STUDEBAKER

La historia comienza en 1736, cuando el primero de los Studebaker, Peter, desembarcó como emigrante en América del Norte procedente de Holanda. Peter Studebaker, emprendedor, colocaría la primera piedra de lo que en el futuro, sería una de las fábricas más importantes de la automoción en esa nueva Nación.

Durante muchos años el trabajo de los Studebaker se caracterizaría por la construcción de carrozas y carruajes. Tal actividad fue consolidada por los biznietos del fundador original, Henry y Clem, que prepararon un taller en South Bend, Indiana, con el mismo propósito que su bisabuelo.

Más adelante se unió a la incipiente empresa, otro hermano, John, que propició el compromiso de proporcionar al Ejército de la Unión, suministros militares durante la guerra civil norteamericana.

A principios de siglo, la Sociedad Studebaker era el mayor fabricante de carros arrastrados por caballos, fabricando más de 75.000 unidades al año. De la fabricación de carros, entre ellos los famosos Conestoga, y por la evolución lógica del mercado, pasó a construir auto chasis para las primeras fábricas de automóviles, y ello provocó que se contemplara la posibilidad de producir vehículos propios. Pero no se renunció a la producción de carros hasta 1921.

El primer automóvil Studebaker, se produjo en 1902, con un motor eléctrico. Dos años después, ponen en producción su primer coche movido por motor de explosión, originariamente un bicilíndrico, estudiado en colaboración con la firma Garford y que fué reemplazado en 1905 por un cuatro cilindros.

Studebaker decide abordar el mundo de los utilitarios, y rescata, de Everitt-Metzgar-Flanders un lote de automóviles muy caros; que fueron subastados por la marca en 1908, bajo el nombre de EMF o Flanders.

En 1910, y con la fusión de EMF y Studebaker se funda la Studebaker Corporation.

En 1914, se inició la producción de automóviles propiamente dicha con el nombre Studebaker, basada en dos líneas de coches económicos, y en directa competencia con los coches más difundidos de aquella época. Ambos modelos, tenían una caja de cambios de tres velocidades, acoplada por un lado a un cuatro cilindros de 3146 cc, y por otro a un seis cilindros de 4736 cc. Bajo la recomendación de Alberto Erskine, presidente de la Sociedad, el cuatro cilindros fue reemplazado por el Light Six de 3392 cc. y puesto a punto en 1920 por el director de estudios, Fred M. Zeder. Al lado del Special Six se produjo también el Big Six de 5810 cc. Las potencias iban de los 45 a los 56cv a 2000 rpm. En 1925, la marca había vendido más de 107.000 unidades.

En 1927, Studebaker, lanzó al mercado una série de automóviles de gama más alta bautizados como Erskine. Estos coches llevaban un motor de 6 cilindros en línea con una potencia aproximada de 27 cv, arbol de cuatro soportes, refrigeración con bomba y embrague en seco. Entre los accesorios destacaba un sistema de blocaje del volante que desactivaba el encendido. Al año siguiente, se recuperó la marca Pierce Arrow, que había sido hasta entonces una fábrica de coches de lujo y que había conocido importantes dificultades económicas pero que se extinguiría definitivamente en 1933. Durante la misma época, el nuevo Director de Estudios Barney Roos, procedente de Pierce Arrow, desarrolla el nuevo 8 cilindros denominado President.

En 1928, las versiones 6 cilindros fueron rebautizadas como Dictator y Comander, antes de recibir un 8 cilindros en 1929. A todo ello, el reglamento de Indianápolis favorecía la participación de coches de série ligeramente modificados por lo que Studebaker llegó a correr en los años 1930 y 1931. Vistos los resultados obtenidos, participó oficialmente con 5 automóviles que obtuvieron la tercera, sexta y treceava plazas.

Pero en el año 1932, las ventas bajaron de tal manera, que la Sociedad hizo fallida y todos sus bienes fueron subastados. Los nuevos propietarios vendieron la Pierce Arrow, suprimieron el 8 cilindros President y bajo la marca Studebaker lanzaron dos nuevos modelos de 6 cilindros, equipando los motores procedentes de la serie Rockne (aunque para ser más exactos, no podemos hablar de los Rockne como serie sino como marca).

Efectivamente Studebaker tenía tres subdivisiones, la Pierce Arrow, como coche de lujo, la propia Studebaker como coche medio, y la Rockne, como coche económico, aunque dicha marca solo tuvo tres años de vida de 1931 a 1933.

En 1935 la situación aconómica y financiera vuelve a ser rentable, pudiendo batallar con la competencia. Para dar a los coches un toque de elegancia y carácter, Studebaker contrató al diseñador Raymond Loewy. La consecuencia fue la salida al mercado en 1938, del 6 cilindros Champion. Este automóvil de 2687 cc., relativamente pequeño para las costumbres norteamericanas, contribuyó de manera significativa al aumento de la cifra de ventas, que fué de más de 100.000 unidades al año.

En mayo de 1946, se lanzó al mercado una série de automóviles modernos, aunque el diseño de los mismos levantó arduas críticas. Los nuevos modelos bautizados Champion, Commander y Land Cruiser estaban provistos de motores de 6 cilindros, de 2786 y 3704 cc.

Antes del final de la década, en 1949, Studebaker, había construido cerca de 200.000 coches. Las series de 1951, tuvieron un buen resultado en ventas y avalan las peculiares líneas de esos Studebaker, sus faros prominentes y su peculiar entrada de aire. En 1951 se suavizan las líneas delanteras, y dos años más tarde aparecen nuevos modelos, tales como un coupé (llamado Starliner), y un  break. Durante esa epoca, las ventas volvieron a caer de una manera significativa por lo que la empresa, con graves problemas financieros, fue vendida a la Packard en 1954.

---

OTRA FORMA DE CONTAR LA HISTORIA - Studebaker (1852-1966)

Durante 64 años el nombre de Studebaker fue, en el ámbito de la industria automovilística norteamericana, sinónimo de automóviles de calidad a precio reducido, de construcción sencilla y económica, de estilo futurista y de dificultades económicas persistentes. Sin embargo, este último punto merece algunas precisiones. En efecto, la Studebaker Corp. no quebró en marzo de 1966, sino que simplemente dejó de construir automóviles. Ello se debió a que, a pesar de temporadas muy favorables (más de 200.000 automóviles vendidos en 1950 y 1951), esta marca jamás consiguió tener buenos balances.

La primera fase de la actividad de la Studebaker se dedicó totalmente a la construcción de carros y coches de caballos, y comenzó en 1736 cuando Peter Studebaker desembarcó en el Nuevo Mundo procedente de Holanda. Dos bisnietos suyos, Henry y Clem, fundaron en 1852 un taller en South Bend (Indiana), y en marzo de aquel mismo año su primer carro estaba listo para ser vendido. Arrastrando en el negocio a otro hermano, John, consiguieron ampliar la empresa para poder hacer frente a los suministros militares para el ejército de la Unión durante la guerra civil. La Studebaker continuó prosperando y engrandeciéndose, y, a finales del siglo pasado, fabricaba 75.000 vehículos al año.

Por tanto, fue totalmente natural que los primeros industriales del automóvil se dirigieran a la marca de South Bend para el suministro de chasis; fue el primer paso hacia la construcción de automóviles por cuenta propia. Esta idea estuvo particularmente alentada por el joven Frederick S. Fish, yerno de John Studebaker y colaborador legal de la empresa. Así, la producción de automóviles se unió a la de carros y coches de caballos, que se prolongó hasta 1921.

Los primeros Studebaker, una veintena de ejemplares, fueron construidos en 1902: eran runabouts ligeros con propulsión eléctrica. Luego, en colaboración con la Garford, se pusieron a punto en 1904 unos modelos con motor de explosión, monocilíndricos, y de 4 cilindros al año siguiente.

Sin embargo, estos coches eran muy caros y difíciles de construir en serie, y, por tanto, fueron abandonados al cabo de algunos años. Mirando a su alrededor, los directivos de South Bend encontraron lo que necesitaban en la gama de modelos de 1908 fabricados por la E.M.F. de Detroit, sociedad formada aquel mismo año y que también comprendía la Northern y la Wayne, y asumieron la representación de la misma. En 1910 hizo una breve aparición la marca Flanders en un automóvil de pequeñas dimensiones, mientras que al año siguiente la marca de los grandes y caros Garford desapareció.

En febrero de aquel año fue fundada asimismo la Studebaker Corporation, que absorbió al grupo E.M.F. Entonces, Fred Fish asumió la presidencia, se abandonaron las marcas empleadas hasta entonces en favor de la denominación de Studebaker y 1a oficina de proyectos pasó bajo la dirección de esta última, aunque su sede permaneció en Detroit, en los antiguos locales de la E.M.F.

De esta confusa historia resultó en 1914 una nueva línea de automóviles Studebaker basada en dos modelos: el Four y el Six. Ambos con cilindros de 89 x 127 mm y cilindrada de 3.150 y 4.735 cc, respectivamente. El menor, con una distancia entre ejes de 2.74 m, costaba 1.050 dólares, mientras que el Six, con vital una distancia entre ejes de 3.07 m, valía 1.575. Estos automóviles poseían motores monobloque y tapabarros delanteros de acero estampado, y resultaron muy resistentes y seguros, contribuyendo decisivamente a la consecución del récord de producción de 65.885 ejemplares establecido en 1916.

Bajo el impulso de un nuevo y brillante ingeniero jefe, Fred M. Zeder, y un nuevo presidente, Albert R. Erskine, la gama de 1918 fue completamente renovada. En 1920 el Four fue substituido por el Light Six, coni motor de 6 cilindros y 3.400 cc, y la serie fue completada con el Special Six de 4.735 cc y el Big Six de 5.800 cc. La potencia de estos motores era de 45, 55 y 56 CV, a1 reducido régimen rotación de 2.000 rpm. Zeder dejó la Studebaker en 1920, pero los automóviles que había proyectado continuaron fabricándose y vendiéndose a ritmo creciente durante varios años.

En 1925, la Studebaker alcanzó una meta importante con la puesta en el mercado de 107.732 coches. Su producción total, que incluía asimismo la de camiones, fue de 134.664 unidades. Sin embargo, otras marcas se habían desarrollado rápidamente y la Studebaker, del tercer lugar que ocupaba en 1912 en cuanto a producción, descendió al octavo en el año 1926.

Bajo la hábil dirección de Albert Erskine, definido por el historiador Haurice Hendry como "el más dinámico presidente que la sociedad tuvo jamás", la Studebaker intentó el camino de los automóviles menores con el modelo Erskine (957 dólares), presentado en 1927 tras una serie de pruebas en la pista de South Bend. La Studebaker fue la segunda industria norteamericana, después de la General Motors, que dispuso de dichas instalaciones. Todavía más económico, con un precio de 585 dólares, fue el modelo Rockne, que adoptó el nombre del famoso entrenador de football Knute Rockne. Dotado de un motor de 6 cilindros y fabricado durante el bienio 1932-1933, no fue un modelo de éxito, pero su motor con culata en L equipó posteriormente otros modelos Studebaker hasta 1950.

