FERRARI

EL HOMBRE DETRÁS DEL MITO

No se puede discutir que haya otro fabricante que haya creado tanta pasión y emoción por un automóvil como Ferrari. La historia comienza el 18 de febrero de 1898, en Módena, Italia de la mano de Enzo Anselmo Ferrari, quien sin siquiera saberlo sería en unos cuantos años el fundador de una de las marcas más importantes, renombradas y respetadas a nivel mundial de todos los tiempos.

Tal vez, muchas personas no lo sepan, pero en su juventud "Il Commendatore", como se conocía a Ferrari, deseaba ser cantante de ópera. Por suerte para los fanáticos del automovilismo en todo el mundo, pasó sus años de juventud escuchando una música diferente, la que procedía de los torpes por aquel entonces pero poderosos coches de carreras. Fueron esos años de observar y escuchar las carreras de automóviles los que determinaron su deseo por convertirse en piloto de coches de carreras.

Esta aspiración seguía vigente aún en los peligrosos años de la Primera Guerra Mundial, cuando las hostilidades cesaron, Ferrari dejó el ejército en condiciones delicadas de salud, pero llevaba con él una carta de recomendación para la FIAT escrita por su comandante.

Erróneamente, como el tiempo habría de probarlo, FIAT decidió no contratar al joven Enzo, aunque él se aseguró un puesto como piloto de pruebas en una pequeña compañía que convertía camiones ligeros Lancia. Mientras trabajaba, una reunión producto del azar con Ugo Sivocci (quien tenía aspiraciones de llegar a ser piloto), sentó las bases para que este dúo creara la Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) para fabricar coches de carreras para la famosa carrera de Targa-Florio.

Esta entrada furtiva al mundo de las pistas le dio a Ferrari la oportunidad de obtener un contrato como piloto para Alfa Romeo. Así fue como en 1920 Enzo Ferrari quedaba posicionado como Piloto de carreras para Alfa Romeo, casualmente junto a otras figuras legendarias como Antonio Ascari y Giuseppe Campari, quienes dejaron en evidencia las inferiores habilidades de Ferrari detrás del volante. Este suceso no disminuyó su importancia en el equipo, sino que lo puso en una nueva dirección. Por su habilidad administrativa y su talento para escoger al hombre adecuado para una tarea determinada, pasó a planificar y organizar al equipo, aunque de vez en cuando se ponía al volante.

Crece la leyenda, Scuderia Ferrari en las pistas:

Ferrari consiguió mucho para Alfa Romeo, pero quizá, debido a que no le gustaba trabajar para otros, en 1929 tomó la crucial decisión de fundar su propio equipo de carreras, Scuderia Ferrari. No hay que olvidar que esos eran los años de la Gran Depresión, y fue una decisión arriesgada. Sin embargo, y a pesar de la debilidad de la economía europea, consiguió convencer a los directivos de Alfa Romeo de que ahorraría dinero si le dejaban organizar y correr con los Alfa bajo la bandera de Scuderia Ferrari.

Enzo y Scudería Ferrari se establecieron en su pueblo natal. Su idea estaba basada en que ricos amateurs condujeran sus propios coches, mientras pagaban por services y reparaciones. Este concepto fue desvaneciéndose a medida que progresaban los años 30: Alfa Romeo estaba contenta de proveer las máquinas de vanguardia, pero naturalmente deseaban pilotos con habilidad para pilotar esas máquinas. Fue en este momento en el que apareció el famoso emblema del "cavallino rampante".

El "Cavallino Rampante"

El "Cavallino Rampante" remonta su origen a la familia Baracca de Módena, este caballito era parte de su escudo familiar desde el siglo XVIII. Durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca pintó el símbolo en su avión. El as italiano fue derribado y murió durante la batalla, y cuenta la historia que en 1923 cuando Ferrari ganó una carrera, le dieron una pieza del avión de Baracca que mostraba el emblema.
Otra versión cuenta que el hermano de Ferrari era del mismo escuadrón que Baracca, y cuando él también murió en combate, la Condesa de Baracca sugirió que el emblema del corcel fuera utilizado en los automóviles como recordatorio. Cualquiera que sea la historia, lo cierto es que este símbolo se ha hecho famoso en todo el Mundo, aunque muy pocos saben que el símbolo fue modificado. El caballito original tenía la cola caída, y fue reemplazada por una cola erguida para darle más dramatismo y fuerza.

Se corta la cuerda, Ferrari y Alfa cada cual por su lado

Durante los años 30 Scuderia Ferrari obtuvo muchos éxitos con los famosos Alfa Romeo P3, pero mientras pasaba la década, progresaba el dominio de los equipos de carreras alemanes de Mercedes y Auto Unión. La situación económica dictaba simplemente que no había recursos financieros necesarios para financiar los desarrollos necesarios que permitieran igualar las últimas máquinas alemanas, una situación que debía ser asfixiante para el ultra competitivo Enzo.

En 1938 Alfa decidió retomar su programa de carreras puertas adentro e invitó a Ferrari a ser el manager del equipo Alfa Corse. Habiendo sido su propio jefe desde 1929, no sorprendió en lo más mínimo que esta sociedad no durara mucho, Alfa Corse no era realmente competitivo y Ferrari no pudo convencerles de que debían mejorar su perfil competitivo. En 1938 Enzo Ferrari dejó Alfa y volvió a Módena, sin embargo esto significaba que no podría construir coches ni tan siquiera capaces de competir con un Alfa.

Inicialmente Ferrari organizó una nueva compañía que se concentraba en contratar y diseñar. De todas formas, la división de competición renació en 1940 cuando fue capaz de construir dos deportivos para el Gran Premio de Brescia (una reedición de las Mille Miglia). Ferrari utilizó componentes propiedad de la FIAT y con el apoyo de su protector, el Marqués Lotario Rangoni Machiavelli, se construyeron dos "815" (ocho cilindros - un litro y medio de cilindrada). Los pilotos de estas dos máquinas fueron Ascari y Machiavelli, y aunque ninguno de los dos coches terminó la carrera, lideraron la competición hasta que sus coches sufrieron fallos mecánicos. Esta fue la última competición en la que Ferrari pudo participar antes de que Italia se viera envuelta en la Segunda Guerra Mundial.

