de
bastidor rígido (gama 5000) en el Pegaso 5024, compartiendo motorización
(Pegaso Diesel 9107 de 200 cv) y disposición de los elementos mecánicos.
Historia
La EMT de Valencia y AUCORSA de Córdoba, fueron las unicas que contaban con
los modelos del pegaso 6038, con la carteleria grande, ocupando toda la
parte frontal. El autobús Pegaso 6038 fue, quizás, el único modelo
de toda la historia de ENASA del cual se puede decir que nunca estuvo presente
en la mente de los técnicos de la empresa a la hora de desarrollar un autobús
urbano. Efectivamente, este modelo nació poco menos que como una solución de
urgencia a los problemas que la antigüedad del Parque español de autobuses
urbanos, y que los nuevos modelos de ENASA no lograban satisfacer por
determinados fallos de diseño.
El origen
del 6038 se sitúa en Barcelona, cuya empresa de transportes, entonces
denominada Tranvías de Barcelona (TB) había comenzado a probar, en 1976 dos unidades del modelo Pegaso 6050, un nuevo autobús urbano con motor
trasero y estructura autoportante tipo Monotral que permitía que el piso entre la parte delantera del
vehículo y la segunda puerta fuera sustancialmente más bajo que en los
anteriores autobuses, ya que el suelo se situaba a poco más de 60 cm de la
calzada, lo cual permitía la existencia de un único escalón en los accesos.
Además, el nuevo autobús gozaba de un diseño en el cual dominaban las líneas
rectas, que permitían la existencia de ventanales de mayores dimensiones,
además de darle un aire más moderno.
Estas
pruebas se enmarcaron dentro de la renovación del Parque móvil de TB, de cara a
evaluar su posible incorporación a su flota de autobuses para retirar del
servicio los anticuados autobuses 6035 de Pegaso, los cuales databan en su mayoría de los años 1960. El discreto resultado obtenido
(por no mencionarlo como mediocre) con los dos 6050 hizo que TB optara por no
adquirir autobuses Pegaso 6050 para sus líneas. No obstante, el diseño de su
carrocería autoportante sí fue del agrado de TB.
Debido a que
urgía la renovación de la flota, y ante los resultados obtenidos con el Pegaso
6050, se optó por desarrollar un autobús sobre la base técnica ya experimentada
del Pegaso 6035, pero dotándole de un motor de mayor potencia, así como de cambio semi-automático, además de una
carrocería similar a la del 6050. Así, sobre la base mecánica del 6035 y con
una carrocería derivada del 6050, nació el Pegaso 6038, un modelo que, como se
ha dicho anteriormente, nunca entró a formar parte de los proyectos de ENASA y
que, en cambio, permitió la renovación de muchas flotas, siendo el segundo
modelo en ventas de ENASA, con 2500 unidades, sólo superado por las ventas del
6035.
Tras su
masiva adquisición por parte de muchas empresas (entre ellas la EMT de Madrid, quien adquirió, durante los 6 años
que el 6038 se mantuvo en el catálogo de ENASA, un total de 884 unidades, más
de un 33% de la producción total), el 6038 se convirtió en todo un símbolo del
transporte urbano en superficie durante los años 1980. Otros clientes del 6038 fueron TMB, la EMT de Valencia o Transportes Aura S.A. en Jerez de
la Frontera, además de la gran mayoría de las capitales de provincia de España.
Por su presencia en toda España, el 6038 fue el autobús urbano por excelencia
de los años 80 y principios de los 90, si bien el empuje de nuevos modelos
(Pegaso 6424, DAF SB-220, Mercedes-Benz O-405, etc.) provocaron su declive
durante la segunda mitad de la década de 1990.
El Pegaso
6038 dejó de prestar servicio en la EMT de Madrid en 1999. Por su parte, una de las
últimas ciudades en disponer de este modelo entre sus activos fue Burgos, en donde estuvieron en servicio hasta 2006; se da la
circunstancia de que en la capital burgalesa circularon las cinco únicas
unidades de la versión articulada del 6038, denominadas como Pegaso 6038-A.
Puesto que
se trata de un vehículo muy representativo del transporte público en España, es
uno de los autobuses con más adeptos entre los aficionados al mundo del
transporte, por lo que no es de extrañar que sea un vehículo predilecto a la
hora de conservar un autobús. Así, son diversas las entidades (empresas,
asociaciones, particulares, etc.) que cuentan con autobuses Pegaso 6038 para su
conservación como vehículos históricos.
