BORGWARD

 

HISTORIA DE BORGWARD

El fundador y propietario del grupo Borgward de Bremen, República Federal de Alemania, fue el inglés Carl F.W. Borgward.

Borgward, nació en 1890 en Hamburgo-Altona. Tras ser herido en la Primera Guerra Mundial, compró una parte de un pequeño negocio del que más adelante asumió totalmente el control. Poco a poco fue dándole la vuelta al negocio convirtiéndose en fabricante de componentes para la industria de la automoción, produciendo radiadores y defensas.

En 1924, empezó a fabricar vehículos de 3 ruedas con motores de 200cc que eran denominados “Blitzkarren”.

El “Blitzkarren” fue un vehículo muy acertado en su época, y fue el precursor de los primeros vehículos de 3 ruedas que comercializó con la marca Goliath a partir de 1928, año en el que fundó la Goliath-Werke Borgward y Co.

Debido a la competencia, Borgward se vio obligado a ampliar su negocio y en 1929 pegó el “gran salto” comprando ciertos departamentos de la entonces decadente firma Hansa-Lloyd por una pequeña parte de su valor y asumiendo así el control de la Compañía.

Hansa-Lloyd era el resultado de la fusión en 1914 de Hansa (establecida en 1905) y de Lloyd (establecida en 1906).  Más tarde, Borgward adquirió el 100% de la firma y la fusionó con Goliath en 1930.

En 1931 empezó la producción del primer vehículo de pasajeros de Goliath, el Pionier de tres ruedas, del que se vendieron unas 4000 unidades.

A principios de 1934 Borgward desarrolló el Hansa 1100 y 1700, restableciendo así la vieja marca.  La producción de vehículos Goliath y Hansa-Lloyd continuó con éxito.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Borgward se vió obligado a construir vehículos militares.

Con la mayor parte de sus fábricas destruidas por las incursiones de bombarderos aliados, Borward tuvo que empezar de nuevo después de la guerra. Su primer coche de posguerra fue también el primer coche alemán completamente nuevo, el Borgward Hansa 1500, lanzado a finales de 1949.

Lo más moderno de este coche era un desarrollo del Borgward aerodinámico de Windspiel de 1937, aunque se dice a menudo que también se inspiró por los nuevos diseños americanos que Borgward había visto en garajes tras ser encarcelado por los americanos tras la Guerra.

Todos los productos del grupo de Borgward, eran el resultado del trabajo del mismo Borgward.

A mediados de 1950 dos nuevos coches aparecieron en el Grupo Borgward. Se trataba de un minúsculo Lloyd con un motor de 293 cc. y un Goliath más grande, con un motor de 688 cc.

En 1952 el Borgward Hansa 1800 llegó al mercado, seguido en 1953 por un Hansa de motor diesel.

En junio de 1954 fue lanzado un Hansa totalmente nuevo, el 1500, que pronto fue redenominado Isabella. Un modelo especial del Isabella era el Coupé, con mucho, el modelo de diseño más elegante de Borgward.  Se produjeron en total 202.862 unidades del Isabella.

En enero de 1957 los modelos 700 y 900 de Goliath fueron substituidos por los 1100cc. completamente nuevos. El nombre de la marca fue cambiado a Hansa en 1958, para conseguir alejar la imagen de Goliath.

Lloyd también desarrolló coches con carrocería de acero y motores de 600cc y 4 tiempos.

En 1959 apareció el nuevo Lloyd Arabella de 900 cc., que era similar al Hansa 1100.  Estos 2 coches tuvieron gran acogida por su atractivo diseño.

El Hansa 2400 de 6 cilindros, fue substituido en 1960 por un nuevo diseño, el P100, éste fue el Borgward  más grande con 2238cc. Este coche disponía de un nuevo diseño de suspensiones por aire. Era un sistema similar al que posteriormente también sería introducido por Mercedes Benz. Desafortunadamente tan solo se produjeron 2547 ejemplares de este brillante automóvil, antes de la caída del Grupo Borgward.

Según algunos historiadores, el final del Grupo Borgward fue una historia vergonzosa.  El gobierno del estado de Bremen (donde Borgward tenía sus instalaciones) declaró a Borgward insolvente para hacerse de forma fácil con la Compañía. Se vendieron todos los activos, incluidos los coches. Todos los acreedores cobraron por completo, lo que probó que la Compañía nunca había sido insolvente después de todo.

Borgward murió arruinado en 1963.

Hay evidencias de que otros fabricantes de automóviles estuvieron implicados en una conspiración para destruir Borgward, pero la verdad completa nunca se sabrá.

La antigua planta de Borgward en Sebaldsbrück, Bremen, es hoy propiedad de Mercedes Benz.