La Segunda Guerra Mundial, un "cese al fuego" en el automovilismo

Aunque las competiciones automovilísticas cesaron mientras duró la guerra, el desarrollo en Módena no se detuvo, la compañía desarrolló una serie de componentes para el aporte italiano en la revuelta mundial, y Enzo se hizo con un buen número de ingenieros altamente cualificados. A pesar de que la fábrica había sido bombardeada un par de veces, las instalaciones de Ferrari estaban perfectamente equipadas para retornar a la producción deportiva una vez terminada la guerra: disponía de una plantilla de 200 personas, su posición financiera era fuerte, y Enzo tenía 20 años de experiencia como piloto, constructor y capo del equipo.

La década de los 40, la verdadera fundación del Imperio Ferrari

En los años que siguieron a la guerra, la gente de todas partes buscaba nuevas formas de entretenimiento, y el automovilismo era un deporte emocionante. Aunque muchos fabricantes se concentraban en producir coches de pasajeros y vehículos comerciales para la producción en masa, Enzo Ferrari, quien estaba en posición de hacerlo, siguió con su firme convicción que el éxito en las pistas aseguraría ventas en los salones. Por lo tanto, 1947 es el año en el que realmente comienza la historia de Ferrari como constructor de coches de carreras y de calle, los mismos coches que harían de él en los años venideros una verdadera leyenda. Es oportuno remarcar que es en este punto cuando los Ferrari se fabrican rojos y llevan el nombre de su constructor por primera vez.

"Ferrari" por nombre

El primer Ferrari en llevar el apellido de don Enzo fue el 125, un modelo monoplaza de 1947 que se utilizaba tanto para las pistas como para carretera, con un motor V12 de 1496 cm³ que desarrollaba 72 HP. En el salón de Turín de 1948, se dio a conocer el Tipo 166, que es reconocido como el primer Ferrari "de calle", equipado con un motor V12 derivado del anterior, pero gracias a un aumento en la cilindrada (1901cm³) desarrollaba 125 HP; y fué presentado como coupé con algo de espacio para pasajeros en las plazas traseras.

La llegada a América

Aunque Ferrari tenía una capacidad productiva limitada, su fuerte sentido comercial le indicó que no debía vender coches sólo en Europa, así que busco expansión en el mercado norteamericano, pero debía tener en cuenta que para llamar la atención de los compradores debía hacerse notar, así fue como en 1951, observando la cantidad de inscripciones norteamericanas, Ferrari se inscribió en la Carrera Panamericana de Méjico, una prueba de 2112 km. que se desarrolla por caminos muy difíciles y azarosos. Dos coupés 212 Vignale participaron en la carrera, y terminaron en primer y segundo puesto. Clasificación muy importante.

Los años 50

Hasta 1952 Ferrari producía alrededor de 200 vehículos anuales, y en la próxima década este número crecería por tres razones: el creciente mercado europeo, el nuevo mercado norteamericano y la introducción de la línea 250, creada para ambos mercados.

El mercado americano tenía una gran diferencia con respecto al mercado europeo: este último penalizaba con impuestos a los coches con motores por encima de los 3 litros de cilindrada, por esa razón Ferrari introdujo dos nuevos Gran Turismo en el salón de París de 1953, el 250 Europa de 2963 cm³ y el 375 América de 4522 cm³, el motor Ferrari más grande hasta ese entonces. La línea 250 fue un éxito para la fábrica y confirmó a Pininfarina como diseñador. También significó una importante historia en las competiciones, y además fue la plataforma para una de los deportivos más carismáticos y atractivos de todos: el 250 GTO.

La década de los 60

Solo 39 unidades 250 GTO fueron construidas, y tuvieron un historial impresionante: ganaron el Campeonato Mundial de Gran Turismo en 1962, 1963 y 1964. Enzo Ferrari siempre miró a estos coches más como deportivos de turismo que como máquinas para la pista. Al final de 1962, se decidió dejar de producir este magnífico automovil, y hasta ese entonces 36 estaban equipados con el V12 de 2953 cm³, el trío remanente recibió el cuatro litros de la 400 Superamérica.

Después del 250 GTO, apareció el 250 GT Lusso, un coupé deportivo que heredó el motor del GTO. La calidad de estos diseños se extendió a la línea Superamérica, que después de varios intentos incongruentes de añadir aletas estilo americano al bello diseño italiano, se decidió que el Ferrari era un Ferrari y no tenía que tener ninguna aberración de diseño, y así el 400 Superamérica fue lanzado al mercado. Más tarde se introdujo el 500 Superfast que poseía un V12 de 5 litros, capaz de desarrollar 400HP, y era promocionado como un Rolls Royce con performance de Ferrari.

En 1964 Ferrari estaba atravesando un gran cambio, en el Salón de París de ese año fue mostrado el 275 GTB, con suspensión trasera independiente que permitía montar la caja de velocidades atrás, y además vio cambiar el V12 de tres litros, ahora de 3286 cm³ gracias a un agrandamiento en el diámetro de los cilindros, y además ahora poseía un doble árbol de levas en cabeza que reemplazaba al árbol simple por bloque de cilindros.

Adiós al motor delantero

1968 fué un año que quedará grabado en la historia de Ferrari para siempre, porque este sería el último año hasta pasado mucho tiempo  en el que se usara el motor delantero. Eso tal vez defina al modelo presentado en el Salón de París de ese año como el último de una dinastía de casi 20 años: el 365 GTB/4, más conocido como Daytona, era el último que vería el corazón delante del parabrisas. Era el Ferrari más caro y rápido que se ofrecía por aquel entonces, declaraba 278 km/h de velocidad máxima, siendo superado solo por el Lamborghini Countach. Tenía un motor V12 de 4.4 litros que desarrollaba 320 HP, y fue diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti. Un año después del debut del Daytona se dio a conocer la existencia de su versión convertible,

Del 365 GTS/4, en un primer momento se habló de producir sólo 15 unidades, pero la demanda fue tanta que acabaron por venderse más de 100.