En 1926, la marca de South Bend contrató a un genial ingeniero jefe, Delmar G. "Barney" Roos, que 5 años antes había ocupado el mismo cargo en la fábrica de automóviles de lujo Pierce Arrow, de Buffalo. Esta última, al hallarse en dificultades, fue absorbida por la propia Studebaker en 1928 y posteriormente revendida en 1933, cuando a ésta le tocó a su vez navegar por aguas turbulentas. Mientras tanto (1928), Roos y Erskine lanzaron el President Eight, con motor de 8 cilindros en línea, y designaron los modelos de 6 cilindros con nombres pretenciosos, como Dictator y Commander. También para estos 2 modelos se pusieron a punto en 1929 versiones menos potentes del motor de 8 cilindros, aunque en 1930 se adoptó un cigüeñal sobre 9 bancadas, adecuado para motores bastante más potentes.

A finales de los años veinte, la Studebaker vivió un breve período de gloria deportiva al conquistar algunos récords de categoría y numerosas carreras de resistencia. Cuando en 1930 el reglamento de Indianápolis abrió las puertas a los automóviles derivados de los de serie, la Studebaker no dejó pasar aquella oportunidad. Tras la participación de coches privados en 1930 y 1931, la marca se presentó en la edición de 1932 con un equipo propio de 5 automóviles, construído con componentes transformados del President Eight. El resultado fue más que satisfactorio: tercero, sexto y decimotercer lugares. Los 5 vehículos, con carrocerías aerodinámicas, volvieron a presentarse en 1933 y el mejor resultado fue el séptimo lugar de Tony Gulotta.

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos tanto en el plano de producción como en el deportivo, la Studebaker registró en 1932 una brusca disminución de las ventas (36.242 unidades) y, al no poder hacer frente a sus propios compromisos, tuvo que declararse en quiebra en 1933. Entre los síndicos nombrados figuraban Paul G. Hoffman y Harold S. Vance, que se empeñaron en salvar la situación a toda costa. Con este fin vendieron la Pierce Arrow, suspendieron la producción del gran President Eight, introdujeron una nueva serie de 6 cilindros con motor Rockne y, en 1935, la Studebaker volvió de nuevo a la actividad.

Vance, como el presidente del consejo de administración, y Hoffman, como presidente de la sociedad, imprimieron a la Studebaker unas directrices comerciales precisas. Además, al considerar que la línea y el estilo tenían gran importancia en el éxito de un automóvil, en 1936 contrataron como colaborador al estilista Raymond Loewy. Los modelos sucesivos,, y sobre todo la gama de 1941, tuvieron una línea incisiva y clara en contraste con la tendencia clásica adoptada por otros automóviles de aquella época tales como el Cadillac 60 Special y el Lincoln Continental. A partir de 1935, los Studebaker llevaron suspensiones delanteras independientes con ballesta transversal y sobremarcha por pedido.

Durante los años treinta, la Studebaker hizo un esfuerzo concentrado en ganar una participación en el campo de los vehículos comerciales. En 1936 introdujeron una línea de camiones "cabina-sobre-motor", y en 1937 debutó la contorneada camioneta Coupé-Express. Studebaker construyó camiones de calidad continuamente entre 1930 y Diciembre de 1963. Las pickup Champ y Transtar y los camiones ¾ Diesel fueron sus últimos productos comerciales. Studebaker también construyó chasis para buses y carros bomba.

La introducción en 1939 del modelo Champion, equipado con un motor de 6 cilindros y 2.690 cc, y vendido a 700 dólares, determinó la entrada de la Studebaker en el mercado de los automóviles "pequeños". Incrementadas por el éxito inmediato del Champion, las ventas de la marca de South Bend superaron las 100.000 unidades en 1939 y 1940, una meta destinada a duplicarse después de la guerra.

Durante el conflicto, la Studebaker estipuló contratos favorables para el suministro al ejército de camiones y motores de aviación, los cuales le permitieron reemprender la producción civil con grandes disponibilidades financieras, batiendo al mismo tiempo a las demás industrias del sector. El modelo Studebaker de 1947 fue un hito en la historia del estilo automovilístico: el primer automóvil de gran serie con los tapabarros delanteros incorporados a la carrocería y combinados con una calandra baja y horizontal. Además, el coupé Starlight, con su luneta envolvente y panorámica, representó el intento más futurista realizado en el ámbito de la investigación estilística hasta aquel momento. El estilista Virgil M. Exner desarrolló un papel de primer plano en le proyecto del mismo, públicamente atribuido a Raymond Loewy.

Estos nuevos Studebaker estaban equipados con motores de 6 cilindros con culata en L y la serie comprendía: el Champion, el Commander y el Land Cruiser, que se conservaron prácticamente invariables en 1949, año en que las ventas de la Studebaker alcanzaron 199.460 unidades, cifra que representó 4.1% del total de las ventas norteamericanas de dicho año. Este mismo porcentaje fue alcanzado en 1950, pero con un total de ventas de 268.226 ejemplares, el índice más alto de toda la historia de Studebaker.

Los modelos de aquellos años llevaban suspensiones delanteras independientes con muelles helicoidales, transmisión automática y el nuevo frontal en punta de inspiración aeronáutica diseñado por Loewy. En 1951 apareció el motor V8 con válvula en la culata y elevada relación de compresión, mientras que Bob Bourke, del equipo de Loewy, puso a punto una nueva carrocería coupé. Su frontal rebajado y su línea clara obtuvieron el favor de los dirigentes de la Studebaker y, sobre todo, del entonces presidente de la misma, Harold Nance, de manera que el nuevo coupé fue puesto en producción para la temporada de 1953. Su línea fue reemprendida y adaptada para sedanes de 2 y 4 puertas de aquel mismo año y para un station wagon de 1954.

Denominado Starliner, el nuevo coupé fue considerado como uno de los automóviles más bellos que se hayan construído; sin embargo, en 1954 el índice de penetración en le mercado sufrió una variación negativa, descendiendo por debajo del 2%. Ambiciosos proyectos para el futuro, tales como el automóvil con 6 cilindros en V, carrocería autoportante y suspensiones independientes en las 4 ruedas, proyectado por Porsche para la marca de South Bend, fueron considerados irrealizables y se pospusieron sine die. Debilitada por un pesado déficit, la Studebaker firmó en el verano de 1954 su fusión con la Packard -una compañía automotriz altamente respetada, y que había producido su primer automóvil en 1899-, originándose la Studebaker-Packard Corporation. Ésta pasó tiempos difíciles compitiendo con las "Big Three" (Tres Grandes: General Motors, Ford Motor ompany y Chrysler Corporation). De 1954 a 1958, la nueva corporación no tuvo un año con ganancias. Debido a esto, la línea Packard fue discontinuada en 1958. Los Packard de 1957 y 1958 no eran más que Studebakers modificados con interiores especiales y emblemas de la marca.

A pesar de que la posición en ventas de la Studebaker cayó en picada tras 1950, la firma mantuvo una imagen de vehículo de bajo consumo durante toda la década, esto gracias a los vibrantes triunfos en las competencias de economía de combustible organizadas por Mobil.

En 1956 se volvió a proponer una nueva versión del coupé Starliner, disponible en 4 variantes y con la denominación de Hawk al que en 1957 siguió la versión sobrealimentada Golden Hawk. Sin embargo, para la recuperación de la Studebaker fue más importante el modelo Lark de 1959, deseado por el nuevo presidente Harold Churchill y perteneciente a la categoría de los compactos. Las ventas de 1959 fueron dobladas con un beneficio de 29 millones de dólares. No obstante, este fue el último año afortunado para la Studebaker.

Durante los primeros años sesenta, la marca consiguió sobrevivir casi por inercia. En 1962, el nuevo presidente de la sociedad, Sherwood Egbert, pensó haber hallado una posibilidad de salvación con los tipos deportivos. Con este fin, y exactamente sobre las ideas de aquél, Brooks Stevens creó el Hawk GT, mientras que los estilistas de Loewy proyectaron el revolucionario Avanti, presentado a mediados de 1962, pero cuya producción fue retrasada por dificultades surgidas en la realización de su carrocería de resina de vidrio. Mientras tanto, Egbert diversificó la actividad de la Studebaker, de manera que en 1963 la mitad de las ventas de la sociedad (y todos sus ingresos) se referían a productos no relacionados con el sector automovilístico.

A Byers Burlingame, nombrado presidente en noviembre de 1963, le correspondió separar definitivamente la Studebaker del sector automovilístico. En diciembre, anunció que la fábrica de South Bend sería cerrada y que la producción sólo seguiría en las instalaciones de montaje de Hamilton (Canadá). A partir de 1964, los Studebaker llevaron motores Chevrolet y frenos de disco. De todos modos, en el mercado estadounidense sólo se vendieron 26.073 unidades, que descendieron a menos de la mitad al año siguiente. Por ello, el anuncio de marzo de 1966 de que la Studebaker dejaba de ocuparse de la construcción de automóviles no sorprendió a nadie.

El único modelo que resistió fue el coupé Avanti, cuya licencia de fabricación había sido adquirida en 1965 por Nate Altman y Leo Newman, antiguos concesionarios de Studebaker que fundaron la Avanti Motor Corporation. Ellos siguieron construyendo el modelo por largos años, demostrando que su avanzado diseño debía perdurar.

TEXTO DE AUTOPASIÓN18

 

BIG SIX (1920)

El modelo a escala fue realizado por Anguplas con gran detalle, heredado posteriormente por Eko y después por Aneste que lo mantiene en su catálogo actual.

Un gran modelo que por su originalidad y españolidad no podía faltar en nuestra colección.

El Studebaker seis grande era un automóvil producido por la Corporación Studebaker de South Bend, Indiana , entre 1918 y 1926, siendo designado el EG Model (1918-1921), el EK (1922-1924) y el Parlamento Europeo (1925-1926). ^{[ 1]} En 1927, se cambió el nombre del Presidente (ES) en espera de la introducción de una recta y ocho motor más pequeño y más suave para los nuevos modelos-top de la gama, a partir de enero de 1928. ^[2]

Los primeros modelos

Todos los modelos de Studebaker de 1918 representaron un hito importante para el fabricante de automóviles, ya que representaban una clara ruptura con el legado de automóviles EMF que Studebaker había estado produciendo desde el colapso de un menor de acuerdo de comercialización exitosa.

Entre 1918 y 1920, las Seis Grandes se ofrece sólo como un cuatro puertas de coches de turismo , el estilo de la carrocería más popular para los automóviles en el momento. Pero, ya que el precio de los coches cerrados bajó y consumidores descubrió los beneficios de compartimentos cerrados y semi-cerrados de pasajeros, se puso a disposición una mayor variedad de estilos de carrocería a partir del año modelo 1921. Antes de 1926, las Seis Grandes se podría comprar en una variedad de estilos de la especialidad del cuerpo incluyendo una doble capucha Phaeton y una Berline (sedan).