Descripción
Técnicamente,
el Pegaso 6038 deriva de dos modelos precedentes en el catálogo de ENASA: su
estructura y el diseño en general derivan estrechamente del Pegaso 6050,
mientras que la parte mecánica (motor, transmisión, etc.) es muy similar al ya
entonces veterano Pegaso 6035.
El autobús
urbano Pegaso 6038 está formado por una estructura autoportante tipo monocasco,
constituyendo un conjunto único carrocería + bastidor, lo cual da mayor solidez
y rigidez al vehículo, y, por otra parte, ayuda a reducir la tara. Con una
longitud de 11.340 mm, se sitúa dentro del segmento del autobús estándar, pues
ésta clasificación comprende a todos los autobuses cuya longitud esté en torno
a los 12 metros. El vehículo abandonaba la factoría de ENASA en un estado
equiparable al actual PKD, con la estructura completamente terminada y
parcialmente carrozada (chaflán de unión entre el techo y los costados, además
de la parte superior del frontal), correspondiendo al carrocero (Castrosua, Unicar, etc.) el recubrimiento total del vehículo, así como
los diferentes trabajos de cristalería e interiorismo.
Dispone de
dos ejes, uno delantero, de ruedas simples y destinado únicamente a guiar el
vehículo sobre la calzada, y otro trasero, de ruedas dobles, cuya misión es la
de efectuar la tracción. La tracción es encomendada a un motor Pegaso Diesel
9107 de 4 tiempos, el cual se encuentra en la parte delantera del coche, justo
detrás del puente delantero, atacando mediante la transmisión al eje trasero.
Este motor
es de tipo horizontal (característica necesaria para ir ubicado bajo el piso) y
posición longitudinal, es decir, el eje de gravedad del motor se sitúa en
paralelo con el eje longitudinal del vehículo. La caja de cambios es manual sin
embrague, del tipo Wilson GB 340, salvo en los autobuses con caja de cambios
automática, las cuales podían ser de la firma Voith (modelo D-851) o ZF
(HP-500). Las cajas de cambio Wilson eran de 4 relaciones, además de la marcha
atrás, mientras que las cajas Voith disponían de 3 marchas (en algunas
versiones tenían 4 marchas); las cajas ZF cuentan con 4 marchas, además del
punto neutro o "punto muerto" y la marcha atrás.
que la antigüedad del Parque español de autobuses
urbanos, y que los nuevos modelos de ENASA no lograban satisfacer por
determinados fallos de diseño.
El origen
del 6038 se sitúa en Barcelona, cuya empresa de transportes, entonces
denominada Tranvías de Barcelona (TB) había comenzado a probar, en 1976 dos unidades del modelo Pegaso 6050, un nuevo autobús urbano con motor
trasero y estructura autoportante tipo Monotral que permitía que el piso entre la parte delantera del
vehículo y la segunda puerta fuera sustancialmente más bajo que en los
anteriores autobuses, ya que el suelo se situaba a poco más de 60 cm de la
calzada, lo cual permitía la existencia de un único escalón en los accesos.
Además, el nuevo autobús gozaba de un diseño en el cual dominaban las líneas
rectas, que permitían la existencia de ventanales de mayores dimensiones,
además de darle un aire más moderno.
Estas
pruebas se enmarcaron dentro de la renovación del Parque móvil de TB, de cara a
evaluar su posible incorporación a su flota de autobuses para retirar del
servicio los anticuados autobuses 6035 de Pegaso, los cuales databan en su mayoría de los años 1960. El discreto resultado obtenido
(por no mencionarlo como mediocre) con los dos 6050 hizo que TB optara por no
adquirir autobuses Pegaso 6050 para sus líneas. No obstante, el diseño de su
carrocería autoportante sí fue del agrado de TB.
Debido a que
urgía la renovación de la flota, y ante los resultados obtenidos con el Pegaso
6050, se optó por desarrollar un autobús sobre la base técnica ya experimentada
del Pegaso 6035, pero dotándole de un motor de mayor potencia, así como de cambio semi-automático, además de una
carrocería similar a la del 6050. Así, sobre la base mecánica del 6035 y con
una carrocería derivada del 6050, nació el Pegaso 6038, un modelo que, como se
ha dicho anteriormente, nunca entró a formar parte de los proyectos de ENASA y
que, en cambio, permitió la renovación de muchas flotas, siendo el segundo
modelo en ventas de ENASA, con 2500 unidades, sólo superado por las ventas del
6035.