El primer Ferrari de motor central

Dados sus años de experiencia en el desarrollo y construcción de automóviles, es sorprendente que Ferrari no crease un coche con motor central hasta finales de los 60. Pero una regla tácita en Ferrari indicaba que las especificaciones mecánicas debían demostrar ser útiles en la pista más allá de cualquier duda posible para ser luego ofrecidas al público. Esa fue la razón de porque Ferrari, teniendo tanta experiencia construyendo coches con motores delanteros y traseros, tardó tanto en construir uno con motor central, quedando así por detrás de sus competidores Maserati y Lamborghini.

Así pues, el primer coche con motor central que produjo Ferrari fue siguiendo una necesidad comercial en vez de una necesidad técnica. Hacía tiempo que Enzo había pensado en un Ferrari más pequeño y económico para rivalizar con los modelos de dos litros de Porsche. Ese "hijo" de Ferrari realmente llevó el nombre de su hijo Dino, siendo presentado en el Salón de Turín de 1967 el 206 GT.

Un año más tarde comenzó su producción y este fue tal vez uno de los Ferrari más escandalosos, porque muchos argumentaban que un "verdadero" Ferrari no podía tener motor central, y además el emblema del Cavallino Rampante había sido reemplazado por un escudito que simplemente decía "Dino". El motor del Dino era un V6 FIAT de 1987 cm³, con 4 válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, que empujaba con 180 HP. Su carrocería hecha de aluminio le hacía verse muy bien, aunque su performance no impresionaba. El 206 GT dejó de fabricarse en 1969, cuando Ferrari hizo unos cambios en el concepto inicial y sacó el absolutamente sensacional 246 GT, un coche que resaltaba por su belleza y porque era el Ferrari más barato jamás construído, con un motor derivado del 206 GT, pero retocado en su cilindrada, ahora tenía 2.4 litros y 195 HP. Su performance era correcta para la liga Ferrari, declarando 240 km/h. Estaba claro que con este modelo se buscaba competir con el Porsche 911. El diseño demostró ser versátil, permitiendo versiones con techo y Spyder (convertible).

Los años 70, una época de profundos cambios

En 1973 se introdujo el Berlinetta Boxer, y éste era un verdadero Ferrari, no era un coche para hacer volumen de ventas como el Dino.

Con algo de experiencia diseñando coches con motor central, Ferrari debió superar un problema que parecía imposible de resolver: Con el pequeño V6 del Dino era posible tener algo de lugar para equipaje, pero un motor central de 12 cilindros tendría que ocupar el espacio de atrás para el motor y el espacio de delante para los radiadores y todos los tubos, así fue como Ferrari utilizó sus conocimientos obtenidos en la Fórmula 1 para diseñar un V12 que fue efectivamente "doblado", para obtener cilindros horizontalmente opuestos que permitieran poner la caja de velocidades por debajo, dejando algo de espacio detrás del motor para algún bolso. Esta configuración de motor fue denominada Boxer, era un 4930cm³ que producía 380HP, y empujaba hasta 300 km/h.

Con la Berlinetta Boxer como tope de la gama, continuaron los desarrollos del pequeño Dino. En el Salón de París de 1973 fue presentado el Dino 308 GT4, una reedición del Dino 246 GT de Bertone, pero con unos cambios que tuvieron opiniones contrapuestas, argumentando que las líneas angulares en su diseño anestesiaban la belleza curvilínea del Dino original. Hacia 1976 se dejó de utilizar el nombre Dino y el modelo recibió un verdadero emblema Ferrari en el capot, pero poco pudo hacerse para mejorar su alicaída reputación hasta que, en 1980 dejó de producirse.

Volviendo atrás, en 1975 era revelada la existencia de una nueva máquina, una verdadera joya de Pininfarina quien supo mezclar correctamente el concepto de la Berlinetta Boxer con la belleza del Dino 246 GT para producir una de los Ferrari más sobresalientes de todos: el 308 GTB. Fue la primer Ferrari con carrocería de fibra de vidrio, pero reacciones ambiguas de los compradores forzaron la vuelta de la fabricación con acero en 1977.

Irónicamente, el llamado "Ferrari de plástico" se ha convertido en una pieza de colección entre los fanáticos. Poseía un V8 transversal que producía 255HP, no muy impactante en comparación con otros modelos, pero hay que recordar que en 1976 la Berlinetta Boxer recibió un nuevo motor Boxer 12 de 4942cm³, con carburadores Weber cuádruples, que llegaba a 380HP.

En 1977, para complementar el impresionante éxito de ventas del 308 GTB se introdujo la versión convertible, denominada 308 GTS. Sin embargo, una vez más el cambio más importante se producía en el corazón del Ferrari, cuando los carburadores Weber fueron reemplazados por sistemas de inyección. En realidad fue una reacción ante las nuevas leyes de emisión de Estados Unidos lo que impulsó a Ferrari a instalar la inyección, entonces para estar acorde con las nuevas leyes, los motores de los 308 recibieron una inyección Bosch K-Jetronic, perdiendo así una considerable cantidad de fuerza (de 255HP pasó a 214HP). Esto no fue suficiente para traumatizar a los entusiastas de Ferrari, pero nuevos problemas aparecerían en la casa de Maranello.

La década del 80 no muestra respeto por la "Macchina" Italiana

La situación que ya venía complicada terminó de empeorar en 1980 con la llegada del Mondial 8. Debido a las presiones del mayor accionista de Ferrari (FIAT), y además porque el único público que podía darse el lujo de comprar un Ferrari era gente de mediana edad con hijos, el nuevo Ferrari fue diseñado como un 2+2, es decir, un coupé con plazas traseras.

Utilizando el mismo V8 inyectado del 308, pero con un incremento en su peso debido a una distancia de ejes más larga y su morro más grande, este Ferrari tenía unas prestaciones muy por debajo de lo esperado en un coche de ésas características. Pero de todas maneras, la velocidad estaba en segundo plano porque éste era promocionado como el "Ferrari familiar", dándole preferencia al lujo interior y a la comodidad, este diseño lujoso tenía aire acondicionado, elevalunas y espejos eléctricos y también un equipo estéreo para completar la patada al motor, que además tenía un diseño poco atractivo.