1918-1919 Grandes Sixes fueron impulsados ​​por Studebaker de 354 en el ³ (5.8 litros) Straight-6 motor que produce 60 CV (45 kW) a 2.000 rpm. En 1926, el motor entregaba 75 CV (56 kW) a 2.400 rpm. Distancia entre ejes del coche se varió entre 1918 120 in (3.048 mm) y 1926 cuando el coche estaba disponible, ya sea en corto 120 in (3.048 mm) o 127 (en 3226 mm) distancia entre ejes.

Producción de 1920

En la década de 1920, doce de los catorce Arizona condados emitió Studebakers a sus sheriffs, debido a su reputación de potencia, la fiabilidad y la capacidad de soportar un uso duro y carreteras en mal estado. En 1925, la compañía publicó un folleto sobre Studebakers los sheriffs de Arizona, y el nombre de su modelo del Big Six Sport Phaeton Sheriff. Una de las Seis Grandes coches los sheriffs de Arizona ha sido restaurado y está en exhibición en el Arizona Historical Society museo en Tucson . ^[3]

En el 1924 New York Auto Show , Studebaker ofrecido un Big Six 1918, que tuvo una lectura del odómetro verificada de más de 500,000 millas (800,000 kilometros), como un testimonio de la longevidad y la durabilidad de los vehículos de Studebaker.

Big Six Presidente

En 1927, el modelo se ganó el nombre de modelo de transición Big Six Presidente como Studebaker comenzó el proceso de convertir todos sus nombres de modelo fuera de basado en el tipo de motor-, y hacia el más evocador Dictador (Estándar Seis) y Comandante (Six Especial). En el caso de las Seis Grandes Presidente, 1928 marcaría la introducción de Studebaker del famoso 313 en ³ Straight-8 que desarrolla 100 CV (75 kW) a 2.600 rpm. Cuanto más grande motor de seis cilindros se utilizó en el Comandante GB antes de ser sustituido por un 248 en motor del ³ en 1929, marcando el final de la línea para el famoso Big Six.

Estos seises eran los últimos descendientes de coches robustos diseñados para carreteras en mal estado en el siglo 20 - cargados de torque y masivamente fuerte en la construcción. Ellos no eran adecuados a las velocidades de crucero superiores, que fueron posibles gracias a mejores carreteras en los últimos años. ^[4]

Especificaciones Sedán Seis Grandes estándar (datos de 1926)

• Color - azul Studebaker con estructura superior negro
• Capacidad de asientos - Seven
• Distancia entre ejes - 127 pulgadas (3.226 mm)
• Ruedas - Madera
• Neumáticos - 34 × 7,30 en en (864 mm × 185 mm) con balón
• Frenos de servicio - contratación en la parte posterior
• Los frenos de emergencia - la contratación de tambor en la parte trasera de la transmisión
• Motor - Seis cilindros, emitidos en bloque, 3.875 por 5 pulgadas verticales (98,4 mm x 127,0 mm); tapa desmontable; válvulas de lado; 36 hp (27 kW; 36 PS) NACC calificación
• Lubricación - alimentación Fuerza ^{[ aclaración necesaria ]}
• Cigüeñal - Cuatro bolas ^{[ aclaración necesaria ]}
• Radiador - Tubular
• Refrigeración - Bomba de agua
• De encendido por batería
• Sistema de arranque - Dos unidad ^{[ aclaración necesaria ]}
• Voltaje - De seis a ocho
• Cableado - Individual ^{[ aclaración necesaria ]}
• Alimentación de combustible - Vacío ^{[ aclaración necesaria ]}
• Embrague - Se seca la placa, de un solo disco
• Transmisión-3 velocidades (3 adelante, 1 atrás)) que se desliza
• Transmisión final - engranaje cónico espiral
• Muelles traseros - Semi-elípticos
• Eje trasero - Semi-flotante
• Aparato de gobierno - Gusano y el rodillo

Equipamiento de serie

Nuevo precio del coche incluye los siguientes elementos:

• Motometer ^{[ aclaración necesaria ]}
• limpia parabrisas automático
• amortiguadores
• lámpara de inspección y el cable
• frontal y trasera parachoques
• neumático de repuesto
• espejo retrovisor
• dimmer faro
• lock-ladrón prueba
• reloj
• caso de fumar
• neceser de belleza
• luz de bóveda y de la esquina luces

Equipo opcional

La siguiente estaba disponible en los nuevos modelos a un costo adicional:

• Frenos de las cuatro ruedas hidráulicas con ruedas de disco
• Llanta de refacción

LARK (1960)

El modelo a escala es de Anguplas Eko nunca lo heredó. Nosotros de momento no lo tenemos, lo ponemos aquí por su interés debido a los pocos Studebaker que hay en 1/87, curiosamente todos ellos reproducidos por fabricantes españoles.

El Studebaker Lark es un " coche compacto "que fue producido por Studebaker 1959-1966.

Desde su introducción a principios de 1959 hasta 1962, la alondra fue un producto de la Studebaker-Packard Corporation . A mediados de 1962, la empresa abandonó "Packard" de su nombre y volvió a su nombre antes de 1954, la Corporación Studebaker . Además se está construyendo en la Studebaker de South Bend, Indiana , planta casera, la alondra y sus descendientes también fueron construidos en Hamilton, Ontario , Canadá , desde 1959 hasta 1966 por Studebaker of Canada Limited . Los coches también se exportan a varios países de todo el mundo como unidades completas y totalmente derribado kits (CKD).

Variantes basadas en Lark representados la mayor parte de la gama producida por Studebaker después de 1958 y vendido en volumen mucho mayor que el contemporáneo Hawk y Avanti modelos. A partir de la 1963 Cruiser, el nombre Lark fue eliminada gradualmente de la empresa catálogo y para principios de 1964, los modelos basados ​​en Lark se está comercializando al mando del comandante, Daytona y Cruiser placas de identificación solamente. ^[1] La compañía Studebaker, que celebró su 100 aniversario en 1952, cesó la producción de automóviles en 1966.

Desarrollo

En el momento de la alondra fue concebido, Studebaker-Packard Corporation estaba bajo un contrato de gestión con Curtiss-Wright Aircraft Company. Studebaker-Packard había estado perdiendo dinero durante unos años, cuando su presidente, Harold E. Churchill se le ocurrió la idea de abandonar el coche del mismo tamaño de mercado en favor de la construcción de un nuevo coche compacto que él esperaba que salvar a la compañía.

The Lark fue ingeniosamente diseñado alrededor de la carrocería básica de las de tamaño completo 1953-1958 Studebakers. Mediante la reducción de los voladizos delantero y trasero y el acortamiento de la distancia entre ejes por delante del servidor de seguridad, el coche todavía tenía capacidad para seis personas cómodamente y mantener una sorprendente cantidad de equipaje. Se esperaba que el nuevo modelo se ahorraría fabricante de vehículos más antigua de América, cuando fue lanzado en el otoño de 1958 como modelo 1959, al igual que el 1939 Studebaker Champion había salvado a la empresa en los años previos a la Segunda Guerra Mundial . De hecho, fue el campeón de la cual Churchill tomó específicamente como su inspiración para la alondra.

Dos series de alondras estaban disponibles, el Lark VI y el VIII Lark, ambas designaciones indican el tipo de motor de los coches. Ambas series estaban disponibles en niveles de equipamiento "Regal" "Deluxe" y.

Con su simple rejilla, el uso mínimo y de buen gusto de cromo y las líneas limpias, la alondra "voló" en la cara de la mayor parte de lo establecido "más largo, más bajo y ancho" normas de estilo promovidas por los fabricantes de automóviles de Detroit "Tres Grandes" ( General Motors , Ford y Chrysler ). 1957-1958 de Studebaker Scotsman había demostrado la existencia de una demanda de un automóvil menos llamativo, y mientras que el Lark no era tan sin decorar como el escocés, que era sin lugar a dudas más puro de la línea que nada Detroit ofrecería para 1959, salvo el Rambler americano .

Primera generación (1959 - 1961)

Primera generación
Visión de conjunto
Producción	1959-1961
Montaje	South Bend, Indiana Hamilton, Ontario , Canadá , Kaiser Frazer de Israel, Haifa, Israel Australia
Powertrain
Motor	170 pulgadas cúbicas (2,8 L) I6 259 pulgadas cúbicas (4,2 L) V8
Dimensiones
Distancia entre ejes	2790 mm (110 pulgadas) Wagon: 2900 mm (110 pulgadas)

Las ventas de la alondra eran buenas para el año modelo 1959 y 1960, gracias al hecho de que Studebaker había obtenido "duales" los concesionarios con los concesionarios de los Tres Grandes fabricantes que todavía no tienen sus propios acuerdos para vender.

Modelos iniciales incluían dos y cuatro puertas sedán , un techo duro de dos puertas, coupé y una de dos puertas, station wagon , con dos niveles de equipamiento (Deluxe y Regal) ofrecido en la mayoría. Aparte de American Motors Corporation 's Rambler línea, el Lark ofrece la línea más amplia de los compactos en el mercado de EE.UU.. De hecho, la alondra fue el primer coche de su tamaño para ofrecer un motor V8 - el poco más pequeño Rambler americano ofrece sólo un seis cilindros en línea, aunque la ligeramente mayor Rambler Rebelde ofreció un V8 cerca del mismo tamaño que el Studebaker de.

La alineación creció para 1960, cuando la compañía emitió un convertible (de Studebaker primero desde 1952) y una camioneta de cuatro puertas. Vagones de dos puertas estaban cayendo rápidamente en desgracia en toda la industria, a pesar de un nuevo diseño de menor importancia, que hizo de la puerta posterior y lateral trasera ventanas las dos puertas de la alondra del vagón más fácil de usar, y de hecho el de cuatro puertas rápidamente demostró la más popular de las dos disponibles vagones procedentes de Studebaker.

Un taxi versión de la alondra, originalmente llamado el "Econ-O-Miler", fue construido en la camioneta de más 113 in (2.900 mm) distancia entre ejes. El extra de 4.5 in (110 mm) de distancia entre ejes traduce en espacio para las piernas del asiento trasero extra, lo cual era importante en el comercio de taxi.

Para 1959 y 1960, Alondras estaban disponibles, ya sea con una L-head (cabeza plana) 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) motor de seis cilindros o 259 pies cúbicos de la compañía en (4.2 L) V8. Probadores de la época dieron una alta calificación al desempeño del V8. Un V8 Lark podría resultar un 0 a 60 mph tiempo de alrededor de 10 segundos, lo que estaba a la par con los coches mucho más grandes. En comparación, entre los primeros tres grandes pactos ( Ford Falcon , Mercury Comet , Chevrolet Corvair y Plymouth Valiant ) que llegaron a la escena en 1960, sólo el Valiant podría romper la marca de 20 segundos de 0-60 mph. Ninguno de los tres grandes pactos que ofrece un V8 hasta la segunda ola de este tipo de coches - los denominados "pactos de alto nivel" - llegó a 1.961.

