LOS INICIOS
Al final de
la década de los 40, en España, el Instituto Nacional de Industria (INI) empezó
a entablar conversaciones con la compañía Turinesa F.I.A.T.. El objetivo, era
crear una gran compañía española que hiciera resurgir la economía del País, y
de paso, motorizar a los españoles. Y qué mejor manera, que crear una compañía
automovilística totalmente española, para que los automóviles fueran mas baratos.
No hay que olvidar que en aquella epoca, el automóvil era un objeto de lujo,
pues había un coche por cada tres mil habitantes.
De ésta
manera, el 16 de Octubre de 1948 se firmó un acuerdo de colaboración con FIAT,
y el 29 de Mayo de 1950 nace SEAT, Sociedad Española de Automóviles de Turismo,
S.A.
La Compañía,
se constituyó inicialmente con un capital de 600.000.000 de pesetas de la
epoca, repartidos de la siguiente manera: El 51% pertenecía al INI, Instituto
Nacional de Indústria. El 42% pertenecía a un conglomerado de bancos: Banco
Urquijo, Banco Espanol de Crédito, Banco de Bilbao, Banco de Vizcaya, Banco
Hispano Americano y Banco Central. Y el 7% restante, pertenecía a FIAT. Se
nombró presidente de la nueva empresa a D. José Ortiz de Echagüe, y bajo su mandato,
se empezó a trabajar.
En Diciembre
de 1950, se empieza a construir la futura factoría de SEAT, sobre 20.000 metros
cuadrados, en la Zona Franca del puerto de Barcelona. Se encarga la maquinaria
y se planifica la producción. El objetivo, era producir un 40% de los
componentes en España, y según fuera aumentando la producción, llegar a
fabricar el 100% de los componentes en España. Además, se aprovecharon los
trabajadores de la extinta Hispano Suiza, que se anexionaron sin problemas.
El 13 de
Noviembre de 1953, sale de la factoría el primer Seat; es el modelo 1400, con
matrícula B - 87223, 44 cv y 120 km/h de velocidad máxima. Era una copia
del Fiat 1400. Al sacar éste automóvil, Seat dobló sus objetivos ya que el
coche salió de fábrica con un 80% de piezas nacionales. En ese instante, la
Compañía contaba con 925 empleados, y se fabricaban cinco coches al día.
En 1954, ya
había encargos de hasta diez mil coches. Entonces es cuando "nació"
la famosa lista de espera, que obligó a Seat a dejar de recibir pedidos.
En 1955, se
fabricaban más de 7.000 coches al año, y en 1956 mas de 10.000; entonces, Seat
abarcaba el 93% del parque automovilístico español.
EL
SEISCIENTOS
El 15 de
Octubre de 1955 nace el Seiscientos. Éste, resulta ser una copia del Fiat 600,
diseñado por Dante Giacosa (diseñador del Fiat 500 topolino). El Seiscientos,
serviría para motorizar a los españoles, pues el buen 1400 no era lo
suficientemente barato para todos. Para fabricar el seiscientos, Seat tuvo que
invertir 3.000.000 de dólares en su factoría, para cambiar las máquinas y
adaptarlas al nuevo modelo.
EL ESPLENDOR
DE LA COMPAÑÍA
Cinco anos
después de su creación, Seat había fabricado 39.000 coches; y a los diez años
de ser creada, ya había fabricado cerca de 200.000. El Seiscientos, fue un gran
empuje para la Compañía.
En 1963 se
habían fabricado 50.000 coches; El seiscientos, abarcaba el 75% de los
automóviles españoles, junto al 1400 y el 1500, que llevaba un año en la calle.
En 1964 se
habían fabricado 80.000 coches, y se fabricaban 240 Seiscientos al día.
En 1966,
nace el Seat 850. De este modelo se llegaron a fabricar 665.000 ejemplares.
En la década
de los '70, crece la factoría hasta los 420.000 metros cuadrados; también se
crea la sala de preparación del personal, además de guarderías, se subvencionan
los estudios de los hijos de los trabajadores... En 1976, Seat gastaba
60.000.000 de pesetas de la epoca en los salarios de sus empleados, y en el año
2000, cerca de 2.700.000.000 de pesetas. Pero con lo que no contaba Seat,
era con la falta de infraestructuras para reparar los coches; la gran falta de
talleres oficiales Seat. Cuando éste fallo se empezó a hacer evidente, la
Compañía empezó a trabajar a destajo, dotando a las poblaciones de mas de diez
mil habitantes con suficientes talleres; una vez solventado el problema, corría
de boca en boca el chiste de que los repuestos para los Seat los podías comprar
hasta en las farmacias.
En 1974
aparece la crisis del petróleo; para paliar la posible falta de carburante, el
gobierno impuso unas medidas paliatorias; redujo la velocidad máxima e impuso
un consumo máximo de combustible.
En 1975, la
compañía AUTHI ( Automóviles Hispano Ingleses ), encargada de fabricar bajo
licencia el Austin Mini y el Morris 1.100 bajo licencia en España, cierra la
planta que poseía en Landaben, Pamplona; Seat absorbe la factoría junto con sus
empleados para paliar las listas de espera. Actualmente, en dicha factoría se
fabrican los motores del Volkswagen Polo.
En 1976, la
plantilla de Seat era de 25.000 trabajadores, y la mitad de los turismos que
circulaban por las ciudades españolas, eran Seat.
LA
EXPORTACIÓN
En 1965,
Seat se planteó como posible apoyo ( por si acaecía alguna crisis ) la
exportación de alguno de sus modelos; como exportación simbólica, se exportaron
150 Seat 600 a Colombia, que alcanzaron un éxito enorme; Tanto, que ocho años
después, en 1973, se exportaban 80.000 coches al año; en 1976 fueron 400.000, y
en 1986, 1.200.000.
Los modelos
exportados: en su día fueron, el 600, el 850, el 127 ( dos veces coche del año
en Finlandia ) el 124 y el 133, que tuvo mucho éxito en Egipto. Hoy en día, dos
de sus mejores embajadores son el Ibiza y el Toledo.
VOLKSWAGEN
En 1980,
Seat buscaba entre Nissan y Mitsubishi un socio para poder sacar adelante la
crisis que arrastraba al haberse separado de Fiat; al final, Volkswagen firmó
con Seat un acuerdo, para que la española produjera algunos de los modelos de
la alemana.
El 9 de
Junio de 1986 Seat empieza a tratar con Volkswagen.
El 18 de
Junio de 1986 Volkswagen tiene el 50% de capital de Seat.
El 23 de
Diciembre de 1986 Volkswagen posee el 75% de Seat.
En 1990
Volkswagen posee el 100% de Seat.
DATOS (que he podido averiguar) DE LA PRODUCCIÓN DE S.E.A.T.