Tras su
masiva adquisición por parte de muchas empresas (entre ellas la EMT de Madrid, quien adquirió, durante los 6 años
que el 6038 se mantuvo en el catálogo de ENASA, un total de 884 unidades, más
de un 33% de la producción total), el 6038 se convirtió en todo un símbolo del
transporte urbano en superficie durante los años 1980. Otros clientes del 6038 fueron TMB, la EMT de Valencia o Transportes Aura S.A. en Jerez de
la Frontera, además de la gran mayoría de las capitales de provincia de España.
Por su presencia en toda España, el 6038 fue el autobús urbano por excelencia
de los años 80 y principios de los 90, si bien el empuje de nuevos modelos
(Pegaso 6424, DAF SB-220, Mercedes-Benz O-405, etc.) provocaron su declive
durante la segunda mitad de la década de 1990.
El Pegaso
6038 dejó de prestar servicio en la EMT de Madrid en 1999. Por su parte, una de las
últimas ciudades en disponer de este modelo entre sus activos fue Burgos, en donde estuvieron en servicio hasta 2006; se da la
circunstancia de que en la capital burgalesa circularon las cinco únicas
unidades de la versión articulada del 6038, denominadas como Pegaso 6038-A.
Puesto que
se trata de un vehículo muy representativo del transporte público en España, es
uno de los autobuses con más adeptos entre los aficionados al mundo del
transporte, por lo que no es de extrañar que sea un vehículo predilecto a la
hora de conservar un autobús. Así, son diversas las entidades (empresas,
asociaciones, particulares, etc.) que cuentan con autobuses Pegaso 6038 para su
conservación como vehículos históricos.
Descripción
Técnicamente,
el Pegaso 6038 deriva de dos modelos precedentes en el catálogo de ENASA: su
estructura y el diseño en general derivan estrechamente del Pegaso 6050,
mientras que la parte mecánica (motor, transmisión, etc.) es muy similar al ya
entonces veterano Pegaso 6035.
El autobús
urbano Pegaso 6038 está formado por una estructura autoportante tipo monocasco,
constituyendo un conjunto único carrocería + bastidor, lo cual da mayor solidez
y rigidez al vehículo, y, por otra parte, ayuda a reducir la tara. Con una
longitud de 11.340 mm, se sitúa dentro del segmento del autobús estándar, pues
ésta clasificación comprende a todos los autobuses cuya longitud esté en torno
a los 12 metros. El vehículo abandonaba la factoría de ENASA en un estado
equiparable al actual PKD, con la estructura completamente terminada y
parcialmente carrozada (chaflán de unión entre el techo y los costados, además
de la parte superior del frontal), correspondiendo al carrocero (Castrosua, Unicar, etc.) el recubrimiento total del vehículo, así como
los diferentes trabajos de cristalería e interiorismo.
Dispone de
dos ejes, uno delantero, de ruedas simples y destinado únicamente a guiar el
vehículo sobre la calzada, y otro trasero, de ruedas dobles, cuya misión es la
de efectuar la tracción. La tracción es encomendada a un motor Pegaso Diesel
9107 de 4 tiempos, el cual se encuentra en la parte delantera del coche, justo
detrás del puente delantero, atacando mediante la transmisión al eje trasero.
Este motor
es de tipo horizontal (característica necesaria para ir ubicado bajo el piso) y
posición longitudinal, es decir, el eje de gravedad del motor se sitúa en
paralelo con el eje longitudinal del vehículo. La caja de cambios es manual sin
embrague, del tipo Wilson GB 340, salvo en los autobuses con caja de cambios
automática, las cuales podían ser de la firma Voith (modelo D-851) o ZF
(HP-500). Las cajas de cambio Wilson eran de 4 relaciones, además de la marcha
atrás, mientras que las cajas Voith disponían de 3 marchas (en algunas
versiones tenían 4 marchas); las cajas ZF cuentan con 4 marchas, además del
punto neutro o "punto muerto" y la marcha atrás.
El modelo a escala es de Modeltrans-Otero, y sin duda es una realización magnífica. Es el autobús de nuestra infancia y siempre lo habíamos querido tener en 1/87.Un sueño hecho realidad Muchas Gracias Otero.
Os dejo con el texto de presentación de la miniatura de la página web del fabricante.
El
Pegaso 6038 fue un modelo desarrollado a petición de Transportes de
Barcelona ante el mal resultado que estaban dando los Pegaso 6050,
especialmente debido a sus problemas de refrigeración, de los que Madrid
ya tenía 575 unidades. La EMT madrileña, a partir de 1980 y hasta 1986,
incorpora un total de 883 unidades de este nuevo modelo pasando a ser,
junto a los anteriores 6050, la imagen del transporte urbano de la
capital durante la década de los 80.