Para responder al desafío de los nuevos autos de frente, para 1961 Studebaker creado un nuevo sedán de cuatro puertas, el Cruiser, utilizando el cuerpo de taxis Econ-O-Miler con una versión mejorada, el interior más lujoso. El coche resultante se remontaba a los de larga distancia entre ejes Studebaker Land Cruiser sedanes de finales de los años cuarenta y principios de los años cincuenta. Estos coches se pueden distinguir de sus homólogos de cuatro puertas menores por la línea del techo de estilo 1959-1960 y las ventanas de ventilación operacionales en las puertas traseras, mientras que otros sedanes utilizan una sola pieza de cristal en las puertas traseras.

Una nueva opción, un techo solar plegable de lona cubiertas apodado el "Skytop" se introdujo como una función de coste adicional para sedanes y el techo duro de dos puertas. Un restyling leve, también, se llevó a cabo. Sedanes no Cruiser y el techo duro de dos puertas, recibieron una línea de techo cuadrado de despegue, y un nuevo diseño frontal dieron el Lark una parrilla más amplia y la disponibilidad de los faros cuádruples (como equipo estándar en Regal y modelos Cruiser, opcional en Deluxes).

Aunque se modificó el estilo, mejoras de ingeniería eran la gran novedad para 1961, ya que el Alondras recibió un aumento de rendimiento. Studebaker anuncia como "el pacto con performability", y esto fue instigado por la adición de las 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) V8 del coche deportivo de la familia Hawk como una opción, aunque esto se debió principalmente a las alondras pretende paquetes de persecución de la policía. La noticia más importante, en lo que se refiere al público en general, consistió en la de seis cilindros del motor. Los ingenieros de Studebaker habían sabido por mucho tiempo que su pequeño molino de cabeza plana, que data en su forma básica a 1939, estaba cayendo más y más detrás de la competencia, tanto en potencia y economía de combustible. A falta de presupuesto para diseñar un motor completamente nuevo, el personal de ingeniería convierte el motor 170 de válvulas en cabeza, manteniendo gran parte del diseño básico. El "nuevo" seis, que desplazó a la misma 170 cu. pulg como antes, pasó de 90 CV (67 kW) a 112 CV (84 kW), todo ello sin una pérdida en la economía de combustible. De hecho, la mayoría de los probadores de las carreteras de la época encontraron el nuevo motor sea más fácil en combustible que el de cabeza plana, y los coches equipados de modo pudieron afeitarse casi cuatro segundos de la importantísima 0-60 mph. Los seis rediseñado, conocido como el "Skybolt Seis", fue comercializado por Studebaker ampliamente en 1961.

Otras mejoras de ingeniería que modernizaron el 1961 Larks incluyeron la introducción de la ventilación carenado, freno suspendido y pedales de embrague (acompañado de un cilindro maestro de frenos firewall montado) y los sistemas de dirección renovados.

Desafortunadamente, para la totalidad de su nueva ingeniería y el restyling leve, las ventas de la alondra cayeron precipitadamente para 1961. Incluso los más nuevos competidores estaban exprimiendo su camino en el mercado, como de Dodge sacó el Lancer , y General Motors emitió el Buick Special , Oldsmobile F-85 y el Pontiac Tempest . Estos nuevos "pactos de alto nivel", además de su presencia en el mercado, causó otros problemas para Studebaker. La mayor parte de los tres grandes distribuidores que habían firmado con la independiente cuando el Lark debutó bajó la compañía más pequeña bajo la presión de los fabricantes de Detroit una vez que los nuevos coches rompieron cubierta. Aquellos que no abandonó Studebaker absoluta menudo ponen más esfuerzo para la venta de sus otras líneas de productos.

Segunda generación (1962-1963)

Segunda generación
Visión de conjunto
Producción	1962-1963
Montaje	South Bend, Indiana Hamilton, Ontario , Canadá Kaiser Ilin Industries, Haifa, Israel Australia

1962

En un esfuerzo por revertir la tendencia a la baja de ventas creada cuando Detroit lanzó sus propios acuerdos en 1960 y 1961, el nuevo presidente de Studebaker-Packard Sherwood Egbert pidió a su amigo, el célebre diseñador industrial Brooks Stevens , para efectuar una actualización de 1962 todavía rentable llamativa . Stevens alarga la carrocería del coche, sobre todo en la parte trasera, y modernizado el interior. Según informes, la junta directiva de Studebaker quedamos encantados con la magnitud de los cambios Stevens era capaz de hacer. No podían creer que podía hacer tanto por tan poco dinero. ^{[ cita requerida ]}

Además del nuevo diseño, Studebaker incorporó a la creciente popularidad de los asientos delanteros y los modelos de la consola central de la década de 1960 con la introducción de la Daytona. De la misma manera que el crucero se había convertido en el de cuatro puertas top-of-the-line de 1961, la nueva Daytona reemplazó al Regal como la capota asiento y techo duro, aunque las versiones Regal de estos estilos de carrocería quedaron disponibles.

Todos los sedanes de cuatro puertas de 1962 se trasladaron al crucero de 113 en (2.900 mm) distancia entre ejes del cuerpo. Sin embargo, el Cruiser siguió siendo el único de cuatro puertas con tracción trasera puertas ventanas de ventilación. Los modelos de dos puertas ganaron una media pulgada de distancia entre ejes, frente a 108,5 "a 109".

El único modelo que se ha eliminado de la alineación 1962 fue la serie Deluxe carro de dos puertas, que se había deslizado en popularidad desde el debut de la camioneta de cuatro puertas en el año 1960. Sin embargo, algunos 1961-modelo carrocerías de los vagones de dos puertas sobrantes fueron equipados con el 1962 nuevos clips delanteros. Esto se hizo para llenar una orden flota gobierno de los EE.UU.. Nadie sabe con certeza cuántos fueron construidos, aunque el número fue sin duda minúscula, y no se sabe que existen en la actualidad.

El efecto inmediato de restyle Stevens fue mejorado las ventas. De hecho, si no hubiera sido por una huelga convocada por la United Auto Workers Local 5 a principios de 1962 en la planta de su casa de South Bend de Studebaker, escritores expresaron entonces y ahora la confianza de que la compañía podría fácilmente haber vendido más de 100.000 de los coches nuevos. A pesar de la huelga, que detuvo la producción durante 38 días, la compañía vendió más de 90.000, mucho más de lo que se vendió en 1961.

1963

Para 1963, Stevens rediseñado de nuevo la alondra. La envolvente parabrisas fecha fue eliminado y todo el "efecto invernadero" fue alumbrada mediante el uso de diluyente puerta y pilares del techo. Acabar con el encuadre gruesa que había sido una característica muy criticada de los cuerpos de Studebaker desde 1953 imparte un aspecto mucho más moderno.

En el interior de los coches, un nuevo panel de instrumentos con la instrumentación completa (sans idiota luces se instaló), aunque los diseñadores no fueron capaces de integrar el aire acondicionado está disponible en el panel; el evaporador y respiraderos todavía colgaban debajo del tablero en un cuadro espacio-robo. Para las damas, un "Exclusivo Belleza Vanidad" con un espejo y bandeja de maquillaje fue instalado en el compartimiento de la guantera en la mayoría de los modelos. Por si acaso alguien se olvide de que la guantera de Studebaker contenía la característica de la vanidad, los frentes estaban adornadas con la palabra "vanidad" en la escritura de oro.

Aparte del Avanti , la noticia más importante de productos para Studebaker en 1963 fue la introducción de la novela deslizante techo Wagonaire . Diseñado por Stevens, el Wagonaire fue quizás el mayor avance en vagones de la estación desde la introducción a finales de los años 1940 del cuerpo totalmente de acero. Distribuidores encontraron que mientras que los compradores tenían curiosidad en el techo corredizo del Wagonaire, muchos se atreven a considerar en serio. Cuando se combina con los reportes de fugas de agua que muchos de los primeros modelos con experiencia, gestión consideró que era necesaria una menos exótico vagón de techo fijo. Estos se agregaron a mediados de año.

En el resto de la alineación, el Cruiser recibió una fuerte promoción como un coche de lujo de tamaño con sensatez. Los folletos se hace referencia a ella como "Primera de Estados Unidos y únicamente Limousette." Para separarlo de la alondra, Studebaker eliminado las letras "LARK" de los guardabarros delanteros y ha añadido más elegante moldura lateral. En el interior, los compradores podrían elegir tapicería de paño de lujo, dando crédito a pulsar el lujo de Studebaker para el crucero.

La línea de Daytona fue ampliado para 1963, añadiendo el nuevo Wagonaire para el convertible de techo duro y continuo. Un nuevo nivel de equipamiento personalizado, que utiliza el ajuste lateral similar a la utilizada en los 1962 Daytona, salió al lugar anterior del Regal. Daytonas recibieron nueva moldura lateral que comenzó como una moldura estrecha en los guardabarros delanteros y se amplió hacia la parte posterior. El diseño básico de este ajuste se comparte con el Cruiser.

Con la eliminación de la "Deluxe" Lark, esto dejó a la antes conocida como "Hi-Line" modelos Regal degradado al modelo base de Studebaker en que se introdujeron los 1.963 coches. De Regal eran simples badged como un "Lark" y recibieron un acero inoxidable pieza de guarnición delgada que se extendía desde la punta del guardabarros delantero hasta el extremo del guardabarros trasero. Mientras que los interiores eran sencillas, estaban lejos de ser espartano. La línea real compartió el tablero acolchado de reciente introducción, con "Vanidad", con sus modelos hermanos, con los precios más altos, y el interior de vinilo para algunos colores para el exterior contó con tres colores y texturas de vinilo, pero con menor formación de nudos. Los compradores pueden también opción a Regal con cualquiera de los motores y opciones de transmisión que se encuentra en los modelos de mayor precio.

A mediados de 1963, Studebaker introdujo la serie estándar, una línea totalmente despojado de alondras en la vena de las 1957-1958 Scotsman , se introdujo, chocando con el Regal a un nivel superior en la jerarquía del modelo. A pesar de que - como el Cruiser en el otro extremo de la línea - obviamente era una alondra, que no presentaba placas Lark, sólo scripts "Studebaker" (utilizado por primera vez en 1956 Hawks) en las aletas delanteras. Además, la norma, de acuerdo con su imagen frugal, realizado sin la moldura lateral, y tenía un interior más claro sin vanidad, simplemente una caja de guantes simples con una tapa que se abre en la parte superior. Principalmente promovido como un vehículo de la flota, la norma ofrece una buena relación; el sedán de dos puertas lleva a un precio base de sólo EE.UU. $ 1.935. Este precio era muy competitivo con las pequeñas y medianas coches de otras empresas.