BROGWARD EN 1/87

En los casi 25 años que llevamos coleccionando 1/87 sólo habámos conseguido tener una miniatura de esta marca, en concreto un Isabella de Wiking, (si no tenemos en cuenta el de EKO), sin embardo en tan sólo 2 ó 3 años son muchos los fabricantes que se han fijado en esta antigua marca germana. Así Herpa ha pasado de no tener ningún modelo de este fabricante a tener 3 variantes en catálogo, Wiking ha sacado 3 modelos más (Isabella coupe, la furgoneta B 611 y el Arabella), Neo (LT 500, 2400), Bub (LT 500, B611), Brekina (P100, B1500, B4500, y B655), y Busch que desde hace algo más de tiempo tiene el Isabella (coupe y cabrio). Toda una revolución en torno a una misma marca que se ha convertido en polo de atracción de todos los fabricantes casi al mismo tiempo.

A parte si que es verdad que Wiking tiene en catálogo desde hace ya años el Lloyd Alexander que fue parte del grupo Brogward y distintos Goliath.

ISABELLA

Bajo esta misma denominación aparecen varios modelos de distintoa años y tipologías, vamos a centrarnos exclusivamente en aquellos que forman parte de nuestra colección.

ISABELLA COUPE  (1954)

 El modelo de 1954 es de Wiking, sin embargo recientemente Herpa lo ha introducido en su catálogo, (marzo 2011),  con una versión que deja entrever las diferencias de calidad debidas al paso del tiempo. El modelo de Wiking de nuestra colección es de mediados de los 80'.

El modelo es de Eko, con las limitaciones típicas de la marca española, pero que curiosamente se fijó en un modelo alemán tan poco conocido en España. Anteriormente lo había fabricado anguplas con mayor nivel de detalle.

ISABELLA KOMBI (1957)

 El modelo es de Herpa y lo ha realizado el año pasado, su detalle es bueno, aunque no de los mejores de la marca. Que sepamos ninguna otra marca lo ha tenido en catálogo. El nuestro es azul y techo blanco.

 ISABELLA COUPE (1958)

El modelo de Busch es otra variante del Isabella, en concreto la de 1958, que recientemente Herpa a versionado y Wiking ha reeditado. El modelo de Busch aguanta bastante bien el paso del tiempo, pues es novedad de 2003.

DATOS TÉCNICOS DEL ISABELLA

La velocidad máxima está estipulada en 130 Km/h, y la de crucero constante en 100 Km/h.
El consumo, según normas DIN 70030 esto es, completo con accesorios alcanza una cifra de 9.1 litros cada 100 kilómetros, o sea aproximadamente 11 kilómetros por litro. La capacidad del tanque de nafta, 47 litros, le darían una autonomía de 500 - 520 Km. La capacidad de trepada, pendiente superable, es la siguiente:

en	1era	40 %
	2da	21%
	3era	13%
	4ta	9%

Motor

El grupo motriz del Isabella está colocado adelante y es un cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea con válvulas a la cabeza refrigerado por agua. Montado al subchasis en tres puntos con goma.
Las válvulas, en la cabeza que es de fundición de aluminio, están dispuestas paralelas, esto es, que no forman ángulo entre si. Estas válvulas de asientos postizos, se sistematizan longitudinalmente y están comandadas a través de sus botadores y balancines por un árbol de levas único situado en el costado izquierdo del block y comandado desde el cigüeñal por engranajes de dientes rectos.
El block es de fundición de hierro y sus cilindros tienen camisas colocadas a presión.
Los pistones son de aleación de aluminio y tienen cuatro aros cada uno. La potencia motriz es recibida por el cigüeñal forjado en una sola pieza, que tiene tres bancadas girando en casquillos trimetálicos.
La lubricación es efectuada a presión, por intermedio de una bomba de aceite a engranajes, cuya presión mínima de trabajo efectivo es de 1.5 atm. El aceite es extraído de un cárter de 4 litros de capacidad y purificado en un filtro del tipo de derivación. El nivel se controla con la convencional varilla medidora.
Siete litros en la capacidad máxima del sistema de refrigeración, que incluye el de calefacción de aire para el interior de la cabina.
La tapa del radiador tiene un resorte de presión que permite escape de vapor cuando la temperatura sobrepasa los 107 grados centígrados. Tiene además un termostato del tipo bimetálico que permite, restringiendo circulación de agua, la elevación rápida de la temperatura hasta los 60 grados C aproximadamente.

Calefactor y descongelador. 1 Elemento de calefacción, 2 Compuerta de regulación, 3 Tobera del descongelador, 4 Palanca de regulación, 5 Tirador para el cambio de aire frío a caliente y viceversa, 6 Ventilador (solamente en los modelos TS y De Luxe), 7 Interruptor para el ventilador (solamente en los modelos TS y De Luxe)

La mezcla aire - nafta se realiza en el carburador, un Solex PJCB 32 con gliceurs de alta, de baja, de aire y bomba de pique, alimentado por la bomba de nafta, también Solex modelo PE 10209 C, mecánica a diafragma accionada por un excéntrico del árbol de levas. La bomba extrae el combustible del tanque, con capacidad de 47 litros.
El aire de admisión pasa, antes de entrar al carburador, por un filtro de tipo seco. Este motor carece de precalentador de gas, ya sea por agua o escape.
La chispa que enciende la mezcla es producida por un sistema de batería, distribuidor y bobina, con el orden de encendido 1-3-4-2.
La puesta en marcha corre a cargo de un motor de arranque Bosch tipo FCD 0.6/6AR. El acumulador de 6V y 80 A/H alimenta todo el sistema. Un avance automático centrífugo regula el momento de la chispa.
Los gases quemados se entuban en un caño único a la salida del múltiple de escape, caño que consta de un silenciador del tipo de reflexión.

