BUGATTI

ETTORE ARCOS ISIDORO BUGATTI

Ettore Arcos Isidoro Bugatti, creador de la firma de automóviles que lleva su nombre, nació en Milán (Italia), un 15 de septiembre de 1881. Su padre, Carlo Bugatti, diseñador de muebles de alto standing (según unos) y fabricante de violines (según otros) y amigo de Puccini y Tolstoi, le permitió a Ettore seguir sus estudios con envidiable comodidad económica. Tanto él como su hermano Rembrandt realizaron estudios en la Academia de Arte de Brera. A pesar del ambiente artístico que lo rodeaba, se inclinó hacia la industria de la automoción, la cual convirtió con el paso de los años en todo un arte.

El primer producto comercializado por Ettore fue en 1899, un cuadriciclo con un motor a nafta en cada una de las ruedas traseras. A pesar del inédito diseño, consiguió sus primeros triunfos haciéndose de un nombre en el todavía insólito negocio. Hombre extravagante, prepotente, altanero, pero siempre de buen gusto y soñador, exigente y perfeccionista. Estas características le permitieron alcanzar metas casi desde la nada. La lujuriosa vida que llevaba le impedía contar con los ahorros suficientes para embarcarse en cada nuevo proyecto, y tuvo que recurrir al Conde Gulinelli para construir un coche con motor de cuatro cilindros que tuvo entre sus galardones la Copa Ciudadana de Milán y la medalla del Club de Automóviles de París, siendo considerado el coche más rápido del mundo al llegar a los 65 km/h. A partir de entonces, la obsesión de Bugatti sería lanzar al mercado siempre el coche más veloz.

En 1902, el Barón Eugenio de Dietrich, propietario de una fábrica en Niederdbronn, Alemania, le ofreció un ventajosa oferta para contar con sus servicios, con una paga extra por cada coche de competición. Bugatti de esta manera se trasladó a Molsheim, Alsacia, para luego adoptar la ciudadanía francesa. Aunque el contrato de colaboración duró poco tiempo, le valió para seguir trabajando en la Gasmotoren Fabrik en Colonia como Jefe de Ingeniería, donde siguió desarrollando motores.

Tras su paso por tierras alemanas Ettore Bugatti vuelve a Francia, instalándose en el hotel París de Estrasburgo para seguir creando modelos. Hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, Bugatti era conocido por sus coches de carreras veloces y fiables. En plena guerra, tuvieron que irse a Italia, donde colaboró con tecnología para los ejércitos francés y norteamericano. Tras obtener altas ganancias con sus negocios, Bugatti pudo reabrir sus puertas en Alsacia (para luego mudarse a París en 1936) y así empezaría la época de gloria de la fábrica, al construir exquisitos modelos que hoy en día son joyas casi inaccesibles para el bolsillo de cualquiera.

Pero, si la Gran Guerra significó el despegue económico de la empresa de Ettore Bugatti, la Segunda Guerra Mundial le significó el declive no solo de su fábrica sino también de su vida. El 11 de agosto de 1939 su hijo Jean se mató en un accidente automovilístico probando un nuevo modelo; y tras la invasión alemana de Francia en 1940, la casa Bugatti fue confiscada, cesando toda actividad teniendo que fugarse a Italia. Al finalizar la guerra, Ettore tuvo que librar una dura lucha para recuperar la empresa. En bancarrota, deprimido, enfermo y con cargos de colaboracionismo con los nazis, Ettore Bugatti (conocido también como Le Patrón) falleció un mes después de haber perdido definitivamente su empresa al ser devuelta la fábrica Molsheim a sus primeros dueños, el 21 de agosto de 1947.

Finalmente, en 1956 se daba por finalizada la producción de coches, en la planta que en 1909 Ettore Bugatti (1881-1947) levantó con gran sudor y ahínco.

El AUTOMÓVIL DE LA EXCELENCIA

En 1999 se cumplieron 100 años desde que Ettore Bugatti construyera sin primer automóvil. Si bien a lo largo de su vida la cantidad de unidades construidas por él sólo alcanzó la módica cifra de 7.950 ejemplares, más algunos cientos de diseños realizados y construidos por terceros, es notable que, proporcionalmente, hoy sobrevivan en el mundo más unidades de Bugatti que de cualquier otro constructor y su cotización alcance cifras millonarias. La razón, indiscutiblemente, fue su gran calidad de construcción e ingeniería y su originalidad, más osada que funcional, todo lo cual le atribuyó suficientes méritos como para que su nombre pasara a integrar la galería de los famosos junto con los Hispano Suiza, Rolls Royce, Ferrari, Pininfarina y otros. Sin embargo aún dentro de esta gama, el nombre Bugatti resplandece como una estrella y su parrilla oval luce como una atracción mágica para centenares de amantes del automóvil, siendo su único y exclusivo mérito la exquisita cultura aristocrática que tuvo Bugatti y que supo imponer en sus modelos, distinguiéndola de otros exitosos constructores de coches.