Estos autobuses completaron la librea roja de la EMT que había comenzado a partir de 1973 con la incorporación de los primeros Pegaso 6025 de piso rebajado con motor trasero, estando en servicio hasta entrado el nuevo siglo, algunos de ellos pasaron a engrosar las flotas de otras empresas más pequeñas y también al servicio urbano de la ciudad de La Habana en Cuba.
Este modelo salía en estructura de la factoría de JORSA en Mataró, perteneciente a ENASA, y posteriormente eran enviados a las distintas empresas carroceras españolas para su carrozado y terminación, siendo en el caso de los madrileños: NOGE, CASTROSUA y UNICAR los carroceros encargados de su terminación.
El Pegaso 6038 de la EMT tenía como características propias las molduras de las ventanas en aluminio, con una gran superficie practicable excepto en la penúltima ventana lateral que servía como salida de socorro, y montaban la calandra en forma de urna tan característica de la EMT madrileña desde los Pegaso 6035 de principios de los setenta.
El modelo reproducido por nosotros es el 1545 matriculado en 1985 y carrozado por Castrosua con la tablilla de la Línea 14 Chamartín - Avd. Del Mediterráneo, pasando este bus, al ser retirado, a formar parte de la flota de la empresa Cooperativa Ómnibus y Automóviles de Melilla con el número 122.
Estos autobuses completaron la librea roja de la EMT que había comenzado a partir de 1973 con la incorporación de los primeros Pegaso 6025 de piso rebajado con motor trasero, estando en servicio hasta entrado el nuevo siglo, algunos de ellos pasaron a engrosar las flotas de otras empresas más pequeñas y también al servicio urbano de la ciudad de La Habana en Cuba.
Este modelo salía en estructura de la factoría de JORSA en Mataró, perteneciente a ENASA, y posteriormente eran enviados a las distintas empresas carroceras españolas para su carrozado y terminación, siendo en el caso de los madrileños: NOGE, CASTROSUA y UNICAR los carroceros encargados de su terminación.
El Pegaso 6038 de la EMT tenía como características propias las molduras de las ventanas en aluminio, con una gran superficie practicable excepto en la penúltima ventana lateral que servía como salida de socorro, y montaban la calandra en forma de urna tan característica de la EMT madrileña desde los Pegaso 6035 de principios de los setenta.
El modelo reproducido por nosotros es el 1545 matriculado en 1985 y carrozado por Castrosua con la tablilla de la Línea 14 Chamartín - Avd. Del Mediterráneo, pasando este bus, al ser retirado, a formar parte de la flota de la empresa Cooperativa Ómnibus y Automóviles de Melilla con el número 122.
DAILY (1990)
El Iveco
Daily es una furgoneta grande producida por el fabricante
italiano Iveco a partir de 1978, también en venta
como Fiat Daily hasta 1983.
Series
Primera Serie (1978-1990)
En 1978 Iveco comienza la producción de un
vehículo del tipo "ligero", siendo el heredero y sucesor del viejo
modelo Fiat 241 y Fiat 238. El modelo Daily era ofrecido inicialmente en dos
series, los 35 y 50, su mayor diferencia era el peso, la serie 35 pesaba 3.500
kilogramos y la serie 50 pesaba 5.000 kilogramos. Según las configuraciones
ofrece una capacidad de carga de hasta 17m³. A partir de los 80 fue introducida
la serie turbodiesel; "Turbodaily" , que fue producida hasta el año 2002.
Segunda Serie (1990-2000)
La segunda
generación del modelo Daily fue introducida a partir de 1990, la misma incorporó mejoras tanto en la motorización
como en su diseño. En 1996 la segunda generación fue reestilizada
y el motor estaba disponible en una versión de
2.8 litros (103 CV).
El modelo a
escala es de Busch, existe también la tercera generación de Wiking pero esa no
la tenemos. El de Busch es una buena reproducción. La nuestra no es exactamente
la de la foto, pues es de color azul marino y sin ningún tipo de dibujo.
Tercera Serie (2000-2006)
Los
vehículos de la tercera serie eran más anchos y más bajos. Había disponibles 2
series, el Daily 65 (6.5 toneladas) y el Daily 28 (2.8 toneladas).