En el frente de la ingeniería, los frenos de disco realizadas por Bendix se pusieron a disposición (primero ofrecido en el Avanti); a 97,95 dólares, que eran un buen valor y mejorado en gran medida la potencia de frenado de los coches. En la gama de motores, además de los motores de seis cilindros y V8 existentes en el pasado, se han añadido nuevas opciones para el año modelo 1963. Unsupercharged "R1" y "R2" sobrealimentado V8 289 del Avanti se pusieron a disposición. Los compradores que eligen esos motores a finales de año modelo también podrían pedir un "paquete Performance Super", que añade una gran cantidad de golosinas de alto rendimiento destinadas a que los coches no sólo ir más rápido, pero manejar mejor. Los coches equipados con el paquete se llama "Super alondras".

Por desgracia, aunque los modelos 1963 fueron vistos como una extensión de las mejoras realizadas el año anterior, el público que compra en ese momento estaba buscando algo más que un cambio leve, y las ventas cayeron, esta vez a alrededor de 77.000 coches.

Tercera generación (1964-1966)

Tercera generación
Visión de conjunto
Producción	1964-1966
Montaje	South Bend, Indiana (a través de 12 1963 solamente) Hamilton, Ontario , Canadá A.Ilin Industries, Haifa, Israel Australia
Powertrain
Motor	194 pulgadas cúbicas (3.18 L) I6 3.8 L Chevrolet 230 I6 283 pulgadas cúbicas (4.64 L) V8

Los ejecutivos de Studebaker permitidos Stevens para continuar con el proceso de modernización de vehículos de líneas principales que dieron lugar a una más extensa (pero barato) restyling para 1964. El resultado fue la más dominante en busca de Studebaker desde 1946. La rejilla de Mercedes-al igual que de 1962 a 1963 dio paso a un ancho completo, rejilla de aluminio estampado y faro cuadrado de despegue rodea. Stevens aplana el capó, techo y cajuela, y volvió a trabajar el panel de cola para incorporar nuevas luces traseras horizontales y lámparas de copia de seguridad, a la vez que ingeniosamente retener los paneles laterales esculpidos introducidas en 1962, que siguen siendo adecuados el nuevo aspecto y reducidos por una cantidad considerable del costo de utillaje.

La nueva imagen debutó junto con el plan de la compañía para eliminar el nombre Lark completo. Los modelos de menor precio se renombraron Challenger (en sustitución del 1963-1/2 estándar), mientras que el nombre de Comandante (que había hecho la última aparición en la alineación Studebaker en los últimos coches del mismo tamaño en 1958) sustituyó al nivel de equipamiento Regal. La serie Daytona añade un sedán de cuatro puertas (en sustitución de la 1963 Custom cuatro puertas), y el crucero continuó en la parte superior de la línea. Todos los modelos excepto el Cruiser ofrece un Wagonaire.

Modelos Challenger y Comandante venían de serie con faros individuales, la primera vez desde 1961 que un vehículo basado en Lark les ofreció. Lámparas duales eran una opción con costo adicional.

Para 1964, el nombre de la alondra fue utilizado solamente en los primeros modelos Challenger y Commander. ^[2] Los primeros materiales de promoción a que se refiere el Challenger y el Comandante como alondras, pero aparte de emblemas Lark en los paneles de techo de vela en Challengers, no hubo identificación Lark en los coches, como Studebaker Lark reemplazado los emblemas en otro lugar en el coche con el logo de "círculo-S" de la compañía.

En el interior, los coches fueron sólo ligeramente modificadas, con pequeños cambios realizados en la tapicería, la apertura de la guantera, y la posición del indicador. El velocímetro, que en 1963 había residido en la mano derecha "agujero" en el tablero de instrumentos, fue movido a la posición central, con el reloj opcional o tacómetro colocado a la derecha. Para 1966, el Chevrolet 140 hp (104 kW) 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) y seis en línea del motor se convirtió en una opción para la automática, y más tarde para los manuales. ^[3]

Un modelo Marshal especialmente diseñada en tres estilos de carrocería se comercializó a los departamentos de policía. Folletos afirmaron que "130 mph es meramente incidental", el mariscal estaba disponible en "Pursuit", "Patrulla", y las versiones de "ciudad". ^[4]

Cierre de South Bend instalación, de diciembre de 1963

Studebaker trabajó muy duro para establecer una imagen de alto rendimiento para la alineación de 1964, el envío de un número de ellos a las salinas de Bonneville para establecer nuevos récords de velocidad en la producción de coches. Anuncios jugaron los motores de la serie R de gran alcance, frenos de disco y la posición de la empresa que Studebakers eran "diferente ... por diseño" de otros coches americanos.

Carretera Revista revisiones de pruebas de los nuevos coches fueron en general positivas. Una de las revistas de automóviles más populares del día incluso llegó a ayudar a construir el coche en el que pondría a prueba. Gene stand , el editor de la revista Life de coches, fue a South Bend y colaboró ​​en la construcción de un techo rígido de Daytona con el paquete de alto rendimiento completo R4 Súper . Este coche terminó siendo el único Studebaker equipado de fábrica con la opción 304,5 pulgadas cúbicas, de doble quad motor "R4".

A pesar de los cambios de estilo, modelos innovadores como el Wagonaire , los motores de la serie R de alto rendimiento y Paquetes de Rendimiento Súper (inspirados en el Avanti ) que se desarrollaron con la ayuda de "Mr. Indy 500" Andy Granatelli (que dirigió de Studebaker Paxton productos y STP divisiones), las ventas no aumentaron. A principios del otoño de 1963, la junta directiva de Studebaker actuó para frenar las líneas de montaje de South Bend. Al inicio del año del modelo, la empresa fue la construcción de 60 coches por hora. A finales de octubre de 1963, unos 2.500 trabajadores fueron despedidos y la velocidad de la línea se redujo.

Los rumores se extendían en los medios de comunicación que el consejo de administración y presidente de la compañía, Sherwood Egbert , estaban en desacuerdo sobre el futuro de la división de automoción. El dictamen de la junta fue que llegó la hora de encontrar una manera de salir del negocio de los automóviles. Préstamos fuerza al argumento de la junta fueron los hechos innegables que las empresas subsidiarias de Studebaker eran rentables, mientras que las crecientes pérdidas en la División de Automoción fueron literalmente sangrando la corporación seco.

A pesar de estar enfermo terminal de cáncer, Egbert luchó el diente directores con uñas y en sus esfuerzos para continuar las operaciones de automóviles. Sin embargo, cuando tuvo que someterse a una cirugía de cáncer (su tercero desde 1962) de ese mes, la junta directiva aprovechó la oportunidad para forzar Egbert y ejecutar su plan para terminar la producción de automóviles.

Aunque sería por necesidad tienen que hacerse lenta y metódicamente, para que la empresa de exponerse a contraer demandas por parte de los concesionarios de enojo (que habrían drenados aún más precioso de ingresos de las arcas empobrecido de la empresa), los directores de poner rápidamente su plan en acción. Reunión con los líderes de la UAW Local 5, que representaba a los trabajadores de montaje de Studebaker, se tomó la decisión de cerrar la planta de South Bend y continuar la producción en pequeña fábrica canadiense de la compañía en Hamilton, Ontario , que podría, según se creía, se hace funcionar a una beneficio.

El cierre de la South Bend planta fue anunciada el 9 de diciembre de 1963, y el último coche de tipo Lark, un rojo Burdeos 1964 Daytona techo duro de dos puertas (originalmente prevista para su envío a un comerciante de Pennsylvania ), salió de la línea de montaje el 20 de diciembre. Este coche se encuentra ahora en el Museo Studebaker en South Bend.

La producción canadiense 1964 - 1966

1964

Tras el cierre de South Bend, la producción continuó en la planta canadiense de la Studebaker en Hamilton, Ontario, que fue supervisado por Gordon Grundy , el presidente de Studebaker de Canadá . Grundy era un ejecutivo dedicado Studebaker que, como Egbert delante de él, quería ver Studebaker continuar como un constructor de automóviles.

La "segunda serie" 1964 alineación de fabricación canadiense no era muy diferente de las ofrendas South Bend; sin embargo, toda la serie Challenger (junto con el Halcón , Avanti fue caída, convertible y todos los camiones). Seis cilindros modelos Daytona que anteriormente no habían sido ofrecidos en los EE.UU. (pero habían estado disponibles en Canadá y los mercados de exportación) a la alineación de EE.UU..

Otra de las novedades fue el Comandante especial, que combina el bajo precio de Comandante sedán de dos puertas con el interior de la deportiva Daytona. Un buen valor para el dinero, resultó medianamente popular y serviría como base para otro modelo en 1965.

Bajo el capó, todos los motores de la serie R se interrumpieron, aunque los motores restantes continuaron siendo vendido por Paxton productos durante algún tiempo después. Motores para los modelos de finales del 1964 Canadian incorporados vinieron de South Bend hasta el final del año del modelo. Cuando el contrato de la unión terminó en mayo de 1964, cerró la fundición. Motores Suficientes se terminaron de construir-la ejecución del modelo 1964, que puso fin a ese verano.

Spotters pueden distinguir segundo de la serie 1964 coches originales por sus volantes blancos sólidos; los coches construidos en South Bend fueron construidas con volantes que, o bien hacía juego con el color interior o fueron dos-entonado con el blanco como color superior e inferior. Además, los coches sin los relojes tenían un plato blanco en el cuadro de instrumentos que decía "Corporación Studebaker" en los coches de South Bend y "STUDEBAKER DE CANADÁ" en los coches de Hamilton.

1965

La línea de modelos Studebaker pocos cambios para el año 1965; de hecho, sin necesidad de abrir el capó, es difícil para distinguirlos de los modelos 1964.

Con el final de la producción de motores en South Bend, planta de Hamilton de Studebaker ya no tenía una fuente de motores. La empresa se vio obligada a buscar un proveedor externo. El pequeño equipo de ingenieros se reunieron rápidamente y probado a fondo los motores de ambas General Motors y Ford . Los motores Ford (básicamente el Falcon / Fairlane de seis cilindros y V8) no encajarían sin modificaciones costosas a los coches, mientras que los GM (Chevrolet diseña construido por la empresa Industrias McKinnon motores filial) se ajustan perfectamente.

La única colgar era cómo se acoplan los nuevos motores a los Borg-Warner transmisiones que la empresa prefiere seguir utilizando.

Afortunadamente, según la tarde ET Reynolds , un ingeniero de Studebaker, Checker Motors habían empezado a utilizar los motores de Chevrolet en su taxi y Marathon líneas más o menos al mismo tiempo que Studebaker comenzó a considerar hacer lo mismo. Como Studebaker, Checker había utilizado durante mucho tiempo las transmisiones Borg-Warner, y los ingenieros de esa compañía había creado un adaptador para acoplar a los motores. Checker hizo sus piezas disponibles para Studebaker, y la empresa comenzó a comprar los motores de GM para el año modelo 1965. Las centrales eléctricas elegidos fueron básicamente la misma que se encuentra en el Chevrolet Chevy II . El Studebaker seis fue sustituido por un 194 pulgadas cúbicas (3,2 L) de 120 CV (89 kW) de seis, y los conocidos 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) 195 hp (145 kW) V8 reemplaza ambas 259 y 289 motores de Studebaker.