Otra falta de respeto llegó con el lujoso Gran Turismo denominado 400 GT, que se ofrecía con opción de caja automática. Además de la estándar manual de 5 velocidades, podía elegirse una automática GM que se había desarrollado para cumplir con la demanda idiota de los norteamericanos. Por suerte el motor V12 de 4823 cm³ con inyección podía producir 380HP, hasta el momento el Ferrari de calle más poderoso de todos. Teniendo en cuenta que era una máquina pesada, aún así tenía unas prestaciones razonables, pero un Ferrari automático . . . por favor.

Llegado este punto, varias de las leyes de emisión medioambientales habían comenzado a hacer mella en la calidad y prestaciones de la marca, pero una vez más la solución al problema provino de las pistas durante 1983: Si los 308, Mondial y 512 Berlinetta Boxer debían tener inyección, la adición del concepto Quattrovalvole hizo todo lo necesario para solucionar el problema: en vez de tener dos válvulas por cilindro, pasarían a tener cuatro, resolviendo así el problema de la pérdida de poder del motor y además estaban dentro de las leyes de regulación medioambiental.

En ese momento la fábrica era muy diferente a lo que había sido en los años 50: ya no producía automóviles deportivos en pequeños tiradas, sino que gracias a la inversión de FIAT ahora la fabricación y los pedidos eran lo suficientemente importantes para atraer la atención de Ford, quien hizo una oferta pero como uno puede imaginar, don Enzo jamás permitiría que esto ocurriese, hecho que hizo crecer el apoyo de FIAT hacia Ferrari.

En 1984 el 512 BB estaba un poco desactualizado, entonces llegó el anuncio de Ferrari de producir un diseño que le reemplazaría, y nuevamente fue producido un supercoche que por su diseño, belleza y prestaciones estuvo a la vanguardia de todos: El Testarossa. Tal vez fue el diseño más impactante de la época, una máquina que se impuso masivamente en las mentes de todos los compradores. Entre los cambios más importantes estuvo el reemplazo del radiador frontal por dos radiadores laterales (detrás de las puertas), que aseguraba mejor refrigeración y dejaba espacio para equipaje en el morro. El motor era un V12 de 4942 cm³, debido al sistema Quattrovalvole la potencia llegaba a 380HP y se redujo el consumo de combustible.

También en 1984 regresaron las famosas iniciales GTO de la mano del 288 GTO, una máquina con un V8 de 2.8 litros y doble turbo, capaz de producir 400HP aceleraba de 0-100km/h en 4.9 segundos y tenía una velocidad final de 303.2 km/h. En este coche fue intensivo el uso del Kevlar y fibra de carbono, aunque de todas maneras no sería rival para una bestia que estaría por llegar.

También durante esta época los modelos 308 GTB y GTS fueron modificados, por dentro y por fuera tuvieron cambios menores, pero el motor aumentó su cilindrada hasta 3185 cm³, produciendo ahora 270HP.

El fin de los años 80, los 40 años y la muerte de Enzo Ferrari

1987 marcó el 40º aniversario de la creación del primer Ferrari "de calle", y para celebrarlo la fábrica produjo uno de los coches más impresionantes del mundo entero: El F40, un coche que fue descripto por el mismísimo Enzo como "la suma de todos los esfuerzos de Ferrari a través de los años". El objetivo fue simple: producir el Ferrari "de calle" más rápido jamás creado y arrebatarle la iniciativa a su competidor de toda la vida, Lamborghini.

El diseño y especificaciones mecánicas fueron concebidos sin compromiso alguno, la agresiva carrocería fue construida por Pininfarina con Kevlar y fibra de carbono, el chasis fue hecho con acero tubular y reforzado con Kevlar para mantener bajo su peso y mejorar las prestaciones. En muchos aspectos subrayó el concepto de un supercoche que tenía Ferrari: poca electrónica y un motorazo que mueva las ruedas traseras. La carrocería estuvo muchísimas horas en el túnel de viento, especialmente concebida para lograr una aerodinámica con altos niveles de adherencia al suelo, ayudado por cubiertas anchas para estar a tono con el fabuloso motor. Derivado del 288 GTO, el V8 de 2936 cm³ tiene doble turbo, doble intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, puede producir 478HP y mover el coche hasta una velocidad máxima de 321 km/h. Por si fuera poco, se podía encargar un paquete especial con árbol de levas diferente y turbos más grandes que producían 200HP más.

Sin duda este es un tributo a la medida de los 40 años de los deportivos Ferrari, y es el último coche que vio Enzo Ferrari antes de su muerte, el 14 de agosto de 1988 a los 90 años. De todas maneras no es un epitafio, mas bien es una celebración de todo en lo que "Il Commendatore" creyó y creó a través de toda su vida.

Acercándose a 1990, Ferrari sorprende una vez más

A pesar del fallecimiento de Enzo, la marca debía mirar hacia delante. Ahora bajo la capa de FIAT, la fábrica debía enfrentarse al futuro que le deparaban las regulaciones ambientales, los caminos congestionados y un clima económico con muchos altibajos que parecían señalar la extinción de los supercoches. De todas maneras, no fue el caso. Mientras la gente de Lamborghini continuaba produciendo nuevos modelos, llegaban al mercado más competidores como Bugatti y Honda. Ese fue el momento en que más que nunca Ferrari debía buscar bien dentro de sí misma y desarrollar nuevos coches. La primera movida fue reemplazar el anticuado 328 por el 348 Tb, un modelo que se veía como un Testarossa pequeño, pero era igual de rápido. Tenía un motor V8 de 3.4 litros que desarrollaba 300HP, y además este modelo tenía todo el carisma que se espera de un Ferrari. Fue tal el éxito que las listas de espera llegaban a los 5 años para una entrega.

El 348 nunca fue diseñado para ser el Ferrari más rápido, sino que iba a ser un modelo de producción en masa. Aunque el F40 había sido un buen regalo de aniversario, su producción fue corta por ser un coche especial. Lamborghini había anunciado la aparición del Diablo, Porsche ahora presentaba una versión mejorada del 911 turbo y Lotus presentaba el Carlton, un "humilde" sedán familiar que aceleraba más rápido que el Testarossa.

La respuesta de Ferrari llegó en 1992 con el 512 TR, hecho sobre la base del Testarossa, menos imponente pero igual de bello. El V12 plano le daba más poder (428HP en Europa y 422 en EEUU), y además fue reposicionado para bajar el centro de gravedad del coche, se le ajustaron las suspensiones y se le pusieron unas magníficas ruedas de 48.7 cm.