|
MODELO
|
VERSIÓN
|
TIPO
|
DESDE
|
HASTA
|
PRODUCCIÓN
|
|
1400
|
En total
|
|
1953
|
1964
|
99.000
|
|
1400
|
A
|
Berlina
|
1953
|
|
|
|
1400
|
B
|
Berlina
|
1960
|
|
|
|
1400
|
C (Carrocería 1500)
|
Berlina
|
1960
|
1964
|
47.284
|
|
1400
|
C (Carrocería 1500)
|
Familiar
|
1962
|
1964
|
1.602
|
|
600
|
En total
|
|
1957
|
1973
|
786.661
|
|
600
|
N
|
Berlina
|
1957
|
1963
|
|
|
600
|
N
|
Descapotable
|
1958
|
|
|
|
600
|
N
|
Comercial
|
1961
|
|
|
|
600
|
D
|
Berlina
|
1963
|
1970
|
|
|
600
|
D
|
Descapotable
|
1963
|
|
|
|
600
|
D
|
Comercial
|
1963
|
|
|
|
600
|
D
|
Siata Formichetta
|
1963
|
1967
|
10.000
|
|
600
|
D
|
800 (4 puertas)
|
1964
|
1967
|
18.000
|
|
600
|
E
|
Berlina
|
1970
|
1973
|
|
|
600
|
E
|
Descapotable
|
1970
|
|
|
|
600
|
E
|
Comercial
|
1970
|
|
|
|
600
|
L Especial
|
Berlina
|
1972
|
1973
|
31.000
|
|
1500 (Evol. 1400 C)
|
En total
|
|
1963
|
1972
|
134.766
|
|
1500 (Evol. 1400 C)
|
|
Berlina
|
1963
|
1972
|
|
|
1500 (Evol. 1400 C)
|
|
Familiar "Rubia"
|
1963
|
1972
|
|
|
1500 (Evol. 1400 C)
|
|
1800 / 2000 Diesel
|
1971
|
1972
|
|
|
1500 (Evol. 1400 C)
|
|
Otros
|
1968
|
|
|
|
850
|
En total
|
|
1966
|
1974
|
|
|
850
|
N
|
Berlina 2 puertas
|
|
|
|
|
850
|
D
|
Berlina 2 puertas
|
|
|
|
|
850
|
D Especial
|
Berlina 2 puertas
|
|
|
|
|
850
|
L
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
850
|
Sport
|
Coupe
|
|
|
|
|
850
|
Sport
|
Spider
|
1969
|
|
|
|
124
|
En total
|
|
1968
|
|
|
|
124
|
D / LS
|
Sedan
|
1968
|
|
|
|
124
|
D / LS
|
Familiar 5 puertas
|
1969
|
|
|
|
124
|
D Especial 1430
|
Sedan
|
|
|
|
|
124
|
D Especial 1600
|
Sedan
|
1976
|
|
|
|
124
|
D Especial 1800
|
Sedan
|
1976
|
|
|
|
124
|
2000
|
Sedan
|
1976
|
|
|
|
124
|
Sport 1600
|
Coupe
|
1970
|
|
|
|
124
|
Sport 1800
|
Coupe
|
1970
|
|
|
|
1430 (Evol. 124)
|
En total
|
|
1969
|
1972
|
|
|
1430 (Evol. 124)
|
|
Sedan
|
|
|
|
|
1430 (Evol. 124)
|
Especial 1600
|
Sedan
|
|
|
|
|
1430 (Evol. 124)
|
Especial 1800
|
Sedan
|
|
|
|
|
127
|
En total
|
|
1972
|
1983
|
|
|
127
|
LS
|
Berlina 2 puertas
|
1972
|
|
|
|
127
|
LS
|
Berlina 4 Puertas
|
|
|
|
|
127
|
LS
|
Berlina 5 Puertas
|
|
|
|
|
127
|
LS
|
Furgoneta comercial
|
|
|
|
|
127
|
N / C / CL
|
Berlina 2 puertas
|
|
|
|
|
127
|
N / C / CL
|
Berlina 4 Puertas
|
|
|
|
|
127
|
N / C / CL
|
Berlina 5 Puertas
|
|
|
|
|
127
|
N / C / CL
|
Furgoneta comercial
|
|
|
|
|
127
|
C / CL / CLX 1010
|
Berlina 2 puertas
|
|
|
|
|
127
|
C / CL / CLX 1010
|
Berlina 4 Puertas
|
|
|
|
|
127
|
C / CL / CLX 1010
|
Berlina 5 Puertas
|
|
|
|
|
127
|
C / CL / CLX 1010
|
Furgoneta comercial
|
|
|
|
|
132
|
En total
|
|
1973
|
1980
|
|
|
132
|
1600
|
Sedan
|
|
|
|
|
132
|
1800
|
Sedan
|
|
|
|
|
132
|
2000
|
Sedan
|
|
|
|
|
132
|
2200 Diesel
|
Sedan
|
|
|
|
|
132
|
Diesel
|
Sedan
|
|
|
|
|
133
|
En total
|
|
1974
|
1981
|
|
|
133
|
|
Berlina
|
|
|
|
|
133
|
L Especial
|
Berlina
|
|
|
|
|
131
|
En total
|
|
1975
|
1982
|
|
|
131
|
L / 1430
|
Berlina
|
|
|
|
|
131
|
L / 1430
|
Familiar "Break"
|
|
|
|
|
131
|
E / 1600
|
Berlina
|
|
|
|
|
131
|
E / 1600
|
Familiar "Break"
|
|
|
|
|
131
|
1800
|
Berlina
|
|
|
|
|
131
|
CLX / 2000
|
Berlina
|
|
|
|
|
131
|
Diesel
|
Berlina
|
|
|
|
|
131
|
2500 Diesel
|
Berlina
|
|
|
|
|
1200
|
En total
|
|
1975
|
1980
|
19.332
|
|
1200
|
1200 Sport
|
Coupe
|
1975
|
1980
|
11.619
|
|
1200
|
1430 Sport
|
Coupe
|
1977
|
1980
|
7.713
|
|
128
|
En total
|
|
1976
|
1980
|
31.893
|
|
128
|
1200
|
Coupe
|
1976
|
1980
|
13.377
|
|
128
|
1430
|
Coupe
|
1976
|
1980
|
18.516
|
|
Ritmo
|
En total
|
|
1979
|
1982
|
118.450
|
|
Ritmo
|
65 L / CL
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ritmo
|
75 CL / CLX
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ritmo
|
100 CLX / Crono
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ritmo
|
Diesel L / CL
|
Berlina
|
|
|
|
|
Panda
|
En total
|
|
1980
|
1986
|
463.418
|
|
Panda
|
35
|
Berlina
|
|
|
|
|
Panda
|
40
|
Berlina
|
|
|
|
|
Panda
|
45 / Marbella
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
En total
|
|
1982
|
1986
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
65 CL
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
75 CL / CLX
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
100 / CLX
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
Crono 2.0
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
P 1.2 GL
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
P 1.5 GL / GLX
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ronda (Evol.Ritmo)
|
1.7 LD / CLD / GLD
|
Berlina
|
|
|
|
|
Fura (Evol. 127)
|
En total
|
|
1983
|
1985
|
211.969
|
|
Fura (Evol. 127)
|
900 L / CL
|
Berlina 2 puertas
|
1983
|
1985
|
|
|
Fura (Evol. 127)
|
900 L / CL
|
Berlina 4 puertas
|
1983
|
1985
|
|
|
Fura (Evol. 127)
|
Crono 1.4
|
Berlina 2 puertas
|
1983
|
1985
|
|
|
Fura (Evol. 127)
|
Crono 1.4
|
Berlina 4 puertas
|
1983
|
1985
|
|
|
Ibiza I
|
En total
|
|
1984
|
1993
|
|
|
Ibiza I
|
0.9 Street/Special
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ibiza I
|
1.2 L/GL/GLX Del Sol
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ibiza I
|
1.5 GL / GLX
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ibiza I
|
1.5 SXI
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ibiza I
|
1.7 Sport Line
|
Berlina
|
|
|
|
|
Ibiza I
|
1.7 LD / GLD
|
Berlina
|
|
|
|
|
Malaga
|
En total
|
|
1985
|
|
|
|
Malaga
|
1.2 L GL / GLX
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
Malaga
|
1.5 GL / GLX
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
Malaga
|
1.5 Injection
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
Malaga
|
1.7 LD / GLD
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
Marbella (Evol.Panda)
|
En total
|
|
1986
|
1998
|
|
|
Marbella (Evol.Panda)
|
L / Especial
|
Berlina 2 puertas
|
1986
|
|
|
|
Marbella (Evol.Panda)
|
XL / GLX
|
Berlina 2 puertas
|
|
|
|
|
Terra (Evol.Marbella)
|
En total
|
|
|
|
|
|
Terra (Evol.Marbella)
|
|
Furgón 2 puertas
|
|
|
|
|
Toledo I
|
En total
|
|
1991
|
|
|
|
Toledo I
|
|
Berlina 4 puertas
|
1991
|
|
|
|
Inca
|
En total
|
|
|
|
|
|
Inca
|
|
Furgón
|
|
|
|
|
Ibiza II
|
En total
|
|
1993
|
|
|
|
Ibiza II
|
|
Berlina 2 puertas
|
1993
|
|
|
|
Cordoba
|
En total
|
|
1993
|
|
|
|
Cordoba
|
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
Alhambra
|
En total
|
|
|
|
|
|
Alhambra
|
|
Monovolumen
|
|
|
|
|
Arosa
|
En total
|
|
|
|
|
|
Arosa
|
|
Berlina 2 puertas
|
|
|
|
|
Toledo II
|
En total
|
|
1998
|
|
|
|
Toledo II
|
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
Leon
|
En total
|
|
|
|
|
|
Leon
|
|
Berlina 4 puertas
|
|
|
|
|
Altea
|
En total
|
|
|
|
|
|
Altea
|
|
Monovolumen
|
|
|
|
|
Toledo III
|
En total
|
|
2004
|
|
|
|
Toledo III
|
|
Berlina 4 puertas
|
|
(TEXTO DE AUTOPASIÓN18)
1400 (1953, 1957)
SEAT 1400
|
|
SEAT 1400 A
|
|
Empresa
matriz
|
|
Fabricante
|
|
Período
|
1953-1964
99.043
unidades1
|
Fábricas
|
|
Predecesor
|
Ninguno
|
Sucesor
|
|
Tipo
|
|
Segmento
|
|
Carrocerías
|
|
Configuración
|
Motor
delantero longitudinal y tracción trasera
|
Largo / ancho
/ alto / batalla |
1400 /
1400 A / 1400 B / 1400 B Especial: 4240 / 1655 / 1575 mm
1400 C: 4465 / 1620 / 1431 mm 1400 C familiar: 4480 / 1600 / 1435 mm1 |
Peso
|
1400 /
1400 A / 1400 B / 1400 B Especial: 1130 kg
1400 C: 1150 kg 1400 C familiar: 1240 kg1 |
Relacionado
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Similares
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Diseñador
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El SEAT
1400 es un automóvil de
turismo que fue
producido por SEAT entre 1953 y 1964, bajo licencia de la marca italiana
Fiat. Este fue el primer vehículo fabricado por la marca española, en
la planta de la Zona Franca de Barcelona sobre la base del Fiat 1400 original presentado
en 1950.