Para 1965, el Comandante fue ofrecido en dos y forma de sedán de cuatro puertas junto con una Wagonaire. El Cruiser sedán de cuatro puertas todavía estaba disponible, al igual que el Daytona Wagonaire. Modelos sedán de cuatro puertas El Daytona convertible de techo duro y todos fueron descontinuados, sin embargo. Aparte de la Wagonaire, el único otro 1965 Daytona fue el de dos puertas, sedán deportivo con techo de vinilo, que se inspiró en el late-1964 Comandante Especial. Todos los modelos continuaron el diseño 1964 con cambios en los detalles de poca importancia, la más significativa es que el Comandante ganó faros cuádruples estándar, reemplazando las lámparas duales que habían sido norma del año anterior.

Las ventas, por desgracia, siguieron hundir; menos de 20.000 Studebakers fueron construidas en 1965, y algunos culparon a los malos resultados de Studebaker de decisión de Canadá de no hacer cambios de año a año de estilo (un plan que funcionó bien para Volkswagen, pero no para una empresa como Studebaker que había hecho mucho cambios anuales). Otros, muchos partidarios de Studebaker incluidos, sintieron que los coches con motor GM construidos en Canadá no eran verdaderos Studebakers. El término "Chevybaker" fue acuñado a principios de para estos coches, trayendo a la memoria la " Packardbaker apodo "de los 1957 y 1958 Packards construidas sobre el cuerpo presidente Studebaker.

1966

Los 1.966 Studebakers, promocionados como con "The Smart New Look", fueron ligeramente rediseñado, el resultado de una reversión de la decisión anterior de la compañía de no hacer cambios de modelo anuales. Los coches llevaban una nueva parrilla con estilo, faros individuales, revisada y moldura lateral simplificada, los nuevos interiores de lujo (incluso en el comandante más barata), y otros refinamientos. Incluso el famoso logo Hawk fue sacado de su retiro, ligeramente rediseñado, y aplicado a tapacubos , rejas, y los emblemas de identificación del motor en las aletas delanteras. El nuevo diseño, que, evidentemente, se comenzó por Brooks Stevens, fue completado por la empresa de diseño de Detroit Marcks Hazelquist Powers.

Bob Marcks, quien más tarde trabajó como diseñador y planificador de producto de Chrysler , comentó en una entrevista en 1970 que el sentimiento general compartido por los diseñadores y la gestión era que los coches de Studebaker necesarios para proyectar una imagen de más calidad. Para ello en el presupuesto limitado del Studebaker, los diseñadores eligieron los colores y materiales de tapicería comparables a los observados en Cadillacs y Lincoln , en lugar de la variedad más claro que uno podría esperar en un coche de menor precio. El buen gusto nylon tapicería de brocado con contraste de color del ajuste de vinilo que era estándar en el Cruiser refleja particularmente esta filosofía. Innovación final de ingeniería de Studebaker, flujo a través de ventilación "Refreshaire" con orificios de ventilación de extractor de aire integradas en las asambleas de las luces traseras, debutó en los modelos 1966 a una amplia aclamación. Refreshaire virtualmente eliminado la necesidad de abrir las ventanas de ventilación en las puertas delanteras. De hecho, el crucero, que había, desde su introducción 1961, ha equipado con la apertura de las puertas traseras ventanas de ventilación, perdió esa función con el advenimiento de Refreshaire.

Bajo el capó, una más grande de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) de 140 CV (100 kW) del motor de seis cilindros fue añadido como una opción, primero disponible sólo con una transmisión automática. Más adelante en la ejecución del modelo, sin embargo, cuanto más grande es de seis se puso a disposición de cualquiera de las tres opciones de transmisión de Studebaker.

El único cambio en la línea de modelos 1966 fue que el Wagonaire era ahora por su cuenta y por lo tanto ya no forma parte de cualquiera de las series de Comandante o Daytona. La camioneta llevaba placas de identificación de "Studebaker" en sus defensas delanteras y compartido la parrilla del Comandante y molduras exteriores, pero tenía un interior Daytona grado. La opción de techo fijo regresó después de un paréntesis de un año, y el tercer asiento mirando hacia atrás fue eliminado de la lista de opciones.

Todos los demás modelos, Comandante, Daytona y Cruiser, se continuaron. El comandante, sin embargo, recibió un poco de equipo estándar adicional notable en enero de 1966 cuando la compañía comenzó a incluir el climatizador calefactor / desempañador, limpiador de parabrisas y otros artículos, sin costo adicional.

Lamentablemente, a pesar del restyling inteligente, interiores de lujo, avances de ingeniería, y añadió equipamiento de serie, las ventas no tanto cayeron, pero no fueron suficientes para satisfacer la junta Studebaker. En realidad hay un número razonable hubiera satisfecho la junta, que estaba decidido a salir del negocio de los automóviles. Según Gordan Grundy la operación canadiense ganó entre 1 y 2 millones cada año después de la mudanza, una verdad nunca revelada por South Bend que hizo la vista gorda. La prensa si mencionaban Studebaker en absoluto podría tener apenas un después pensaron como Road & Track en 1966 diciendo en una nueva emisión de coche que "Studebakers todavía se están construyendo", o como otra publicación "Doing todo, pero dando vueltas." No hubo publicaciones de automóviles de América del Norte están dispuestos a echar una mano para que el fabricante más antiguo de vehículos en el mundo, salvar a la pista canadiense y Tráfico.La operación podría haber tenido éxito e incluso prosperado, especialmente bajo un plan por el CMI, Canadian Motor Industrias haría cargo de la producción y plantas de Studebaker, liberando de este modo la Junta y South Bend una vez por todas. Este plan, que incluía los derechos de distribución para Toyota, y rebadging algunos Isuzu Belletts como Studebaker. La alineación regular de los modelos de Studebaker también seguiría. Incluso se habló de la reactivación de la línea Avanti. Si esto hubiera implicado un acuerdo con Newman & Altman de South Bend a construir el Avanti forma independiente o en otro acuerdo no es conocido como la historia CMI se vino abajo justo antes de que debía entrar en vigor. Había muchas posibilidades en las obras en el año 1966 así como no había estado con Packard en 1956. Tuvo algún tenedor en la carretera ha tomado, todavía podríamos tener Studebaker con nosotros hoy, sino la voluntad simplemente ya no estaba allí. Gordan Grundy había esforzado todo lo posible para mantener a los automóviles rodando justo cuando tenía Packard James Nance.

La mayor parte de la Junta en South Bend conocían el cierre dos años antes que el primer paso para poner fin a la producción de automóviles por completo, pero sobrevivir evidencia indica que no informaron a Gordon Grundy de esto. Grundy, que junto con su pequeño equipo, había estado trabajando con Marcks Hazelquist Poderes en un modelo facelifted 1967 y en 1970, se acercó a la junta a principios de 1966 la búsqueda de menos de $ 300,000 en fondos de herramientas (una miseria para los estándares de Detroit) para el trabajo. Lo que surgió fue un paragolpes trasero rediseñado diseñado para minimizar el coches trasera "alto". Muy a su pesar, se le dijo que no habría producción 1967. La junta se trasladó a Hamilton cerrar tan pronto como sea posible, y el último coche Studebaker, un Timberline turquesa Cruiser sedán de cuatro puertas, fue construido el 16 de marzo 1966 (algunas fuentes afirman que el coche fue construido el 17 de marzo). Fue el último de sólo 8935 (algunas fuentes indican incorrectamente 8947) Studebakers construidas para 1966 y el final de un legado de transporte que se remontaba unos 114 años.

Fin de los modelos de producción

El último coche de South Bend y el último coche de Canadá están en exhibición en el Museo Nacional del Studebaker en South Bend, Indiana . La final EE.UU. construyó tipo Lark fue contratada por la empresa en lugar de ser entregados al concesionario Pennsylvania que había ordenado. El coche tiene aproximadamente 30 millas (48 km) en su odómetro. El coche canadiense final, un 1966 Cruiser, fue impulsado a varios miles de millas por un ejecutivo de la compañía (registros indican que fue construida para la entrega a la División de Servicio de piezas de la empresa y en South Bend). Finalmente se retiró a la colección de la empresa y ha sido restaurado en los últimos años como condiciones.

Ilin Planta en Haifa, Israel continuó produciendo el coche a través de 1966.

Alondras Especial

Del Lark cuerpo-en-marco de la construcción hace que sea muy fácil para los carroceros y diseñadores personalizados para crear nuevas interpretaciones de los coches tanto para Studebaker y de otros que querían algo "un poco diferente."

El señalado italiano carrocero y diseñador Pietro Frua rebodied un número muy pequeño de alondras en 1960. Dos sedanes de cuatro puertas se sabe que todavía existen, pero ambos están en necesidad de una intensa restauración. Parece que al menos un modelo de dos puertas, también fue construido, pero no se sabe si todavía existe este coche. Las alondras Frua son notables por sus cuerpos en fila recta distintivos y uso generoso de vidrio.

Además, el diseñador americano Brooks Stevens creó varios especiales coches de concepto en el chasis básico Lark. Tres de estos coches, un sedán de cuatro puertas con puertas suicidas , una camioneta deslizante techo (llamada Skyview) y una de dos puertas coupé deportivo Sceptre existen en la actualidad y se encuentran en el Museo Nacional Studebaker .

El convertible Lark prestó su chasis reforzado X-marco al Avanti y Brooks Stevens ' Excalibur , los cuales se fabrican en cantidades limitadas mucho después Studebaker estaba fuera del negocio automotriz, aunque Excalibur cambió a un chasis de diseño personalizado cuando su suministro de marcos Studebaker se agotó. Avanti Motors podría seguir utilizando el chasis básico en la década de 1980.

El coche presidencial de Israel en 1964 fue un LWB Lark especialmente diseñado. Era un convertible de cuatro puertas. Tuvo una vida corta debido a problemas técnicos.

• Aunque Studebaker eliminado el nombre de la alondra en el año 1964, muchos coleccionistas y entusiastas de Studebaker se refieren a los 1964-1966 Studebaker sedán y station vagones (excluyendo los modelos Avanti y Hawk) como "Lark-tipos". ^{[ cita requerida ]}

• De 1959 a 1961, el Alondras seis cilindros fueron identificados como modelos "Lark VI", mientras que los coches con motor V8 llevaban placas de identificación que los identifique como modelos "Lark VIII". Los novatos en la afición Studebaker veces se refieren erróneamente a estos coches como "Mark VI" y "Mark VIII" alondras (que no debe confundirse con los Lincoln de los mismos nombres).

• El cuerpo de la temprana Lark cuatro puertas sedán fue utilizada para crear la sección de la cabina del 1960 Studebaker Champ pickup, último "totalmente nuevo" diseño de la furgoneta de Studebaker. Se creó una nueva pared de la cabina hacia atrás, con las puertas delanteras, el salpicadero y chapa frontal en gran parte inalterada de las del coche. A más grille "tipo camioneta" esta en el Campo, pero por lo demás los cuerpos de los 1959-1960 alondras y todos los Campos construida 1960-64 comparten una gran cantidad de sus componentes de la carrocería. De hecho, algunos mercados de exportación Campos fueron incluso construyó en la larga distancia entre ejes del chasis Cruiser en lugar del chasis del camión. Ninguno de ellos fue vendido en los EE.UU.