Bélgica tal vez no es uno de los lugares más apropiados para lanzar un nuevo Ferrari, pero en el Motor Show de Bruselas se presentó el 456 GT, el primer Ferrari con motor delantero desde hacía 20 años. El 456 es un coupé 2+2, la forma de la carrocería es innegablemente Ferrari aunque llevó a la marca a otro plano: El diseño que Pininfarina hizo en aluminio lo hace verse maravilloso, a la vez que no tiene ninguna línea agresiva. Se le dotó con un V12 de 5.5 litros, 48 válvulas y cuádruples levas que producían 422HP. La transmisión es de 6 marchas transversal, y acelera de 0 a 100 en 5,2 segundos, llegando a los 288 km/h de velocidad máxima.

Epílogo

Para Ferrari, los últimos años del siglo 20 han sido muy diferentes a aquellos en los que comenzó Enzo. Los factores medioambientales y económicos han afectado seriamente la producción de los automóviles a través del mundo. ¿Qué oportunidad tiene entonces un fabricante de sueños? No obstante parece ser que siempre habrá lugar para un coche con el Cavallino Rampante en el capot. Un Ferrari es pasión, y mientras la emoción siga controlando nuestras vidas, siempre habrá lugar para estas obras maestras italianas.

250 GTO (1962)

El Ferrari 250 GTO es un automóvil deportivo y de competición construido por Ferrari entre los años 1962 y 1964, es considerado como uno de los mejores automóviles de alto rendimiento construido.

El número 250 hace referencia a la capacidad en centímetros cúbicos, de cada cilindro del motor. Las siglas GTO significan en italiano: "Gran Turismo Omologata" (Gran Turismo Homologado).

En 2004, la revista Sports Car International nombró al 250 GTO número 8 en la lista de "Mejores Automóviles Deportivos" de los años 1960, y número 1 como el mejor automóvil deportivo de todos los tiempos. Del mismo modo, la revista Motor Trend Classic nombró al 250 GTO como número 1 en su lista de los "Grandes Ferraris de todos los tiempos".

Desarrollo

Los Ferrari 250 GTO fueron diseñados para competir en la categoría GT. Eran una evolución ortodoxa de los Ferrari 250 GT SWB. El ingeniero Giotto Bizzarrini tomó el chasis del Ferrari 250 GT SWB y lo acopló con un motor V12 de 3,0 litros del Ferrari 250 Testa Rossa.

Como en ese tiempo, debido a problemas y desacuerdos internos dentro de Ferrari, el ingeniero Bizzarrini y otros ingenieros se vieron obligados a salir de la marca, el desarrollo y terminación del proyecto GTO fue entregado al ingeniero Mauro Forghieri y al diseñador Sergio Scaglietti. La carrocería, ahora más ancha fue perfeccionada en la prueba de túnel y de la pista de viento.

El resto del coche era una presentación equilibrada de la tecnología de Ferrari de los años 60. Contaba con un bastidor tubular soldado a mano, suspensión delantera de doble horquilla, frenos de disco y ruedas diseñadas por Borrani. La caja de engranajes era de cinco velocidades y eran un paso adelante, si no realmente revolucionario.

El interior era austero hasta el extremo en el que un velocímetro no era considerado necesario para el tablero de instrumentos.

Competiciones

Según la FIA, encargada de regular los vehículos de competición, cien ejemplares de un vehículo deben ser construidos para ser homologados en la clase GT (en comparación con la clase de prototipo, menos estricta). Sin embargo, Ferrari construyó solamente 36 250 GTO (30 de los vehículos "normales", tres con los motores 4 litros 330 (a veces llamados los "330 GTO" pero correctamente 330 LMB), y tres vehículos "tipo 64" con la carrocería revisada) pero sin embargo el 250 fue permitido para competir en la clase de GT.

El coche debutó en las 12 Horas de Sebring en 1962, conducido por el piloto estadounidense Phil Hill y el piloto belga Olivier Gendebien. Aunque estuvo con problemas técnicos, terminó segundo, detrás de un Ferrari 250 Testa Rossa.

El 250 GTO era un coche de carreras excepcionalmente capaz. A la hora de su introducción era (dependiendo de la opción de engranajes) muy probablemente el coche más rápido en cualquier pista de la categoría.

En la mejor tradición de Ferrari, hizo que los pilotos normales pareciesen excelentes y dio a grandes pilotos una ventaja insuperable. Años de desarrollo de sus componentes significativos, y robustez tradicional de Ferrari, también garantizada que el coche duraría hasta el final de la temporada. El GTO ganó el campeonato del mundo durante tres años seguidos: 1962, 1963, y 1964. Gracias a su potente motor de 3 L y 302 CV, la velocidad máxima del 250 GTO es de 280 km/h.

Producción

La baja producción (36 unidades¹ ) permitió que Ferrari fuera selectivo sobre dueños potenciales.

Una vez los 250 GTO se hicieron obsoletos, fueron usados como vehículos de calle.

Valor actual

Ha pasado a ser uno de los coches más caros del mundo con diferencia. En el año 2010, RM Auctions vendió un ejemplar por la cifra de 14 millones de euros. El último ejemplar salido ha subasta, fué por ni más ni menos que 20 millones de euros.

El modelo a escala 1/87 que tenemos es de Praliné, existen versiones de Busch (derivada de Praliné), Monogram, Herpa (derivada de Monogram) y Red Line (en resina). Quizas la mejor calidad-precio sea la de Herpa. La de Busch es ligeramente mejor que la de Praliné.

TESTARROSA (1984)

El Ferrari Testarossa es un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Ferrari entre los años 1984 y 1992.

El Testarossa tiene un motor bóxer central trasero de 12 cilindros. Sustituyó en la gama al Ferrari BB 512, también de motor bóxer central. En vez de carburadores (como el BB 512), tiene la inyección BOSCH K-Jetronic por cada línea de 6 cilindros, con presión de gasolina a 6 kg/cm². En aquella época quería ser la versión del F1 para carretera, considerando que su velocidad de casi 300 km/h es excepcional para su década. No precisaba de aleron-spoiler, ya que el cristal delantero (parabrisas) era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central. El fondo del coche era de chapa plano, para producir un efecto suelo que colabora con la estabilidad del coche a velocidades superiores a los 200 km/h. Quizás su escasa altura con respecto al suelo le ha quitado facilidad de maniobra en entradas de garajes, carreteras secundarias, baches, gasolineras, etc, y los clientes se han volcado a los nuevos modelos más cortos y altos.