El SEAT 1400
era idéntico al Fiat 1400, el primer modelo con carrocería monocasco construido
por la marca italiana, y presentaba una carrocería tipo "Pontón" con
líneas redondeadas, inspiradas en las de los automóviles americanos de la época.
Las versiones sucesivas del mismo fueron: 1400, 1400 A, 1400 B, y 1400 C. Los
1400 tenían una carrocería sedán, pero también se presentaron versiones
familiares (5 puertas), acristaladas o cerradas (furgoneta), alargados
(limusina), ambulancias, fúnebres, y la descapotable Sport Spider (diseñada por
el carrocero catalán Pedro Serra).
Versiones
1400
El 1400 sólo
se fabricó durante un año, desde mayo de 1953 hasta mayo de 1954. Está carrocería no presentaba una gran cantidad de
cromados, los cuales iban incrementándose en número y tamaño según pasaban los
años y las versiones.
Al estar
sólo un año en la línea de producción, las unidades fabricadas fueron muy
escasas, unas 2114.1 El motor era un 4 cilindros en
línea de 1.395 cc refrigerado por agua, el cual desarrollaba 44 CV, lo que le
permitía a esta primera versión alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h.
1400 A
En 1954 apareció el SEAT 1400 A tras la aparición del Fiat
1400 A. La velocidad máxima de este automóvil aumentó hasta los 125 km/h, y la
potencia hasta los 50 CV. En esta versión se añadieron más cromados, fueron
sustituidos los grupos ópticos de la parte trasera, y fue agrandada la luneta
posterior, entre otras modificaciones. Entre 1954 y 1960, fueron producidas
30.990 unidades del SEAT 1400 A.1
1400 B y 1400 B Especial
El SEAT 1400
B apareció en diciembre del año 1956, el cual tenía un diseño más similar a los
automóviles americanos y algunos cromados más que su antecesor. También le
fueron incorporados unos neumáticos de banda blanca y una luneta panorámica
trasera, aparte del característico faro de niebla central en la calandra.
El 1400 B
Especial, última variante del SEAT 1400 fabricada con la carrocería inicial,
experimentó otro nuevo aumento de potencia hasta alcanzar los 58 CV,
permitiéndole ahora desarrollar los 135 km/h. A partir de 1958 también se
adoptó un nuevo cuadro de instrumentos, con el velocímetro de cinta horizontal,
que le valió el sobrenombre popular de "Mercurio".2 Entre 1956 y 1959, fueron
producidas 17.053 unidades del 1400 B y el 1400 B Especial.1
1400 C
El SEAT 1400
C se introdujo en el año 1960 y fue producido hasta 1964.3 Pertenece a la familia del Fiat
1800/2100 de 1959 primera serie y fue desarrollado desde el principio en Italia
conjuntamente con éstos [1]. Dado que aún se importaban gran
parte de los componentes, se encarga a Fiat desarrollar una variante especial
del nuevo coche para ser montada por SEAT con la mecánica Fiat 1400 B, incluyendo
motor potenciado, transmisión y suspensiones -notoriamente monta muelles
helicoidales en lugar de barras de torsión en el tren delantero- siendo la
primera variante de cuatro cilindros de la carrocería grande de Fiat hasta la
aparición de las versiones "taxi" en 1961 y "lunga" en
1962. Se mantiene sin embargo la denominación alusiva a la cilindrada pasando a
ser la variante "C" del Seat 1400. Su linea se inspiraba en las
líneas que puso en boga mundialmente el Lancia Florida carrozado por Pininfarina, y en la que posteriormente se
basaría su sucesor, el SEAT 1500, presentado en la Feria de muestras
de Barcelona en 1963.
El motor
daba un 25% más de potencia que en el 1400 B, y en su momento no estaba tan
inframotorizado como puede parecer desde una perspectiva actual, pues la
potencia era incluso mayor a la de modelos europeos similares como el Opel Rekord 1500 (50 CV DIN) o el Ford Taunus 17 M (55 CV DIN). Comenzó a venderse
en febrero de 1960 a un precio de 160.000 pts ff -con cierto retraso sobre las
previsiones por la llegada tardía de piezas desde Italia- y en total, fueron
producidas 47.284 unidades del SEAT 1400 C (y 1602 de la versión familiar).1
Derivados
SEAT 1400 7
Plazas Descubierto: Se trataba de un 1400 B modificado, sin techo ni puertas,
especial para visitas de SEAT. De este modelo solo se fabricaron 2 unidades.
El carrocero
y diseñador Pedro Serra realizó varios recarrozados o
adaptaciones a partir de las tres versiones.
1400 C Serra (1960)
(Texto de autopista.es
http://www.autopista.es/pruebas/clasicos/articulo/seat-c-serra-83843.htm)
La transformación más elegante y elaborada sobre la
carrocería del 'Milquinientos' fue el descapotable obra de Serra. Y,
curiosamente, se realizó sólo sobre la primera versión aparecida en nuestro mercado,
denominada 1400 C.
Modelo realizado a escala por Anguplás que tenemos, una joya
de nuestra colección. Lamentablemente Eko nunca lo reedito. Ojala Toyeko nos
diera la alegría de reeditarlo como ha hecho con el biscuter.
Recomendamos
La
nueva berlina diseñada por el Centro de Estilo de Fiat para su
gama superior fue presentada en el Salón de Ginebra de 1959, hace ahora
más de medio siglo. Seat vio en ella el sustituto ideal del ya veterano 1400,
pero no con los costosos motores de 6 cilindros de 1,8 y 2,3 litros
italianos.
Así,
pidió a Fiat licencia para fabricar el coche en España, pero adaptándole
el motor de 4 cilindros antiguo, ligeramente potenciado a 58 CV, lo que
suponía un gran ahorro de costes. En la Feria de
Muestras de Barcelona del mismo año fue presentado el nuevo “tope
de gama” de Seat, bajo el nombre de “1400 Reformado”, aunque fue
comercializado como “1400 C” desde del año siguiente. De 1960
a
1964 se vendieron nada menos que unas 40.000 unidades, abriendo camino al
mítico “Milquinientos”, ya con motor moderno y potente, desde 1963.
Aquellas
primeras unidades, aún dotadas del veterano motor de 1.400 cm3, llegaron
a las calles y carreteras españolas con una estética, un confort y un tren
rodante absolutamente desconocidos para el automovilista patrio... a cambio de
un precio elevado pero adecuado al mercado español (unas 80.000 pesetas.).
Tener un Seat 1400 C era símbolo de estatus social, un coche de
ministro.
La
industria auxiliar española era pequeña, pero ávida de nuevos proyectos. Pedro
Serra ya se contaba entre los carroceros –si no el que más- reputados de
toda España y bien conocido en el extranjero a sus obras sobre potentes
deportivos, como Pegaso. Su proximidad a Seat era evidente años
anteriores, había presentado bonitas transformaciones Spider sobre el
bastidor del 1400. Al presentarse la nueva carrocería no pudo resistirse
a trabajar sobre ella, pero sin tanta elaboración como en el modelo anterior:
el techo desaparecía, las puertas traseras se soldaban y ¡abracadabra! la
berlina se convertía en un descapotable de cinco plazas. Una capota de lona se
plegaba en el espacio de la bandeja trasera y, desplegada, había obligado a
instalar una segunda ventanilla pequeña –estéticamente discutible- detrás de
cada puerta para completar el cerramiento.
La estética lo es todo en el Cabriolet de Serra, ya que el motor del 1400 no
le da brillantes prestaciones.