• Un tercer asiento orientado hacia atrás era opcional en los vagones de la estación 1959-65. Vagones con esta opción no vino con un neumático de repuesto. En su lugar vinieron con neumáticos especiales "Captive-Air" que tenían un revestimiento interior que permite el coche para ser conducido incluso si el exterior del neumático se pinchó.

Producción australiana

A partir de finales de 1960, el Studebaker Lark también se produjo en Australia con el Canadá Cycle & Motor Co (Vic) Pty Ltd que se ha otorgado los derechos para construir Studebakers bajo licencia en ese país. ^{[ 5 ]} producción australiana cesó en 1966 a pesar de que 1965 modelos en lugar de los modelos actuales estaban reunidos en ese último año. ^{[ 6 ]}

HAWK (1962)

El modelo a escala lo fue primero de Anguplas, luego de Eko y ahora de Toyeko, el que nosotros tenemos es de Eko y es en color blanco.

El Studebaker Silver Hawk fue un automóvil producido entre 1957 y 1959 por la Studebaker Corporation de South Bend, Indiana . El Hawk también fue producido en 1956. Hubo cuatro versiones, con pilares de vuelo Hawk and Power Hawk, y techo duro Sky Hawk y Golden Hawk. El modelo Silver Hawk no se produjo en 1956, el primer año de los Hawks. El mismo coche base se hayan producido por dos años más (1960 y 1961) como simplemente el Studebaker Hawk, ya que desde 1959 en adelante se vendían ningún otro modelo Hawk.

1957-1958

El halcón de plata fue el reemplazo para los dos modelos más bajos en el rango Hawk cuatro modelos en 1956, el Vuelo del halcón que llevaba el campeón 185 cu. pulgadas, seis cilindros de 101 CV (75 kW) motor y el Hawk de alimentación con el Comandante 's 259 en ³ (4.2L) V8. Ambos modelos eran coupés de dos puertas con pilares en el mercado de EE.UU. (basado en la carrocería coupé 1953 "Starlight"), y por lo tanto, por lo que fue el Halcón de plata, que se produjo en dos modelos con motor de manera diferente, ya sea con el ya mencionado campeón seis o el 289 cu. pulg motor (4.7L) Presidente V8 (la entrega de 210 HP del dos-barril, 225 HP del cuádruple con doble escape). El Comandante de V8 no fue ofrecido en los modelos de Estados Unidos; era, sin embargo, el mayor motor disponible en la mayoría de los mercados de ultramar.

En apariencia, el Halcón de plata fue un poco más claro en apariencia que el Halcón de Oro , el mayor de los dos modelos Hawk en 1957-1958. Hubo un poco menos de cromo, sin supercargador o protuberancia en el capó, y se adoptó un esquema de pintura de dos tonos más sencillo - simplemente un color por debajo de la línea de cintura cromada y otra anterior, pero a diferencia del Halcón de Oro, el color más baja incluido el FIN. Algunos comerciantes pintaron la aleta única, ya veces el hueco de la tapa de la cubierta y ni a la izquierda y "Parrillas laterales" correctas fueron pintados en un color contrastante Studebaker. Estos por lo general se correspondía con el interior, algunos eran Azul, Oro, Rojo o Negro y fueron realmente mejor buscando de acuerdo a muchos propietarios que el esquema de la pintura en dos tonos de fábrica.

En medio de una crisis financiera en el Studebaker después de una actuación desastrosa recesión-año en 1958, el halcón de oro fue abandonado; el Halcón de plata, que había vendido algo mejor, se mantuvo en la alineación.

1959

Para 1959, el Halcón de plata se convirtió en el único modelo Hawk en la producción, en gran parte porque los distribuidores Studebaker querían un modelo insignia glamoroso como un empate concesionario. Los clientes tendrían más que probable que salir con la esperanza desesperado de Studebaker, el nuevo Lark compacto. De hecho, el Halcón de plata era el único modelo no Lark mantuvo.

Los cambios para 1959 incluyen nuevos tailfins, con el guión "Silver Hawk" se trasladó a las aletas en vez de en la tapa del maletero (donde se colocaron nuevas letras de molde individuales que explican STUDEBAKER), con una nueva insignia del halcón entre las dos palabras. Las luces de estacionamiento se trasladaron a las rejillas laterales de los parachoques delanteros, molduras cromadas alrededor de las ventanas (de los modelos de 1953 a 1954), similar a la del halcón de oro se añadieron, y el interior estaba en algún lugar entre los niveles de lujo los dos antiguos modelos. Pintura de dos tonos, se suspendió para todos los pedidos de los Estados Unidos, a pesar de que todavía estaba disponible para la exportación.

Bajo el capó (al menos para los modelos de EE.UU.), los compradores podrían elegir el recién-encogido (tamaño de pre-'55) 90 HP 169.6 pies cúbicos. pulgadas (2,8 litros) de seis o el 259 cu. pulgadas (4.2L) V8 de 180 o 195 HP (dependiendo de la elección del carburador). El 289 ya no estaba disponible.

El modelo del año 1959 fue el primer año rentable de Studebaker en seis años, gracias sobre todo a la alondra, y la creciente ola de ventas levantó el Halcón de plata, que vendió 7.788 ejemplos.

Para 1960, Studebaker dejó caer la parte de plata del nombre, dejando "simplemente" Hawk. En gran parte sin cambios externamente desde el 1959, a nivel interno, el cambio más importante fue el regreso de la pulgada cúbica 289 (4.7 L) V8 última utilizada en el año 1958. Este fue el único motor disponible para órdenes de Estados Unidos, tanto en 1960 y 1961, el último año de la aletas Hawk. Algunos de 6 cilindros y 259 en el ³ (4.2 L) se construyeron los modelos V8 para los mercados de exportación.

Los modelos 1961 vieron la limitada retorno de un segundo color de la pintura, de color beige, en una franja a lo largo de la base de la aleta entre las dos molduras inferiores. Interiors ganaron la opción de asientos confortables, amplias; los clientes podrían optar por formar un equipo de su 289 V8 con una nueva de cuatro velocidades Borg-Warner de transmisión manual, el mismo modelo utilizado en el Chevrolet Corvette .

El Halcón fue reemplazado para 1962 por el deslumbrante-reformado (por Brooks Stevens ) Studebaker Gran Turismo Hawk .

Casi al final de la línea?

Cuando comenzó el año modelo 1960, los fabricantes de automóviles de Estados Unidos estaban en medio de una huelga de acero, y la escasez de acero golpean Studebaker, que era una empresa mucho más pequeña que AMC o el Big Three, con especial dureza.

Studebaker tenía un ganador probado de las ventas en el 1959 de la alondra, que se continuó en 1960 con pocos cambios. Con el acero escasos, la empresa optó por centrarse en la construcción de la mayor cantidad de alondras como sea posible para asegurar un suministro adecuado para los distribuidores de la compañía. Esto significaba que la producción de Silver Hawk de 1960, que había sido programada para comenzar en noviembre o diciembre de 1959, se ha retrasado.

Desafortunadamente para Studebaker - pero afortunadamente para los compradores Hawk - ventas de la alondra comenzaron a caer en los últimos meses de 1959 A principios de febrero de 1960, Hawks finalmente comenzó a rodar de la línea de montaje de South Bend..

No se sabe lo que hubiera pasado habían continuado las ventas Lark en sus niveles de 1959, pero la especulación ha adelantado que la empresa no podría haber producido algún Hawks. La larga demora entre el nuevo modelo de anuncio y el inicio de la producción Hawk en 1960 muestra lo cerca Studebaker llegó a no producir un modelo que habían por lo menos a medias promovido en publicidad impresa y folletos concesionarios.

Afortunadamente, sin embargo, el Halcón viviendo, y ese mismo año un modelo de producción de stock ganó su clase en el 1960 Mobil Economía Run , la entrega de 22,9 millas por galón.

Legado

Los de Bend Silver Hawks Sur , una de las ligas menores -Una sola Arizona Diamondbacks afiliado toma su nombre de este modelo. Originalmente, el logotipo y las letras en los uniformes de los equipos reflejan el logotipo y las letras en el coche, pero esto ha cambiado desde que a un diseño más cartoon-esque.

Un Studebaker Hawk fue presentado como coche personal del carácter del título en el 2012 australiano serie de televisión " Jack Irish ".

AVANTI (1965)

El modelo a escala fue primero de Anguplas, luego de eko y actualmente de Toyeko. Nuestro modelo es de eko.

El Studebaker Avanti fue un automóvil deportivo fabricado por la Corporación Studebaker de South Bend (Indiana, Estados Unidos), entre junio de 1962 y diciembre de 1963. Fue diseñado por un equipo de trabajo contratado por el diseñador industrial Raymond Loewy, el Avanti tuvo una superficie completamente nueva, y un radical diseño que resulta atractivo todavía en el siglo XXI. En términos de dimensiones, el tamaño del Avanti se asemejaba al del Ford Mustang.

Introducción

Avanti en italiano significa "avanzar" o "avance"; y en términos de diseño, el Studebaker Avanti hizo honor a su nombre. Mientras Jaguar comenzó a ofrecer la producción de frenos de disco en su modelo XK140 (1957), el Avanti fue el primer vehículo norteamericano de producción masiva en introducir frenos de disco estándar (véase Chrysler Crown Imperial de 1951 y Crosley Hotshot de 1949), también lideró por su adopción de la aerodinámica con un diseño suavizado de su parte frontal -adelantándose 20 años al Ford Taurus y a otros automóviles en el diseño del carenado que ocultaba la parrillera debajo del capot. El énfasis del Avanti por la seguridad, que incluía cinturones de seguridad opcionales, seguros para las puertas, y barras anti-vuelco, también constituyó un avance que compaginaba con su nombre. El Avanti ha sobrevivido falla tras falla de sus compañías fabricantes, alcanzando un estatus de automóvil de culto, y manteniendo un nivel de consumidores leales suficientemente grande para mantener su producción como un vehículo de lujo especial por más de 45 años.

Orígenes

El diseño clásico del Avanti se originó en una intensa sesión de cinco semanas, en una casa alquilada de Palm Springs, ubicada cerca de la casa del jefe de diseño Raymond Loewy. Fue una prueba de la atemporal atracción del vehículo el hecho de que fue producido durante décadas, ensamblado a mano por pedidos, con modelos de características variables, luego de que Studebaker interrumpió su producción.

En los inicios de los años 60's, Studebaker necesitaba algo excitante que mostrar en los eventos de exhibición automovilísticos, pero dada su precaria situación económica, disponía de poco capital para invertir en desarrollo de productos. A pesar de que el Avanti parecía totalmente nuevo, fue montado en el chasis de un Lark convertible, basado en un diseño de 1953. Para su poder, el Avanti contó con el viejo pero potente motor de ocho cilindros (V8), diseñado por la misma Studebaker. Para su uso en el Avanti, se le hicieron algunas modificaciones de alto rendimiento.