El Ferrari Testarossa no debe confundirse con el Ferrari TR "Testa Rossa", de finales de la década de 1950 y comienzos de la década de 1960. Estos fueron coches gran turismo deportivos, que se desarrollaron en el Campeonato Mundial de Deportes de automóviles, incluyendo las 24 Horas de Le Mans.

Características

• Potencia: 390 CV a 6300 rpm
• Velocidad máxima: 286 km/h
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Ancho de vías: 1510 mm eje delantero. 1660 mm eje trasero

Historia

El nombre del Testarossa, que en italiano significa "cabeza roja", proviene de la pintura roja en la cabeza plana de los 12 cilindros que tiene su motor. Por supuesto, el doble sentido con de este término en relación a mujeres pelirrojas fue intencional; de hecho, Ferrari y Pininfarina utilizaron regularmente términos descriptivos relacionados con el cuerpo de una mujer cuando se describe el estilo de sus automóviles.

El motor era técnicamente un V a 180°, con cigüeñal plano y cilindros opuestos. La potencia fue de 390 CV (291 kW), el coche ganó muchos admiradores y se hicieron bastantes pruebas de comparación, también apareció en la portada de la revista Road & Track nueve veces en sólo cinco años. En total fueron producidos 7177 Testarossas, por lo que lo convierte en uno de los modelos actuales de Ferrari más comunes, a pesar de su elevado precio y exótico diseño. El precio del Testarossa en los EE. UU. fue de $ 181.000 en 1989, incluidos 2.700 dólares de un fiscal "ladrón de gas". El precio inicial de venta en el Reino Unido fue de £ 62.666.

Las raíces de este coche se remontan al Ferrari 512 BBi de 1981. Ambos comparten la misma plataforma básica, a pesar de que al Testarossa se le instalaron amortiguadores FK de Ogiva doble en la parte trasera. El motor era demasiado similar, a pesar de que tiene 4 válvulas por cilindro. Una importante diferencia es la mecánica del radiador: el BB 512 tiene un único radiador en la parte delantera, mientras que el Testarossa tiene un par de extractores más pequeños a cada lado delante de las ruedas traseras. Ello exigía el distintivo lateral montado y las tomas de aire, así como la amplia carrocería. También ha contribuido en la reducción de la temperatura de la cabina, ya que las mangueras del radiador no se ejecutan en virtud de éste.

Aunque el Testarossa tuvo éxito en la carretera, no apareció en circuitos, a diferencia del 512 BBi, que lo habían hecho con menor éxito.

Este coche se convirtió en un sinónimo de los años 80 y en la actualidad desempeña una parte de la cultura retroauricular de los 80, tal popularidad significa que el Testarossa ha hecho aparición en numerosos vídeojuegos, en videojuegos se puede mencionar de que aparece en las sagas de Grand Theft Auto con el nombre de Cheetah (Grand Theft Auto: Vice City y mas , incluso en sus ilustraciones, en particular Out Run, y en la serie de televisión Miami Vice a partir de la tercera temporada. Incluso en ese momento se convirtió en un popular órgano de posventa como componente para los juegos. El Testarossa todavía hace apariciones frecuentes en videojuegos. Esta popularidad, al mismo tiempo hace de este modelo como el buque insignia de la marca de Maranello, a pesar de su desaparición a mediados de los '90. Su popularidad hace que al día de hoy sea un modelo muy venerado por los fanáticos de la marca italiana, haciendolo comparable con los modelos Lamborghini Diablo y Porsche 911, modelos insignias de las casas Lamborghini y Porsche respectivamente.

El modelo a escala es de Herpa, una de sus grandes realizaciones de los 80’ junto con el Porsche 959 y los Ferraris F40 y F50, que juntos forman un cuarteto de oro a nivel de calidad, acabados y detalles abriéndoseles a los 4 el habitáculo del motor lo que da a la miniatura un plus extraordinario de calidad y realismo. Este detalle es muy escaso en la escala 1/87 incluso en nuestros días. Se puede decir que hace que estas 4 miniaturas sean imprescindibles en cualquier colección que se precie.

F40 (1987)

 

El Ferrari F40 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano de automóviles Ferrari. La fabricación del F40 comenzó en 1987 con el motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Su precio, su comportamiento y su concepto lo convirtieron en un clásico instantáneo, y hoy en día es recordado junto al 288 GTO como el último gran Ferrari de la vieja escuela.

Historia

El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello.

Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca.

El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia y poco peso. Gracias al tunel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilacion) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari.

El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Competizione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica.

En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglas (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a peticion de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido.

La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50, que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo.

Se fabricaron 1315 unidades del F40;¹ y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche.

Rendimiento y prestaciones

Gracias a la ligereza de su conjunto (1100 kg) y su elevada potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 323 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,0  s. Pero quiza una de las marcas más representativas del potencial del coche sean los 21 segundos que tarda el F40 en recorrer el kilómetro, un tiempo difícil de batir aún hoy. El Porsche 959 y el Lamborghini Diablo fueron sus principales rivales en sus escasos cinco años de producción. A ambos los superó en prestaciones y comportamiento en circuito. Fue tambien el coche más rápido del mundo hasta la llegada del Jaguar XJ220 y el Bugatti EB110.

Precio

El F40 fue en su día el coche más caro del mundo. En Reino Unido se lanzó a un precio de GBP 193.000 y en España se podía adquirir por 40.000.000 pts. Era aproximadamente un 50% más caro que un Ferrari Testarossa. La versión americana (convenientemente modificada para ser legal en Estados Unidos) salió al mercado a un precio de US$ 400.000. En la reventa, algunos modelos alcanzaron US$ 1,6 millones. En la actualidad, los precios del F40 por lo general rondan los $300.000 / $450.000.

Curiosidades

• Nick Mason, baterista de Pink Floyd y afamado coleccionista de automoviles prestó su propio F40 para el desarrollo del McLaren F1, lo que demuestra la posición que ostentaba este deportivo entre diseñadores como Gordon Murray (incluso despues de su cese de producción).