El
coche tuvo un éxito limitado, pero comenzaron los pedidos. Serra nunca
los produjo en serie: era cada cliente quien aportaba su propio 1400 C
para la transformación artesanal, así que se hicieron uno a uno. Como la
demanda seguía, el carrocero decidió ofrecer algo más. No se sabe realmente
cuándo se pasó a la “evolución 1”, porque no existen archivos, pero se calcula
que se construyeron menos de 20 descapotables –probablemente no más de
18- en poco más de un año. Esta unidad, actualmente la única en España en
estado rodante, fue matriculada en Barcelona en 1960 antes de pasar por su
taller y ser reconvertida en la segunda y definitiva versión. Esta consistía,
como la anterior, en eliminar el techo y soldar las puertas traseras, pero
incluía unas vigas de refuerzo en los estribos laterales para aumentar la
rigidez, ya que las dos puertas delanteras eran totalmente largas, eliminándose
las ventanillas.
Además,
el parabrisas de serie dejaba otro más bajo de tipo panorámico,
encajaba en las nuevas puertas ahora de grandes cristales. La línea ganaba en
gracilidad y también se mejoraba el acceso al habitáculo. Este contaba con un bonito
volante Nardi (ligeramente más pequeño que el de serie), con asientos
reclinables asimétricamente (para facilitar el paso a las plazas traseras) y
con salpicadero de madera en algunas unidades. La capota de lona era buena y
estanca. El resto (la mecánica) permanecía de serie, pese a lo cual la
transformación costaba aproximadamente la mitad que un coche nuevo.
Nuestro
Serra barcelonés fue vendido años después a un hacendado de Zaragoza,
que lo empleaba para cazar aprovechando la ausencia de techo. El bastidor quedó
muy baqueteado en esa época y acabó arrumbado en un rincón. Hace una veintena
de años lo adquirió su actual propietario soriano, que lo restauró
cuidadosamente antes de “presentarlo en sociedad” en 2002. El 1400 C
descapotable luce ahora espléndido en su rojo original,
con sus llantas negras y embellecedores cromados.
Con
los asientos fijos resulta un poco difícil ponerse al volante,
aunque la posición con los brazos muy flexionados no resulta del todo incómoda.
A pesar de una cierta holgura, la dirección no es imprecisa ni tan dura
como decían (incluso en la época), pero el volante me parece enorme. Tras él
está el cambio de cuatro marchas sobre la columna de dirección, algo común en
todos los “Milquinientos” posteriores. La precisión no es su fuerte a
causa del desgaste del reenvío, pero las marchas entran sin queja a poco que
uno se habitúe.
La ausencia de techo y la única puerta lateral transformaban completamente
-para bien- la berlina 1400C en un elegante descapotable.
El parabrisas
es realmente bajo y los pelos se alborotan en cuanto tomamos velocidad,
porque el motor es voluntarioso en llano, sobre todo si vamos de vacío. Otra
cosa son las cuestas: allí no hay más remedio que poner tercera. Más tarde, los
“Milquinientos” las superarían cómodamente en directa. Las cuestas abajo
también requieren tercera, porque los cuatro frenos de tambor exigen mucha fe
al calcular la retención. Frenar... frenan, pero hay que darles metros. Y eso
que cuenta con un servofreno instalado posteriormente. Los discos que se
incorporaron a la gama en 1968 transformaron este punto débil de los 1400 C
y 1500 “monofaro”.
Con
todo, el coche se comporta bien en carretera, es más ágil de lo que
recordábamos y vira plano siempre que entre bien apoyado. Pensado para equipar
motores de 6 cilindros y hasta 2.300 cm3 de cilindrada, la
estabilidad es más que suficiente con mucho menos peso delante y escasa
caballería.
El 1400
C de Serra creó escuela: muchos “Milquinientos” fueron descapotados
en talleres y desguaces, especialmente tras el cese de su producción. Pero
ninguno puede comparársele. De los 16 o 18 transformados oficialmente sólo hay
otro (azul con capota blanca) restaurándose en Baleares. Otros dos se encuentran
en proyecto de recuperación. En Alicante y Madrid hay otros dos inmovilizados
en colecciones privadas y, de tres, se sabe que fueron plegados en desguaces.
De los demás no se tiene constancia hasta el momento. Sin duda, el 1400
C
Serra
es el más raro y curioso de la gama “Milquinientos”, una pieza
delicadamente especial.
Prototipos
SEAT 1400
Sport (1959).
Los modelos son de Eko, tanto el 1400 A como el 1400 C,
ambos son buenas realizaciones del fabricante español, heredadas de Anguplas,
aunque si lo comparamos con la reedición del 1800 de Fiat, que hizo Wiking y
que ha reeditado recientemente, veremos que el molde de la germana no es mejor
que el de la española.
Toyeko ya ha reeditado el 1400-C y el 1800 familiar pero aún
no ha reeditado el 1400-A del que suponemos realizará varias versiones pues
puede darle mucho juego u n coche que durante unos años lo fue todo en España.
Lo que si que ha reeditado ya es
600 (1957)
SEAT 600
|
|
Empresa
matriz
|
|
Fabricante
|
|
Período
|
1957 -
1973
783.745
unidades
|
Fábricas
|
|
Sucesor
|
|
Tipo
|
|
Segmento
|
|
Carrocerías
|
Berlina dos puertas
|
Configuración
|
Motor
trasero longitudinal, tracción trasera
|
Largo / ancho
/ alto / batalla |
3295 /
1380 / 1350 / 2046 mm
|
Peso
|
700 kg
|
Relacionado
|
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Similares
|
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Diseñador
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|
El SEAT
600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla,
Seílla o Seíta) es un automóvil de
turismo del segmento A producido por el fabricante español
SEAT entre los años 1957 y 1973. Fue
construido bajo licencia de la Fiat sobre el original Fiat 600 diseñado por el italiano Dante Giacosa, que trabajaba para la casa Fiat.
El Fiat 600 original fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1955. Fue sin duda el coche más
emblemático y querido de toda la producción de SEAT.
Historia
En España
primero se importaron algunas unidades del modelo italiano original, el Fiat 600, pero pronto la fábrica SEAT
comenzó la producción propia sobre la base de este modelo bajo un acuerdo con
la empresa italiana Fiat. Este modelo fue comprado
principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar
vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el
precio de 65.000 pesetas de la época.1
El primer
ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de junio de 1957,2 con el número de bastidor
100-106-400.001,3 que se dio de baja en Valencia en
febrero de 1985. Sin embargo, este 600 no fue el primero que se matriculó:
había sido matriculado el 5 de diciembre de 1957, con la matrícula M-184.018.3 En realidad, la primera unidad que
se matriculó fue la del bastidor número 100.106-400.071, matriculada en la provincia de
Barcelona el 8 de
junio de 1957 con la matrícula B-141.141.3
Del 600 se
fabricaron diversas versiones, conocidas como Normal, D, E y L Especial sin
contar versiones como la comercial, la descapotable, la Formichetta, etc.
En España se
realizó un diseño alargado en 30 cm para dotarlo de cuatro puertas, que fue
bautizado bajo las siglas de SEAT 800. Tuvo relativo éxito y constituyó
una aportación española a los diseños originales.
Preparaciones
Hacia 1955,
año en que se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra, Carlo Abarth no pensaba que el 600 se
convertiría en el modelo más importante para su historia. Este automóvil fue
tomado por Abarth para hacer numerosas preparaciones
y desarrollos deportivos hasta 1971. Para trabajar en el desarrollo de los 600
apodados "venenosos", Abarth construyó una nueva planta en Turín, en el 38 del Corse Marche; donde
se produjeron automóviles completos y miles de equipos especiales para preparar
600 de serie para la competición.
En España, hubo otros preparadores de SEAT
600 para la competición, entre los que destacaron la familia Juncosa, además de
Conti, Nardi, Autotécnica y Speedwell.
Producción y decadencia del modelo
La
comercialización del SEAT 600 fue disminuyendo paulatinamente debido a la
creciente competencia de modelos de otras marcas que resultaban más atractivos
al consumidor. Por ejemplo, el Renault 5, con una estética más moderna y
mejores sistemas de seguridad, se popularizó rápidamente en el mercado europeo.