Potencia

Cuando salió en el año 1951, el motor V8 Studebaker de 3.8L (232 pulgadas cúbicas), producía sólo 120 caballos de potencia. Sin embargo, en 1963, cuando fue modificado para el Avanti básico, el R-1 de 4.7L (289 pulgadas cúbicas) producía 240 caballos de fuerza, y la versión opcional, el R-2 que añadía un supercargador Paxton, producía unos consistentes 289 caballos de fuerza (comparativamente, uno por cada pulgada cúbica del motor).

Para poner el rendimiento del motor Studebaker 4.7L V8 en perspectiva, el Ford 4.7L V8 usado desde el año 1965 al 1967 en los Mustangs, producía 210 caballos de potencia, con un carburador de doble bloque, 220 con un carburador de 4 bloques, y el motor Ford de alta compresión y elevador sólido de cuatro bloques llamado "K-Code". Así el motor Studebaker "Jet Thrust" (literalmente empuje de Jet) V8, era significativamente más poderoso que cualquier otro motor de 4.7L ofrecido por Ford hasta 1967 (en 1968 Ford comenzó a emplear un nuevo motor de 4.9L -302 pulgadas cúbicas).

Studebaker primero utilizó supercargadores Paxton en el año 1957, y supercargadores Studebaker y Packard Hawks en 1958. Subsecuentemente compraron la compañía. Con ayuda de la leyenda del automovilismo Andy Granatelli, Studebaker desarrolló un motor R-3 para el Avanti. El primer motor R3 fue de 4.7L (289 pulgadas cúbicas), proyectado inicialmente para ser de 4.9L (299 pulgadas cúbicas). Versiones posteriores llegaron a ser de 4.99L (304.5 pulgadas cúbicas), justo por debajo del límite de 5L de los vehículos clase C. El R3 utilizó cabezales especiales para los cilindros con puertos de toma y válvulas más grandes, y múltiples tomas de aluminio con consecuentes tomas mayores, múltiples ramas largas de menor escape, un mayor empuje, árbol de levas de larga duración y un supercargador Paxton soplando a través de un carburador Carter AFB de cuatro bloques montado en una caja de aluminio presurizado. El R3 fue calificado como un motor de 335 caballos de fuerza, aunque fueron reportadas tomas de incluso 400 caballos de fuerza en los rueda libres.

Durante el verano y el otoño de 1962, Granatelli llevó varios Studebaker a las planicies de Bonneville Salt (Utah), incluyendo un R-3 con el que alcanzó la máxima velocidad (record para la época) de 274.95 Km/h (170.78 millas/h). Para cuando terminó, Granatelli estableció o rompió 34 marcas de velocidad de Estados Unidos en el Avanti, permitiendo a Studebaker proclamarse orgullosamente como el fabricante del auto más veloz del mundo. Además de ser rápido, el Avanti llevó a la industria de automóviles domésticos al uso de frenos de disco frontales calibrados (los discos Dunlop fueron producidos bajo licencia por la Corporación Bendix).

Una versión del motor Studebaker v8 que no salió a la venta fue el desarrollado por Granatelli, el experimental R-5. Con un sistema de inyección de combustible propio de la industria de la aviación, y un supercargador Paxton montado en cada banco de cilindro, supuestamente producía 575 caballos de fuerza. El R-5 fue montado en el Avanti especial de Granatelli, denominado "Due Cento" (literalmente "doscientos" en italiano), con el cual pensaba romper la marca de 322 Km/h (200 millas por hora). Desafortunadamente, Granatelli no tuvo suficiente tracción en la carrera efectuada en Bonneville, alcanzando una velocidad máxima de 316.55 Km/h (196.62 M/h). El R5 nunca volvió a competir oficialmente.

Primeras órdenes y problemas

El Avanti fue fuertemente promocionado y muchos entusiastas compradores hicieron ofertas por adelantado. Sin embargo, largos retrasos en la producción afectaron negativamente las ventas. El retraso en la producción del Avanti se debió a la alineación de algunas de las piezas de fibra de vidrio y que la abertura de la ventana trasera era muy grande para el vidrio. Estas dificultades fueron sorpresivas para los ejecutivos de Studebaker ya que las piezas de carrocería habían sido solicitadas a la compañía especializada Molded Fiberglass Products Company de Ashtabula, Ohio, la misma firma que había fabricado las piezas del Chevrolet Corvette desde que su producción comenzó en 1953. Para solventar estos problemas, Studebaker tuvo que ensamblar las piezas ella misma, pero ya era tarde porque muchas ventas se habían perdido.

En lugar de ofrecer modelos nuevos del Avanti anualmente, Studebaker realizó cambios constantes hasta que la producción del vehículo finalizó. En general, la manera más fácil de diferenciar las primeras ediciones de las últimas era la forma de los faros. Todos los Avantis producidos desde junio de 1962 hasta julio de 1963 tuvieron faros redondeados. En agosto de 1963 fueron cambiados por faros cuadrados. La mayoría de la gente se refiere a los modelos de faros redondeados como el de 1963 y a los de faros cuadrados como los de 1964, a pesar de que a principios de 1964 fueron fabricados modelos con faros redondeados.

En diciembre de 1963, Studebaker anunció el cese de la manufactura automotriz en South Bend, Indiana, y la consolidación de toda la fabricación de automóviles Studebaker en Hamilton, Ontario, en la planta de Canadá. En este punto, la compañía abandonó el Avanti, el Gran Turismo Hawk, todas las pickups y los camiones para dedicarse a los sedán, los coupes, y las furgonetas. Solo se ensamblaron 4.643 Avantis para el momento en que Studebaker cerró la planta de South Bend. El último Avanti, un R-3 blanco con todas las mejoras, escondía una carta escondida bajo la alfombra cerca de la llanta de repuesto, firmada por los empleados de Studebaker, advirtiéndole al futuro dueño del vehículo el valor del mismo.

Técnicamente Studebaker sobrevivió otros dos años ensamblando Commanders, Daytonas y Cruisers, equipados con motores McKinnon (GM) canadienses, pero su fama había decaído.

Avanti II

Después de la clausura de las operaciones de South Bend, dos vendedores de la Studebaker de South Bend, Nate Altman y Leo Newman compraron el nombre Avanti, los moldes de carrocería, partes remanentes, herramientas, artilugios y una porción de la fábrica de South Bend para seguir manufacturando el Avanti. Altman y Newman negociaron primero con la compañía Checker Motors, fabricante del icónico Checker Marathon y auto taxi, sobre retomar la producción. Sin embargo, el Presidente de Checker, David Markin manifestó públicamente que su compañía no estaba interesada en construir "un feo carro" como el Avanti. Estos Avantis, conocidos como Avanti II, tenían un motor Chevrolet Corvette de 5.4L (327 in³), y fueron meticulosamente ensamblados a mano por pedidos, fabricándose muy pocos de ellos. El motor del Avanti II evolucionó de 5.4L (327 in³) a 5.75L (350 in³), luego a 6.55L (400 in³), y finalmente a 5.0L (305 in³). Hasta 1987, todos los Avanti II fueron construidos sobre chasis Studebaker. Los modelos de 1987 al 1989 estuvieron basados en la plataforma G de General Motors, específicamente en el Monte Carlo. El 1° de octubre de 1982, el desarrollador de bienes inmuebles Stephen H. Blake compró los derechos del Avanti II. Blake realizó algunas actualizaciones al vehículo, de las cuales las más notables fueron el cambio por plástico, parachoques integrados, y el rediseño del tablero y del interior del carro (introducido en una edición limitada del vigésimo aniversario, pero continuado en ediciones subsiguientes), y también introdujo un modelo convertible. En ese momento el "II" había sido quitado del nombre, aunque sustancialmente el carro era el mismo, a pesar de los cambios anteriormente mencionados. La compañía de Blake se declaró en bancarrota en 1986, siendo comprada por Michael Kelly, quien mudó la producción a Youngstown, Ohio. En septiembre de 1988, Kelly vendió su porción de acciones de la compañía a un gran inversionista, J.J. Cafaro, un constructor de centros comerciales de Youngstown. La producción decayó con el fallecimiento de la plataforma G, y la subsecuente concentración de la producción en un modelo de cuatro puertas llamado "Luxury Touring Sedan", basado en el chasis del Chevrolet Caprice. Para 1991, la producción del Avanti II prácticamente había desaparecido, y un incendio en el año 1992 terminó por detener la producción definitivamente.

El Avanti de Tom Kellogg

Una segunda generación de automóviles Avanti fue diseñada por Tom Kellogg, miembro del equipo original a cargo del diseñador industrial Raymond Loewy a finales de la década de los 80's. Este auto estaba basado en la plataforma F Camaro/Firebird de General Motors y comparte el estilo del Avanti vendido actualmente (2007). Lamentablemente, Tom Kellogg murió por lesiones graves sufridas en un accidente automovilístico sufrido en la autopista de Long Island (NYC), Mientras conducía un automóvil deportivo marca Acura muriendo al poco tiempo después en Newport Beach, Condado de Orange, California, el 14 de agosto de 2003.

Reproducciones de juguete y modelos a escala

• La compañía de modelos a escala AMT, hizo un modelo armable a escala del Avanti en proporción 1:25. El kit tenía opción de faros redondeados o cuadrados, y se vendieron por separado llantas de "magnesio", partes de la carrocería intercambiables y tres opciones de motor: por carburación, con supercargador rotatorio simple, y de doble supercargador. También incluía volante, y las puertas y capó podían ser abiertos. Fueron fabricadas varias series.
• Aurora Plastics también fabricó un modelo a escala 1:25 del Avanti. Las proporciones tenían imperfecciones y la apariencia general era muy cúbica (recta), sin embargo el nivel de detalle era comparable al modelo de AMT. No se vendieron motores ni añadidos de ningún tipo.
• Desde el 2009 la compañía Hot Wheels fabrica la reproducción del Avanti en una amplia gama de colores, y en un alto nivel de acabados y detalle. La compañía Micro Machines también hizo reproducciones en tamaños muy pequeños y en diversos colores, las cuales se pueden comprar en Ebay por sumas de entre 5 y 7 dólares; poco más que las reproducciones anónimas que cuestan aproximadamente 25 centavos de dólar.
• Franklin Mint hizo modelos a escala 1:43 que tuvieron un gran éxito de ventas. Estas réplicas eran muy precisas en relación a forma y escala, las puertas y el capó podían ser abiertas, e incluía una minuciosa reproducción detallada del motor.
• Anguplas, un fabricante de Barcelona España lanzó una miniatura en escala 1:86 el mismo año 1962. Tras la bancarrota de la compañía en 1966, los moldes fueron adquiridos por Eko, otra empresa barcelonesa, que, con algunos retoques, empezó a fabricarlo a principios de los años 70. Desde entonces y hasta la actualidad, varias empresas se han ido sucediendo en su producción, siempre bajo la marca Eko.