Cuarta Serie (2006-presente)
La cuarta
serie fue diseñada por Giugiaro y fue lanzada a la venta a mediados de 2006. Se
encuentra disponible como: Van, cabina y chasis, Combi, minibús y ágil. El minibús se comercializa
bajo la marca Irisbus con denominación similar a la
variante comercial, Irisbus Ecodaily. El peso total de carga permitido
en las dos versiones disponibles es de: 3500 kilogramos y 5500 kilogramos.
Motorizaciones
- 2.3HPI de 96 CV y 116 CV
- 2.3HPT de 136 CV
- 3.0HPI de 146 CV
- 3.0HPT de 176 CV
- 3.0CNG de 136 CV
EUROTECH
(1992)
El Iveco
Eurotech es un modelo de camión producido Iveco, destinado al transporte pesado. En 1992 el Eurotech
era el camión más alto de la gama de Iveco. Introducido al mercado como el substituto del modelo
Turbotech (1989-1991), fue premiado como el "camión internacional del
año" en 1993.
Este camión
es de Rietze una reproducción muy buena y españolizada por Aneste. Tenemos el
de Correos y el de Mahou. (Que gran cerveza, tanto la rubia como la negra).
Motorizaciones
- Iveco 8060.45 S TCA, 5861 cc, 227 CV.
- Iveco 8360.46, 7685 cc, 266 CV.
- Iveco 8460.41 C, 9495 cc, 300 CV.
- Iveco 8460.41 K, 9495 cc, 345 CV.
- Iveco 8460.41 L, 9495 cc, 375 CV.
- Iveco 8210.42 L, 13798 cc, 420 CV.
STRALIS
(2002)
Iveco
Stralis es un
modelo de camión producido por Iveco a partir de 2002 para sustituir el modelo Eurostar y el Eurotech. En 2003 fue premiado como el
"camión internacional del año". La gama Stralis se produce en las
plantas de Iveco de España (Planta de Madrid), Alemania, Brasil, Argentina,
Australia y China. Al modelo Stralis 2007 se le practicaron algunas
modificaciones en el diseño del motor y en la cabina.
El Stralis es de Rietze
decorado como Repsol. He visto que existe una versión de Cepsa pero nunca la
hemos pillado a la venta en ninguno de nuestros comercios habituales. Supongo
que habrá muchas menos unidades.
Gama
La gama
Stralis cuenta con tres series:
- Active Day: cabina corta con motores de 7.790cc, 6 cilindros en línea y potencias de 273, 310, 352 y con motores de 10.308cc de 400 y 428 cv. Versión diseñada para trabajos de transporte de corta distancia.
- Active Time: cabina larga con techo normal o sobreelevado con motores de 7.790 y 10.308 cc con las potencias anteriormente mencionadas y un motor de 12.882 cc que desarrolla 483cv. Destinada a trabajos de transporte regional y nacional que requieran pernoctar ocasionalmente en el vehículo.
- Active Space: cabina larga con techo alto con motores de 10.308 cc con potencias de 400 y 428 cv y el más grande con 12.882 cc con 483 y 540 cv. Destinada al transporte de larga distancia con uno o dos tripulantes, para rutas nacionales e internacionales de varios días de duración.
La gama
Stralis cuenta con una subgama destinada a obras y construcción, bautizada como
Trakker, disponible en tractoras y rígidos de dos a cuatro ejes y con motores
de Stralis: - Sus potencias son de 273, 310, 330, 352, 410, 440 y 483 cv. En
2007 con la remodelación de la gama, las potencias son ahora de 310, 330, 360,
410, 450 y 500 cv. En 2007 la gama Stralis, Trakker y Eurocargo son remodeladas
estéticamente e interiormente, pues con la entrada en vigor de la normativa
Euro 5 tuvieron que modificar los motores, con el sistema SCR (con el aditivo
AdBlue). Los Stralis y Trakker tenían ahora el motor de 8 litros con 310, 330 y
360 cv frente a los 310 y 352 cv, el motor de 10 litros con 420 y 450 cv contra
los 400 y 428 cv anteriores y el de 13 litros con 500 y 560 cv frente a los 483
y 540 cv que rendían los motores Euro 3. En 2011 Iveco creó una segunda versión
más ecológica del Stralis, bautizado como Ecostralis. Dicho camión equipa el
motor Cursor 10 de 10.308 cc y potencias de 420 y 460 cv, y el Cursor 13 de 500
cv modificados para cumplir con la exigente normativa Euro 6.
ACTUALIZADO SEPTIEMBRE 2013
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