Otro motivo
para el cese de la producción fue que el pilar B del 600 era débil y estrecho, lo
cual dificultaba una instalación correcta de los cinturones
de seguridad, que en
aquellos días se hicieron obligatorios en España.4
A pesar de
haber tenido varios rediseños, el 3 de agosto de 1973 finalizó la producción
del SEAT 600. Los trabajadores de SEAT despidieron el último 600 con una pancarta
que ponía: «Naciste príncipe y mueres rey».5 Se fabricaron 799.419 unidades
hasta 1973 en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, de las cuales en 2007
aún quedaban unas 10.000 unidades en circulación.6
Características
SEAT 600 «Normal» (1957–1963)
Motor
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Arranque
|
Por medio
de una palanca situada en el túnel de la calefacción.
|
Cilindrada
|
633
centímetros cúbicos.
|
Par motor
|
4.0 mkg
DIN a 2.800 rpm.
|
Alimentación
|
Carburador monocuerpo Weber 22 IT invertido.
|
Puertas
|
|
Plazas
|
Cuatro.
|
Transmisión
|
Cambio
manual de cuatro velocidades de avance sincronizadas.
|
Potencia
|
|
Frenos
|
|
Autonomía
|
400 km.
|
Capacidad del depósito de combustible
|
27 litros.
|
Consumo medio
|
7 L / 100
km.
|
Velocidad máxima
|
95 km/h
hasta 1961, 101 km/h de 1961 a 1963.
|
SEAT 600 D (1963–1970)
Motor
|
|
Arranque
|
Con
bombillo de arranque situado en el centro del salpicadero.
|
Cilindrada
|
767
centímetros cúbicos.
|
Par motor
|
5.2 mkg
SAE a 2.500 rpm.
|
Alimentación
|
Carburador
Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina.
|
Puertas
|
|
Plazas
|
Cuatro.
|
Transmisión
|
Cambio
manual de cuatro velocidades. 2ª, 3ª y 4ª sincronizadas.
|
Potencia
|
29 CV a
4.800 rpm.
|
Frenos
|
|
Capacidad del depósito de combustible
|
30 litros.
|
Consumo medio
|
7 L / 100
km.
|
Velocidad máxima
|
108 km/h.
|
SEAT 600 E (1969–1973)
Las
características mecánicas del 600 E son idénticas a las de la última versión
del 600 D. Estas versiones se diferenciaban en detalles de acabado interior y,
sobre todo, en el sistema de apertura de las puertas (hacia delante), así como
por sus grandes faros delanteros y mayores pilotos traseros en el E, y por el
distinto embellecedor frontal.
SEAT 600 L (1972–1973)
Motor
|
|
Arranque
|
|
Cilindrada
|
767
centímetros cúbicos.
|
Par motor
|
4.6 mkg
DIN a 3.500 rpm.
|
Alimentación
|
Carburador Bressel 28 ICP-6/10 y Solex C28
PIB-3. Bomba de gasolina.
|
Puertas
|
Apertura
normal.
|
Plazas
|
Cuatro.
|
Transmisión
|
Cambio
manual de cuatro velocidades. 2ª, 3ª y 4ª sincronizadas.
|
Potencia
|
32,5 CV
SAE a 5.000 rpm.
|
Frenos
|
|
Capacidad del depósito de combustible
|
30 litros.
|
Consumo medio
|
8 L / 100
km.
|
Velocidad máxima
|
115 km/h.
|
Derivados
En España se
fabricaron varias versiones derivadas del 600:
- 600 Descapotable: Como su nombre indica, era una versión descapotable, con un techo de lona.
- Seat 800: Era una versión de 4 puertas que sólo se comercializó en España, fabricada por el carrocero INDUCAR
- Formichetta: Era una versión del 600 de una pequeña furgoneta.
- 600 Comercial: Era una versión comercial, sin cristales traseros ni laterales, y sin asientos traseros. Era bastante más barato que el original.
- 600 Playera: Versión especial para hoteles playeros. Era una versión parecida a su rival francesa ,Citroën Mehari.
- SEAT 600 Savio: De este modelo sólo hay 1 unidad, que actualmente descansa en la nave A-122 de SEAT. En principio, era un Fiat 600 Multipla, que SEAT compró para la visita de Francisco Franco y lo modificó añadiendo logos de SEAT y varios detalles más.
Aparte
también había derivados que realizaban empresas y preparadores como Serra,
Siata...
- 750 Primavera : Realizado sobre la carrocería del SEAT 600 realizado por “Talleres Bagovia S.L.", se trata de una versión alargada y descapotable de color blanco con una franja roja y con neumáticos de banda blanca, se presento en la Feria de Muestras de Barcelona de 1961.7
Prototipos
- 750 Sport: El Seat 750 Sport fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957. Se trataba de un diseño del carrocero Turinés Allemagno sobre un bastidor del " Seat 600 " y montaba un motor potenciado de 750 cc3.
Homenajes
Deficiencia
El único
problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, el ingeniero italiano
Dante Giacosa, supuso el mayor problema con el que se encontraron, a la hora de
crear el coche. Su solución era : revisar el radiador y llevar tensa la
correa del ventilador.
El modelo a escala es de Eko reeditado por Toyeko, que nos
ha obsequiado con la versión descapotable. Dos modelos muy bien realizados
aunque lejos de la perfección del modelo recientemente sacado por Wiking y que
se ha convertido en el primer modelo de la marca española que hace el
fabricante germano. Además es el modelo y no una decoración del Fiat.
1500 (1963)
SEAT
1500
|
|
Empresa matriz
|
|
Fabricante
|
|
Período
|
1963 – 1972
134.766 unidades
|
Fábricas
|
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Predecesor
|
|
Sucesor
|
|
Tipo
|
|
Segmento
|
|
Carrocerías
|
|
Configuración
|
Motor delantero longitudinal,
tracción trasera
|
Largo / ancho
/ alto / batalla |
4.465 mm / 1.620 mm /
1.431 mm
|
Peso
|
1.210 kg
|
Relacionado
|
|
Historia
Presentado en la Feria de Muestras de Barcelona1 en junio de 1963, comienza su producción en noviembre de ese mismo año. Sustituye al SEAT 1400, que llevaba casi 10 años produciéndose en España y como la versión "C" de aquel, deriva de la berlina Fiat 1800/2100 .El proyecto de un gran Fiat de seis u ocho cilindros, llevaba gestándose en Italia desde 1954 prolongando la vida del Fiat 1400/1900 en sucesivas series A y B. Al parecer, fue precisamente el compromiso con SEAT de enviar el equipo de fabricación del nuevo modelo a lo largo de 1957, lo que aceleró el proceso [2], explicando en parte las importantes diferencias con el 1800 B presentado dos años después.
El pliego inicial conocido internamente como tipo 111 era muy ambicioso, planteándose el uso de un motor de cuatro cilindros para sustituir al Fiat 1400 y otro mayor para sustituir al Fiat 1900 que en un principio sería el dos litros V8 del Fiat 8V (1954-56) descartado según avanza el proyecto por no compartir mecanización con el resto de motores de la marca. Se plantea entonces el uso de un V8 2.3 de la Ford francesa similar al del Simca Vedette dadas las especiales relaciones con Simca, pero finalmente se opta por un seis en linea modular de la casa, diseñado por Dante Giacosa que aprovechase el utillaje de los cuatro cilindros. Inicialmente con 1800 y 2100cc y unas potencias de 75 y 82 cv (DIN) da nombre a la gama, que en sucesivas series iría desde los 86cv del 1800 B hasta los 136cv de los últimos Fiat 2300.
Los cuatro cilindros llegaron con la segunda serie al incorporarse el motor de 1.481 cc del recién aparecido Fiat 1500. Primero con el Fiat 1500 "taxi" de 1961 con la potencia reducida a 60 CV por motivos fiscales, y un año después con el Fiat 1500 L (por Lunga o "largo" para diferenciarlo del Fiat 1500), ya como versión cuatro cilindros del 1800, primero con 72 CV y a partir de 1965 con el motor de 75CV del 1500 C.
Igualmente, se desestimaron requerimientos iniciales como la transmisión automática por costosa o la suspensión hidroneumática por su propensión a fallos, eligiendose en su lugar y por primera vez en Fiat una sofisticada suspensión delantera por barras de torsión y ballestón transversal manteniendo el cantilever Fiat del 1400/1900 en el tren posterior. Al mismo tiempo se abandonaban las líneas pontón del estilo del Fiat/SEAT 1400 o Peugeot 403, que aún se mantenían en los primeros bocetos, a favor de la estética rectilínea de estilo italo-americano ya vista en los Peugeot 404 y BMC diseñados por Pininfarina, aunque en este caso de diseño interno. La versión misma estética aportó distinción y capacidad a la versión familiar que Inició en Europa el concepto Wagon enfocado al lujo y al ocio, en oposición a la idea "combi" de vehículo de uso mixto. Así contaron con las mismas opciones de acabado y mecánica que la berlina, siendo de hecho las versiones más caras, como curiosidad el patrón del grupo Gianni Agnelli aficionado al golf, utilizaba un 2300 Lusso Familiare como vehículo personal.