• Enzo Ferrari, al verlo en vivo por primera vez en su presentación en 21 de Julio de 1987, se quedó impresionado y sólo consiguió pronunciar: Bello, molto bello.²

• Jeremy Clarkson, presentador de Top Gear, en la BBC, admitió que el F40 es su deportivo favorito. Lo consigue debido a su simplicidad respecto a los coches modernos.

• Es considerado el último Ferrari de la era pre-electrónica, y el último que vio en vida Enzo Ferrari.

• Para adquirir este Ferrari, era requisito haber poseído otro Ferrari con anterioridad.

En competición

Debido a que el Ferrari F40 fue desarrollado como un coche de calle, ha conseguido resultados muy irregulares a lo largo de su carrera. De todos modos, ha participado en diversos campeonatos de GT con buenos resultados en varias ocasiones.

El modelo a escala es de HERPA y su realización es impecable, se abre tanto el maletero (delantero) como el capó (trasero). Es sin duda una pieza insustituible en nuestra colección y una de las pocas que tenemos por repetido. Ambos en color rojo.

348 (1989)

El Ferrari 348 es un automóvil deportivo que fue producido por la marca italiana Ferrari entre 1989 y 1995.

Diseño y mecánica

Las versiones TB y TS del 348 fueron presentadas en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1989. Fue el último proyecto realizado bajo la supervisión de Leonardo Fioravanti como jefe de diseño. Las líneas del 348 son más suaves que las de los modelos anteriores, el 308 y el 328, y el diseño lateral está inspirado en el del Testarossa.

La distancia entre ejes es mayor que la del 328 y la anchura entre ejes también, proporcionando al interior más espacio. La suspensión delantera y trasera es independiente, con brazos triangulares superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. Los frenos, de discos ventilados, son mucho mayores que los del 328, y tienen sistema antibloqueo. Volvió a utilizarse un motor V8 montado en posición central, pero más potente, con una cilindrada de 3405 cc, y fue acoplado a una caja de cambios transversal, de ahí la "T" de TS y TB. La nueva cilindrada dio origen a la designación 348 (34 - 3400 cc, y 8 - 8 cilindros).

Una mayor relación de compresión y un sistema de inyección de combustible Bosch Motronic 2.5 ayudó a generar 300 CV de potencia, 30-40 CV más que el Ferrari 328, mientras que un sistema de lubrificación por cárter seco dio un nuevo centro de gravedad inferior.

Cambios de 1993

En 1993 la empresa trabajó para mejorar el Ferrari 348. Se revisó la caja de cambios, la climatización, el sistema de inyección de combustible (que pasó a ser un Motronic 2.7), y fueron instalados nuevos amortiguadores y nuevos muelles.

Los automóviles revisados fueron denominados "348 GTB" y "348 GTS", que fueron equipados con el motor F199H de 320 CV (en lugar de los originales F119D y US F119G). Este motor tenía, además de la gestión electrónica mejorada Motronic 2.7, un mayor colector de admisión, un sistema de escape más ligero y directo (con solo un silenciador), y un nuevo diagrama de distribución.

Algunos detalles estilísticos e interiores fueron modificados (tales como el Cavallino cromado en la parte trasera, una calandra diferente y asientos con cojines extraíbles). Las partes inferiores de la carrocería fueron pintadas del mismo color, así como el capó trasero. También fue puesta a la venta la versión "348 Spider", ofreciendo así un verdadero descapotable, y se inició la fabricación las versiones "GT Competizione", "GT Competizione LM" y "Challenge", para las carreras.

Producción

Entre 1989 y 1995 se fabricaron en total 8.844 unidades del Ferrari 348.⁴ Fueron producidas 2895 unidades del 348 TB, 4228 del 348 TS, y 1146 del 348 Spider.^{5 6 7} La producción del 348 GTB y el 348 GTS fue mucho más limitada, ya que solo se fabricaron 222 unidades del GTB y 218 del GTS.⁴

Especificaciones

Ficha técnica5 6 7	Ferrari 348
Motor	8 cilindros en V DOHC, 32 válvulas, 4 válvulas por cilindro.
Cilindrada	3405 centímetros cúbicos.
Diámetro y carrera	85 mm x 75 mm
Alimentación	Inyección de combustible Bosch Motronic M2.5.
Relación de compresión	10.4:1
Potencia máxima	TS, TB y Spider: 300 CV a 7200 rpm. GTB y GTS: 320 CV a 7800 rpm.
Par máximo	324 Nm a 4200 rpm.
Transmisión	Caja de cambios manual de 5 velocidades.
Ruedas	Delanteras: llantas 17 x 7.5", neumáticos: 215/50 ZR-17. Traseras: llantas de 17 x 9", neumáticos: 255/45 ZR-17.
Frenos	De discos ventilados en las 4 ruedas, con ABS.
Suspensión	Independiente en las 4 ruedas.
Velocidad máxima	TS, TB y Spider: 275 km/h (171 mph). GTB y GTS: 281 km/h (175 mph).
Aceleración	TB: 0 a 97 km/h (60 mph) en 5,4 segundos. TS y Spider: 0 a 97 km/h (60 mph) en 6 segundos. GTB y GTS: 0 a 97 km/h (60 mph) en 5,3 segundos.

El modelo a escala 1/87 es de HERPA, como no podría ser de otra manera. Su realización es muy buenas, casi a la altura del Testarrosa y del F40 y también lo tenemos en rojo.

El Ferrari 512 TR se presentó en 1991 como reemplazo del Testarossa que apareciera en 1984. Este auto modificado lograba mejores prestaciones y lucía pequeños cambios estéticos en detalles del frente y la parte posterior con el objetivo de aparentar ser más moderno. El motor presentaba unas cuantas modificaciones que optimizaban su rendimiento. Para comenzar, se reemplazó el sistema de admisión de aire y la gestión electrónica por un nuevo sistema marca Bosch. La relación de compresión fue llevada a 10,1:1, se utilizaron nuevos pistones y válvulas de admisión más grandes. Incluso el sistema de escape fue revisado y modificado parcialmente. Todos estos cambios permitieron al impulsor lograr un mejor rendimiento, especialmente por el incremento de torque en un amplio rango de revoluciones. El beneficio es evidente en la aceleración con partida detenida, ya que el 512 TR acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, un segundo más rápido que el Testarossa. La velocidad máxima también se incrementó, llegando ahora hasta los 309 km/h.