La década de los años 20 fue para Bugatti su consagración en las pistas, construyendo numerosas versiones de carreras, destacándose en la Targa Florio de Sicilia en 1925 en la que participó con un modelo Type 35 el cual, definitivamente, lo consagró como, el mejor constructor de automóviles de altas prestaciones.

Una de las características más destacadas y personales de sus coches, además de su conocida parrilla en herradura, fue la particular posición de los ejes de las ruedas. El eje delantero siempre coincidía con la base del radiador, de manera que las ruedas sobresalían pronunciadamente en la parte frontal. Algo similar sucedía con el eje trasero, que era llevado a su máximo extremo detrás del asiento posterior.

Tales características permitieron que sus versiones tuvieran esa notable elegancia, al extenderse enormemente los guardabarros a través de sensuales curvas, anulando prácticamente la presencia del duro estribo, convertido así en un mero elemento de unión entre ambos. A finales de la década, el constructor de Molsheim redireccionó la construcción de coches deportivos hacia modelos Touring, entrando así en su periodo más exquisito de creador al iniciar su conocida serie Royale. Con ella, Ettore pretendía entrar a las casas reales, cosa que en esos momentos sólo estaba al alcance de firmas como la Hispano Suiza y la Rolls Royce.

Bugatti ha estado muy poco representada en 1/87. Nosotros sólo tenemos el modelo de Anguplas nombrado por ésta Bugatti 1872 que realmente no sabemos  a que modelo corresponde.

A parte existen dos modelos de Masterpiece muy bien realizados que no hemos podido comprar pues sólo los vimos de forma muy esporádica en la web minicar87.de. Busch los anunció pero su comercialización y distribución ha sido mínima.

VEYRON (2011)

El Bugatti Veyron EB 16.4 es un automóvil superdeportivo diseñado y desarrollado por el Grupo Volkswagen y producido enMolsheim, Francia por Bugatti Automobiles S.A.S. desde 2001. La versión básica del coche (Veyron 16.4) se fabricó hasta 2011, y más tarde las versiones Grand Sport y Super Sport se iniciaron en 2009 y 2010.

Prestaciones

Especificaciones y rendimiento

El Bugatti Veyron cuenta con un motor W16, basado en dos bloques de 8 cilindros en V estrecha.

Cada cilindro cuenta con 4 válvulas, y la configuración en V estrecha permite un árbol de levas para cada grupo de 4 cilindros, por lo que el motor equipa un total de 4 árboles de levas. El motor es alimentado por cuatro turbocompresores y desplaza 7993 centímetros cúbicos. Los cilindros tienen unas dimensiones de 86mm de diámetro y 86 mm de carrera. La transmisión es de doble embrague con 7 marchas. También tiene tracción permanente en las cuatro ruedas mediante el sistema de Embrague Haldex. Utiliza los neumáticos especialesMichelin PAX Run flat, diseñados específicamente para rodar a la máxima velocidad del Veyron, que rondan los $25 000 dólares por juego. Los neumáticos solo pueden ser desmontados de las llantas en Francia, un servicio que cuesta $70 000 dólares. Su peso en vacío es 1888 kilogramos. Esto le da al vehículo una relación de peso-potencia de 446,3 a 1.001 CV (328 kW) por tonelada. La distancia entre ejes del coche es 2710 mm. La longitud total es 4.4 m. El Bugatti Veyron tiene un total de diez radiadores:

·                    3 intercambiadores de calor para los intercambiadores de aire-líquido.

·                    3 radiadores de motor.

·                    1 para el sistema de aire acondicionado.

·                    1 radiador de aceite de la transmisión.

·                    1 radiador de aceite del diferencial.

·                    1 radiador de aceite del motor

Tiene un coeficiente aerodinámico de 0,36 (condición normal) y 0,41 (después de desplegar su alerón) y un área frontal de 2,07 metros cuadrados. Esto le da un área de arrastre –la combinación de coeficiente de arrastre y el área frontal, representado como C_dA– de 0,74 m².

El modelo es de Schuco y aunque tiene las limitaciones del metal es una buena realización que sin duda hay que tener.

ACTUALIZADO MAYO 2016