Hubo tres series sin correspondencia directa en SEAT;
Serie inicial 59-61, tipo 112. 1800/2100 sedán, junto a carrocerías Familiare, Speciale -batalla larga- y President -para jefes de estado-. Es la más similar al SEAT 1500 aunque no igual puesto que para SEAT se diseñó una variante propia del tipo iniciada con el 1400 C -suspensión delantera por muelles y elementos compartidos con el Fiat 1400B-. La versión de batalla alargada en 8cm Fiat 2100 Speciale cuenta con un frontal de cuatro faros distinto del adoptado luego por SEAT, abundantes cromados y transmisión automática en opción.
Segunda serie 61-63 ( tipo 112a). Conocidos como 1500L/1800B/2300 sedán, junto a carrocerías Familiare, Speciale -batalla larga- y Coupé. Incorporan algunas de las novedades de su hermano pequeño el Fiat 1300/1500 unificando ciertos componentes. Se abandona la suspensión trasera en semicantilever tipo Fiat 1400 a favor de una suspensión convencional por ballestas semihelípticas que hace ganar espacio en el maletero -cuyo fondo baja 12 cm en los familiares-, manteniéndose la suspensión delantera por brazos de torsión. Los frenos pasan a ser de disco con el freno de mano en el buje, modificaciones en la dirección. Aumento de potencias. El 2300 adopta el frontal "bifaro", que adoptaría el 1500 años después. El 2300 Speciale mantiene su frontal diferenciado contando además con asientos individuales y pudiendo pedirse con overdrive, cambio automático e incluso elevalunas eléctricos.
Tercera serie 63-68 ( tipo 112a), 1500L/1800B/2300 Lusso sedán, junto a carrocerías Familiare y Coupé. Desaparece la versión de batalla larga y en muchos mercados el 1800. Montan eje de dirección y articulaciones libres de mantenimiento, alternador, desempañador por aire a la luneta trasera, frenos con doble circuito y servofreno, evolución en potencias hasta los 136CV. El 2300 Lusso incorpora el reestyling trasero que luego se vería en los "maleta cuadrada" de SEAT y equipamientos opcionales impensables en España (transmisión automática u overdrive, servodirección, aire acondicionado, techo solar, calefacción a las plazas traseras..).
El 1500 de SEAT
En Italia, el eterno Fiat 1100 sería sustituido por el Fiat 1300/1500, una moderna berlina de gran difusión para la nueva clase media italiana complementada por el Fiat 1800/2100 de mayor tamaño que a su vez había sustituido a los Fiat 1400/1900. En la España del final de la posguerra sin embargo, el mercado aún muy inmaduro no justificaba la coexistencia de ambas carrocerías y cualquier berlina de cuatro puertas aún era vista como un vehículo de lujo o de uso profesional. Previsto el fin de la fabricación del 1400 en Italia y con el futuro Fiat 1500 aún en fase de diseño, se encarga a Fiat desarrollar una variante especial del nuevo 1800/2100 para ser montada por SEAT, naciendo así el Seat 1400 C. Con un motor de cuatro cilindros procedente junto con su transmisión del banco de órganos de Fiat, una suspensión delantera convencional y la eliminación de algunos detalles de equipamiento -como el famoso reloj electro-mecánico- se evitaba encarecer el coche innecesariamente frente a su antecesor, respondiendo así a la demanda real del mercado español.A semejanza de Fiat con el 1500 L, Seat incorporó en 1963 la mecánica del nuevo Fiat 1500, lo que junto una discreta serie de mejoras supuso el cambio de denominación a Seat 1500, en alusión a la nueva mecánica pero sin la "L", puesto que no existía en el mercado español un equivalente del Fiat 1300/1500 del que tuviera que diferenciarse.
Vista general
El nuevo motor de 1481 cc y 72 CV (DIN), era apenas inferior en potencia al primer 1800 de seis cilindros, de modo que en el momento de su presentación supuso un avance frente al Seat 1400 C, moviendo el coche con cierta dignidad. Del mismo modo que el 1400 nunca contó en España con las mecánicas más potentes del 1900, el comprador tipo de un 1500 ni se planteaba el rendimiento de sus primos italianos, por otra parte totalmente "exóticos" en la España de la autarquía. Tanto el gasolina Fiat, con la potencia luego elevada a 75 CV (DIN), como los diésel Mercedes-Benz, eran en su día motores de alto rendimiento, aunque todos de cuatro cilindros y de potencias discretas. Junto a éstos, se adaptaron a posteriori motores diésel de diversos orígenes con desiguales resultados.Las transformaciones a diésel de vehículos comprados con mecánica de gasolina fueron habituales en vehículos destinados principalmente al mercado del taxi urbano y rural. Para su adaptación se desarrolló toda una industria sobre mecánicas Barreiros, Perkins y Matacás que podía completarse con la instalación de una caja de 5 velocidades en el suelo, abandonando la de 4 velocidades con palanca en el brazo de dirección. Finalmente pasaron a ofrecerse de fábrica los SEAT 1800 y 2000 diésel con motores diésel Mercedes-Benz construidos en su planta de Barcelona.2
La relativa modestia de sus mecánicas, con unas acelaraciones en particular pobres incluso para su época, junto a la falta de refinamiento de su chasis, hicieron que se hiciese hincampié siempre en la robustez de sus soluciones mecánicas evolución del 1400, y en el confort y espacio que sus seis asientos eran capaces de proporcionar, sin olvidar que su éxito también se basaba en la limitada oferta del mercado español de entonces. De hecho, y hasta el Dodge Dart, no se fabricaban coches en el país que pudieran suponer una competencia directa con el 1500, mientras que los precios y la disponiblilidad de los vehículos importados sujetos a aranceles y cupos no eran comparables. A pesar de sus carencias, su porte imponente, un habitáculo espacioso y elegante y detalles como los neumáticos de banda blanca en las primeras versiones, o las aletas prominetes que emulaban a los vehículos estadounidenses, pronto lo convirtieron en objeto de deseo para el español medio, que en la mayoría de los casos optaba como máximo a un SEAT 600.
Evolucíón
SEAT se anunciaba sin rubor como "el coche español", lo que desde la perspectiva de la época era cierto, puesto que como empresa nacional perteneciente al INI, la dirección donde se diseñaba la política de la empresa estaba en España, siendo Fiat el principal socio tecnológico con el que se negociaba su desarrollo. Cada modelo empezaba teniendo un alto componente de piezas importadas de Italia para ir "nacionalizándose" según se iban incorporando cada vez más piezas de producción nacional, lo que favorecía que aumentase la producción y al mismo tiempo bajase el precio de venta al público sobre las series iniciales. En ese momento con un parque móvil muy diezmado, los futuros compradores pagaban por adelantado una cantidad -25.000 pesetas en el caso del 1500- para "reservar" su unidad. De hecho los primeros 1500 entregados correspondieron a reservas de 1400 C.Esta situación explica la evolución no siempre paralela de los primeros SEAT y sus primos Fiat. Si ya en el proceso de desarrollo del nuevo tipo 112, se diseñó la variante específica para ser montada en España por SEAT, la aparición del 1500 supuso la incorporación del moderno motor del recién aparecido Fiat 1500, pero manteniendo siempre las diferencias con sus primos italianos y por supuesto no montando nunca los adelantos del tipo 112a (Fiat 1500L, 1800 B y 2300).
En su lugar SEAT evolucionó su propia variante con soluciones no siempre procedentes de Fiat sino propias, o más particularmente de la industria auxiliar española. Así sucedió con la incorporación de los frenos de disco, las mejoras en la caja de cambios o la dirección, el colector de salidas independientes del motor potenciado, o la incorporación de mecánicas inéditas en Fiat como los motores diésel de origen Mercedes. Por otra parte la producción no se correspondió en absoluto con la de la elitista berlina italiana a la que de hecho superó en producción. Esta situación revirtió con la presentación del SEAT 124 y SEAT 1430 iniciadores de una nueva época y ya parejos a sus primos Fiat 124 y 124 Special, pese a lo que el 1500 se mantuvo en producción años después del cese del 1800 B/2300.