Otros elementos también se modificaron para obtener un mejor balance. El Ferrari Testarossa siempre fue criticado por su caja de cambios poco amigable para el conductor. En este modelo eso mejoró mucho. Con el nuevo embrague monodisco y cambiando el ángulo de la varilla de accionamiento el 512 TR cambió favorablemente. El sistema de frenos varió y su capacidad de respuesta mejoró, especialmente en el tren delantero. Las suspensiones fueron reajustadas con nuevos parámetros y en combinación con neumáticos de perfil bajo, la maniobrabilidad fue otro punto mejorado notablemente. En el diseño del auto, Pininfarina buscó actualizar la carrocería retocando detalles como los faros de posición, la parrilla y la tapa del motor. En el interior se trabajó para armonizar con los cambios exteriores. Básicamente se cambió la ubicación de los controles del sistema de climatización y se mantuvo la consola central separada del tablero. La producción del Ferrari 512 TR tuvo lugar entre los años 1991 y 1993. Posteriormente fue reemplazado por el Ferrari 512 M, el último Ferrari con motor Boxer.

Especificaciones del Ferrari 512 TR

• Motor central V12 Boxer a 180º
• Cilindrada: 4.942 cm3
• Relación de compresión: 10,1 a 1
• 48 válvulas DOHC
• Inyección de combustible Bosch
• Caja de cambios manual de cinco marchas
• Tracción trasera
• Frenos: discos ventilados
• Suspensión: independiente en las 4 ruedas

• Potencia: 428 hp a 7.000 rpm
• Torque máximo: 488 Nm

• Aceleración 0 a 100 km/h: 4,8 s
• 1/4 de milla: 12,8 s
• Velocidad máxima: 309 km/h

• Largo: 4.481 mm
• Ancho: 1.976 mm
• Alto: 1.135 mm
• Entre ejes: 2.550 mm

• Peso: 1.656 kg
• Relación peso/potencia: 0,26 hp/kg

Fuente: Wikipedia y blog del motor

 El modelo a escala es de HERPA, de buen acabado esta vez lo tenemos en color amarillo.

Un deportivo más en nuestra colección.

F50 1997

El Ferrari F50 es un superdeportivo producido por el fabricante italiano Ferrari con motivo de los 50 años de la marca (1947-1997), aunque realmente fue introducida en el mercado en Marzo/8/1995, 2 años antes del cincuentenario "oficial". Se fabricaron 349 unidades, la última de las cuales es conservada en el museo de Ferrari en Módena, Italia.¹ Solamente lo podían adquirir las personas que anteriormente hubieran poseído otros dos modelos de la marca.

Características

El F50 está construido íntegramente en fibra de carbono y aluminio; la carrocería tiene muchas curvas que en ciertas zonas tiene remates en fondo plano con difusor. Esto logra incrementar la carga aerodinámica a muy altas velocidades.

Está equipado con un motor V12 a 65º de 4,7 L que derivó en una potencia máxima de 520 CV a 8500 rpm, con una línea roja cercana a las 10000 rpm. Al igual que en la Fórmula 1, el motor es un elemento estructural y soporta las suspensiones y la transmisión manual de seis marchas. El motor carece de turbo y posee una potencia específica de 111 CV/Ln y un par motor de 48 kgm a 6500 rpm.

Los frenos fueron creados por Brembo en acero, bajo un esquema clásico de gran diámetro. No cuenta ni con dirección hidráulica, ni sistema antibloqueo de frenos.

El interior tiene un tablero realizado en fibra de carbono y asientos con cinturones de tres puntos, pero se le pueden instalar unos de cuatro. Cuenta con aire acondicionado y equipo de sonido, pero no incluye airbags.

Marketing

El número de ejemplares fue decidido por un estudio de marketing que predijo 350 posibles clientes en el mundo dispuestos a comprar un ejemplar. El número fue luego reducido a 349, en homenaje a Enzo Ferrari que sostenía que un ejemplar menos de lo que solicita el mercado es el número perfecto de unidades a producir.

El automóvil fue puesto en venta a un precio de 852.800.000 Liras italianas (584.000 dólares o 440.000 euros) y las 349 unidades fueron vendidas incluso mucho antes de ser producidas.² Para evitar la especulación, ocurridos en anteriores lanzamientos de series especiales (como el caso del F40), Ferrari limitó la reserva a un solo ejemplar por cliente (concesionarios incluidos) e impuso la prohibición de venderlo antes de transcurrir dos años a partir de la fecha de entrega.³

El primer ejemplar para clientes (chasis 002) fue comprado por Hassanal Bolkiah (Sultán de Brunéi).El primero producido fue un prototipo³

Especificaciones

Datos técnicos
Motor	Central trasero longitudinal / 4700 cc V12/ 60 válvulas (5 por cilindro)
Potencia	520 CV a 8500 rpm
Alimentación	Inyección electrónica multipunto
Caja de cambios	Manual de seis marchas
Tracción	Trasera
Suspensiones	Paralelogramo deformable
Frenos	Discos ventilados
Neumáticos	245/35 x 18" - 335/30 x 18"
Tanque	105 L
Velocidad máxima	325 km/h
0-100 km/h	3,7 s

De HERPA, es también el último ferrari que realizó la marca germana. Los motivos los desconocemos pero la realidad es caprichosa y desde este modelo si quieres tener un coche de la marca italiana a 1/87 tiene que ser en resina, (material que no coleccionamos), a unos precios muy altos y de la marca Red Line. Todo un misterio, esperemos que la tendencia se rompa y de nuevo alguno de los otros fabricantes realicen reproducciones de Ferrari.

Mientras tanto seguiremos esperando.

A parte también tenemos un F1, realizado por Herpa en azul y rojo parqa un circuito de carreras que saco. Sus acabados eran mediocres y estuvo poco tiempo en catálogo.

Esta otra realización en negro es de euromodell, la cual está muy bien realizada si tenemos en cuenta calidad y precio.