Transmisión

Desde el cigüeñal hasta las ruedas motrices traseras el movimiento de rotación sigue el esquema convencional: embrague y caja de velocidades colocados a continuación del motor. Luego el cardan o eje de transmisión y a través del diferencial y palieres, a las ruedas traseras.
El embrague, del tipo de fricción, tiene un solo disco que trabaja en seco, de 200 mm de diámetro con crapodina.
A continuación del embrague se desarrolla la caja de velocidades que consta de cuatro relaciones hacia adelante, todas sincronizadas con el sistema de anillos de freno y una hacia atrás sin sincronización.
A continuación de la caja de velocidades se extiende el cardan, hueco de acero al cromo molibdeno que tiene en su extremo delantero un estriado deslizante y una junta universal de dados y en el trasero, en su acople a la entrada del diferencial, otra junta.
La razón de estos acoples es absorber las pequeñas desviaciones que sufre el conjunto transmisión, casi relativamente inmóvil, ya que el diferencial es solidario a la carrocería autoportante a través del soporte transversal del eje trasero. Estas mínimas desviaciones relativas entre el conjunto motor - caja y el conjunto diferencial, son causadas por el movimiento del motor, que está montado sobre goma y en menor proporción por las torsiones y flexiones que sufre el vehículo durante la marcha, efectos imposibles de eliminar totalmente tanto en el caso del empleo del clásico chasis como en el de la carrocería autoportante.
El diferencial es del tipo Gleason (hipoidal) y tiene en la corona 39 dientes y en el piñón 10, lo que da una relación en los palieres y por lo tanto en las ruedas de 3.9 a 1.

Dirección

Las ruedas directrices están comandadas por un sistema de barras múltiples, diseñado por delante del eje ideal delantero.

La caja de dirección es ZF y son necesarias 3.7 vueltas del volante para llevar las ruedas desde el tope en un sentido hasta el tope en el otro.

Suspensión delantera

La suspensión de las ruedas delanteras ofrece un diseño del tipo independiente, de trapecio deformable transversal, con resortes helicoidales que corren dentro de los brazos de suspensión, brazos triangulares, siendo el inferior mayor que el superior.
Dos amortiguadores telescópicos hidráulicos, uno por rueda, están localizados dentro de los resortes, solidarios en su parte inferior con el brazo inferior de la suspensión y en su parte superior con el conjunto soporte de la suspensión.

Suspensión trasera

Con el diferencial fijo a la carrocería, esta suspensiones también independiente pero el sistema es de semi-eje columpiante. Desde las salidas laterales de la bocha del diferencial se dirigen a las ruedas las cañoneras, articuladas en dichas salidas y dentro de las cuales giran los palieres. Las palieres tienen, a la misma altura de las articulaciones de las cañoneras y dentro de estas, juntas universales que les permiten seguir sin esfuerzo el movimiento propio de la suspensión.
Esta describiría entonces un arco de circunferencia en el que se toma por centro, el centro ideal de los movimientos articulados de las cañoneras y cuyo radio sería la distancia desde ese centro hasta el extremo del palier. Este tipo de diseño muestra las ruedas "combadas", que se abren cuando algún obstáculo hace trabajar a la suspensión.
Una gran ventaja de este sistema es que el peso no suspendido es mínimo, dado que el diferencial no salta junto con las ruedas. Esto permite, al ser más liviana la parte suspendida, que las ruedas estén en contacto con el suelo en circunstancias en que el peso de un eje rígido común las despegaría de él por su mismo efecto de rebote e inercia.
Para detener este automóvil, el conductor dispone de frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y de un freno de mano, con comando a cable, que actúa sobre las traseras.
Las ruedas de 13 pulgadas dificultan la ubicación de una campana de mayor diámetro y el esquema general de los trenes delantero y trasero no permite un ensanchamiento lateral de las campanas. Esta es una de las pocas objeciones que se pueden formular acerca de este auto que, en general, ha rendido un resultado satisfactorio en todo el mundo.

Carrocería

El Borgward Isabella carece de chasis. Siguiendo la nueva tendencia del automóvil de turismo, su carrocería es autoportante.
Dos falsos chasis, uno atrás y otro adelante sirven de sujeciones al tren trasero y delantero y motor respectivamente. La carrocería se sujeta en estos soportes con intermedios de goma blanda.

Herramientas y auxilio

El Isabella viene provisto de un juego de llaves, destornillador, engrasador, medidor de presión de aire, lámpara portátil, martillo, pinza y opcionalmente un rollito de alambre de fardo de 2 mm.
El crique es mecánico y colocado en el estribo levanta el auto. Estas herramientas junto con la rueda de auxilio van colocadas en su receptáculo bajo el nivel del piso del baúl. Es por eso que para sacar la rueda de auxilio es necesario desalojar el baúl porque esta sale solo por arriba.