Primera Serie
Montaba la misma carrocería del Seat 1400 C con un nuevo motor de 1481 c.c. diseñado por Aurelio Lampredi. Se diferenciaba prácticamente del 1400 C en el motor, cambio de marchas, velocímetro y anagrama trasero.3 El velocímetro estaba graduado hasta los 160 km/h en decenas pares, diferenciándose del 1400 C, cuyo cuadro estaba graduado en decenas impares hasta los 150 km/h.Segunda Serie
Evolución del monofaro, cambiaron los tambores, las llantas, los adornos de los marcos de las puertas, los colores indicadores de dirección, la caja de reenvío, los apoyabrazos-asideros de puertas, las puertas, la tapicería de éstas y de los sillones. Montaba frenos de tambor. Esta serie llevaba unos tapacubos específicos.3Tercera Serie
Presentada en 1967 como modelo 1968, la palanca de mando del cambio de velocidades transmite el movimiento mediante un tirante lateral paralelo a la columna de dirección y no con un tubo concéntrico como en la segunda serie. Cambió los colores indicadores de dirección, se sustituyó la dinamo por un alternador, aparecieron frenos de disco a las cuatro ruedas con modificación de las llantas, que pasaron de fijarse con cuatro espárragos (tambor) a cinco tornillos más dos centradores (disco). Los ceniceros se situaron en las puertas en lugar de en los respaldos de los asientos delanteros. Se eliminaron las bolsas de los respaldos de los sillones delanteros y se incluyeron otras en las puertas. Llevaba topes de goma en los parachoques delantero y trasero. Cambió la posición de las manillas de las puertas y desapareció el refuerzo del capó delantero.3Biraro
En 1968 se presentó el modelo 1969 popularmente denominado “bifaro”. El modelo no presentaba ninguna diferencia mecánica con respecto al de 1968. Cambiaron los anagramas, se colocó una placa de plástico imitación madera bajo el salpicadero y en la tapa de la guantera desapareció la inscripción “Milquinientos”. Pasó a montar las variaciones de la carrocería del Fiat 2300 de 1961-63. Cambió el frontal desde el parabrisas, las aletas, el capó (más estrecho), la parrilla, las ópticas, los adornos de las ópticas, el montante superior donde bascula el capó, el adorno lateral, los indicadores de dirección delanteros y apareció un adorno en forma de flecha, coincidiendo con la doble barra lateral más fina, en lugar de la única gruesa del monofaro. También cambiaron los anagramas traseros y delanteros.3Maleta Cuadrada
En 1971 apareció una versión denominada Seat 1800/2000 y conocido como "maleta cuadrada" con el reestyling del Fiat 2300 Lusso de 1963. Presentaba diferencias estéticas en el maletero, placa de matrícula ahora rectangular, luces posteriores y en la parrilla delantera, que pasaba del cromado al negro mate. Podía equipar motor Diesel Mercedes. Fue la última aparición de este modelo, previa a la del Seat 132.Características Técnicas
Versión de gasolina de 1481 cc
El motor tenía 4 cilindros en línea y estaba situado en posición delantera longitudinal. La salida de los gases era independiente para cada cilindro. El cubicaje total era 1.481 c.c. El régimen de giro llegaba a 5.000 r.p.m. El árbol de levas se encontraba situado en el bloque, desde donde manda las válvulas en cabeza por medio de un dispositivo de taqués. La potencia era de 82 CV SAE (72 CV DIN). El par motor era de 11,7 a 3.200 revoluciones por minuto. La relación de compresión era 9:1. Tenía un carburador Bressel 28-36 DCD1 de doble cuerpo y estárter manual4 . Como curiosidad este motor, así como determinados elementos de la transmisión y suspensiones se siguieron montando sin apenas variaciones, por el fabricante polaco FSO hasta casi el año 2000 en el FSO Polonez cuya base mecánica al igual que el Seat 1500 era el Fiat 1500 C, junto a una carrocería de origen Fiat 125 lo que permite que tengan un buen número de elementos mecánicos intercambiables.Lubricación y refrigeración
La lubricación se realizaba mediante un circuito de aceite en el que se encontraba intercalado un doble filtro y la refrigeración del motor era también clásica mediante agua, que se enfría en un radiador sobre el que sopla un ventilador con embrague electromagnético. Este sistema era el que permitía variar la intensidad de ventilación y se ponía en funcionamiento automáticamente con un interruptor termostático.4Caja de cambios
La caja de cambios era manual con 4 velocidades sincronizadas. Las relaciones de desmultiplicación de las cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás eran:
1ª: 3,75
2ª: 2,30
3ª: 1,49
4ª: 1
MA: 3,87.
Uno de sus rasgos más típicos era la palanca de cambio, situada en el árbol
del volante.4
En las versiones reconvertidas a Diesel era habitual montar la caja de 5
velocidades del 132, colocada en el suelo.Transmisión
La transmisión estaba formada por un árbol en dos secciones con soporte central elástico y juntas cardan.4Suspensión
La suspensión del 1500, idéntica a la del 1400 C se mantuvo a lo largo de toda su fabricación. Delante montaba un tren convencional similar a otros diseños Fiat de la época en lugar de la innovadora suspensión de los 1800. Atrás sin embargo se mantuvo el mismo esquema por semicantilever de los 1400/1900 y los primeros 1800/2100, que sin embargo Fiat abandonó a partir de los 1800B/2300/1500L de 1961.La suspensión delantera, era independiente con geometría a base de dobles triángulos formando trapecio deformable, como resorte empleaba muelles helicoidales en lugar de las barras de torsión y ballesta transversal del 1800, los amortiguadores eran hidráulicos telescópicos y contaba con barra de torsión anti-balanceo.
La suspensión trasera, propia de una gran berlina de la época, empleaba un eje rígido con muelles helicoidales y amortiguadores hidraúlicos telescópicos. La particularidad del sistema estaba en que los brazos de empuje y reacción no eran rígidos sino dos ballestas en semi-cantilever, es decir sujetas al chasis sólo por delante por lo que no ejercen control transversal sobre el puente para cuyo guiado se requería una barra panhard. El efecto elástico se completaba con los muelles helicoidales anclados sobre el puente a la altura en que las ballestas lo abrazan por debajo y unos amortiguadores telescópicos no concéntricos. Las propias ballestas y la barra panhard ejercían indirectamente el control antibalanceo. La ventaja del sistema patente Fiat era su gran recorrido capaz de filtrar muy bien las irregularidades del suelo a baja velocidad pero tenía el inconveniente del vaivén lateral provocado por el movimiento semicircular al que obligaba la barra panhard en apoyos fuertes junto a los rebotes de las semiballestas en aceleración y frenadas.
Fiat superó los problemas con los cambios aplicados al chasis de 1961, pasando a una más convencional suspensión trasera por ballestas semielípticas, manteniendo las barras de torsión en el tren delantero .4
Dirección
La dirección era de tornillo sin fin y rodillo y no estaba asistida, aunque hubo transformaciones que la instalaron a posteriori. El número de vueltas que había que dar al volante para desplazar las ruedas de uno a otro extremo era de 3,25. El diámetro de giro era de casi 11 metros.4Embrague
El embrague era un monodisco en seco mandado mediante sistema hidráulico.4Frenos
Los modelos hasta la segunda serie del Seat 1500 monofaro llevaban tambores a las cuatro ruedas. Posteriormente pasaron a ser de disco en las cuatro ruedas con pinza oscilante. Disponía de servofreno y mecanismo corrector automático de frenada.Distancias de frenado:
5 m. a 40 km/h
14 m. a 60 km/h
28 m. a 80 km/h
35 m. a 100 km/h4
Neumáticos
Los neumáticos eran de tipo 5,90s-14 e iban montados en llantas de perfil abierto de 14" x 4,5 k.4Comportamiento
El automóvil tendía a ser algo sobrevirador. Su centro de gravedad estaba situado ligeramente alto. Ganó merecida fama de coche confortable, aunque el control transversal del tren trasero siempre fue un tanto incómodo en zonas bacheadas. 4Consumo
El consumo mixto del Seat 1500 era de 9,5 l/100 km, El promedio urbano subía a 12, 13 litros e incluso más.4 Debido al elevado consumo, muchos taxistas cambiaron el motor de gasolina por otro diésel Perkins o Matacás. Dado lo reducido del precio de la gasolina cuando empezó a producirse, su alto consumo no suponía un grave problema para sus compradores, normalmente de alto poder adquisitivo, pero la crisis del petróleo lo convirtió en un coche bastante caro.Prestaciones
La velocidad máxima anunciada era de 140 km/h, unas prestaciones teóricas bastante buenas para la época, aunque en la práctica resultaban algo más limitadas.El tiempo para recorrer un kilómetro con salida parada era de 43,7 segundos.
El tiempo para recorrer un kilómetro lanzado era de 44,3 segundos.4
Interior
El salpicadero, a partir del modelo de 1969, iba forrado en imitación de madera y en él ocupaban su posición correspondiente los tradicionales instrumentos: velocímetro, cuentakilómetros, termómetro de agua, presión del aceite, nivel de gasolina en el depósito y luces testigo varias. Llevaba señalizadores de intermitentes independientes y llevaba preinstalación de radio.El asiento delantero era corrido y permitía acomodar a 3 personas siendo un genuino seis plazas. Tenía el respaldo dividido en dos para que pudiera abatirse independientemente cada asiento. En el asiento trasero había un apoyabrazos escamoteable.
La guantera estaba dotada de cerradura,4
Maletero
El maletero tenía 380 litros de capacidad y en su lateral derecho se encontraba situada la rueda de repuesto.4Las últimas unidades, las del 1800/2000, presentaban un maletero más cuadrado y de estética un tanto discutible.
Precio
El precio del vehículo en 1963 era notablemente elevado: 141.994 pesetas.5 Era un coche pensado para las clases acomodadas o los profesionales que podían obtenerlo con alguna ventaja fiscal. Se convirtió en el referente del coche de lujo en España durante muchos años, y sólo el Dodge Dart podía superarlo dentro de la producción española.Especificaciones técnicas del SEAT 1500:6
Modelo
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1481 cc gasolina
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1767 cc diésel
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1988 cc diésel
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Caballos
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72 CV
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46 CV
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55 CV
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Peso
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1210 kg
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1250 kg
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1250 kg
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Velocidad máxima
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140 km/h
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103 km/h
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130 km/h
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Consumo
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9,5 L/100 km
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6,8 L/100 km
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8,2 L/100 km
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Variantes
En 1965 se lanzó la versión 1500 Familiar, una ranchera espaciosa, destinada a las familias numerosas que pudiesen costearse su elevado precio. Esta versión incorporaba un portón trasero para carga que le proporcionaba una línea trasera muy vertical, apta para aplicaciones comerciales diversas (ambulancia, furgón, coche fúnebre, etc.).En 1972, cuando el SEAT 1500 fue sustituido por el SEAT 132, se habían construido 134.766 unidades en 8 versiones diferentes: 1500 Normal, 1500 Lujo, 1500 Familiar, 1500 Furgoneta, 1500 Pick-Up, 1500 Ambulancia, 1800 Diésel y 2000 Diésel.7
Aunque Eko no lo ha tenido en catálogo, porque tenía la
versión 1400-C estéticamente muy parecido, Toyeko si nombró en un primer
momento a los Fiat 1800 Familiar de Eko como Seat 1500 Familiar. Esta
diferenciación que se mantiene en catálogo no existe en los chasis.
Manteniéndose la denominación de Eko 1400-C para el sedán y Fiat 1800 familiar
para el ranchera.
Como tal por tanto no existiría en HO. Existe el Fiat 1800
de Wiking, de igual carrocería pero que no ha sido transformado en su homólogo
español.
850 (1966)
SEAT
850
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Empresa matriz
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Fabricante
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Período
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1966-1974
662.832 unidades1
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Predecesor
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Sucesor
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Carrocerías
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Configuración
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Motor trasero y tracción
trasera
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Largo / ancho
/ alto / batalla |
3575 / 1425 / 1380 mm
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Peso
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714 kg en orden de marcha
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Relacionado
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Diseñador
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Historia
En el año 1964, la empresa automovilística Fiat lanzó al mercado el 850. Aunque algunos Fiat 850 fueron importados a España, la fabricación bajo licencia del SEAT 850 no comenzó hasta 1966, año en el que el nuevo automóvil se presentó al público en el Salón del Automóvil de Barcelona. En el mes de abril, se puso a la venta el SEAT 850 N ("Normal"), con carrocería de tipo berlina. Esta primera versión tenía un motor trasero de 843 centímetros cúbicos que proporcionaba 37 CV de potencia, con el que podía alcanzar una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora. Inicialmente, sólo estaba disponible la carrocería de dos puertas, pero pronto apareció una primera versión de cuatro puertas inspirada en la del carrocero italiano Francis Lombardi, y que compartía la batalla con la berlina de dos puertas. Más tarde se presentaría una nueva carrocería de cuatro puertas con diseño español, y que aumentaba en longitud respecto a la berlina inicial.En España, este vehículo alcanzó una amplia popularidad, convirtiéndose en el primer automóvil del que disfrutaron muchas de las familias españolas de la época. En ciudad, se comportaba con agilidad gracias a su buena maniobrabilidad, aunque en carretera adolecía de cierta falta de estabilidad, debido a su disposición "todo atrás" (motor trasero y tracción trasera). Además, uno de los principales problemas de los que los usuarios se quejaban era el sobrecalentamiento del motor.
Este sobrecalentamiento se producía por tres motivos (**): 1) el termostato estropeado o con la clapeta pegada; 2)el radiador sucio por depósitos de óxido; 3) el tapón del radiador, que tenía una clapeta con muelle para abrir la conexión con el vaso de expansión.
Las soluciones al sobrecalentamiento eran sencillas: 1) Eliminar el termostato, o deformar la clapeta para que al cerrar solo tocase en tres puntos y no se pegase; 2)buen mantenimiento del radiador, era suficiente con limpiar una vez al año, con la manguera y agua, para que refrigerase adecuadamente, y además usar anticongelante adecuado que protegiese de la corrosión. 3) deformar la clapeta del tapón del radiador, la que abría el paso hacia el vaso de expansión, para que no se quedase pegada, y para además se asegurarse el retorno. Este sí era un gran problema, pues si la depresión en el radiador al enfriarse no era suficiente para abrir el muelle y que retornase del vaso de expansión, entonces el radiador se quedaba medio vacío y sí que se calentaba.
Algunos usuarios pretendían solucionar el calentamiento quitando la chapa envolvente de la parte de abajo del radiador, por los bajos del coche. Este era el mayor error, pues cambiaba el flujo de aire e impedía el buen paso del aire para el radiador. Lo mismo ocurría a los que abrían la trampilla del motor como si fuese un alerón. (**)(todo esto para el Seat 850 Especial, versión de 1969 M-721979)2
En total, se fabricaron 662.832 unidades del SEAT 850.1 La producción finalizó en 1974, desarrollándose múltiples versiones durante sus ocho años en el mercado.
Versiones en producción
El SEAT 850 se fabricó con varias carrocerías diferentes. Aunque las más populares fueron las berlinas de dos y cuatro puertas, también existieron versiones deportivas. Así, los clientes con un poder adquisitivo más elevado podían disponer de los SEAT 850 Coupé, SEAT 850 Sport Coupé o SEAT 850 Sport Spider, éste último descapotable.Dentro de la versión berlina, se pusieron a la venta distintos modelos en función de sus características técnicas y equipamiento de serie. El más básico era el SEAT 850 Normal, al que siguió el SEAT 850 Especial (una versión mejor equipada y con el mismo motor que el 850 Normal). Sus evoluciones respectivas fueron el SEAT 850 D y el SEAT 850 D Especial, y finalmente, los SEAT 850 Especial Lujo y su evolución, el SEAT 850 D Especial Lujo. Aunque la cilindrada del motor siempre se mantuvo en 843 centímetros cúbicos para las berlinas, la potencia máxima se incrementó desde los 37 CV (DIN) del SEAT 850 Normal hasta los 47 CV (DIN) de los SEAT 850 Especial.
De todas las versiones, la que mayor éxito de ventas consiguió fue el SEAT 850 Especial de dos puertas, del que se llegaron a fabricar unas doscientas mil unidades.
Características
Versiones sedán
SEAT 850 (versiones "N" y "D")
- Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal
- Cilindrada: 843 cc
- Diámetro x carrera: 65 x 63,5 mm
- Potencia: 37 CV DIN a 5.300 rpm
- Compresión: 8,8:1
- Alimentación: Carburador Bressel-30 ICF 1
- Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm
- Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas
- Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal
- Diámetro de giro: 8,90 m
- Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Frenos: De tambor en las 4 ruedas
- Llantas: 4,00 x 12″
- Neumáticos: Diagonales de 5,50 x 12″
- Carrocería: Tipo monocasco autoportante, 2 o 4 puertas
- Largo x ancho x alto: 3,575 x 1,420 x 1,380 m
- Vía delantera / trasera: 1,148 / 1,207 m
- Batalla: 2,027 m
- Peso: 714 kg
- Velocidad máxima: 125 km/h
SEAT 850 (Versiones "Especial" y "D Especial")
- Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal
- Cilindrada: 843 cc
- Diámetro x carrera: 65 x 63,5 mm
- Potencia: 47 CV DIN a 6.200 rpm
- Compresión: 9,3:1
- Alimentación: Carburador Bressel/Weber-30 DIC Doble cuerpo, apertura diferenciada de las dos mariposas.
- Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm
- Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas
- Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal
- Diámetro: de giro 8,90 m
- Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Frenos: Discos delanteros / tambores traseros
- Llantas: 4,5 x 13″
- Neumáticos: Diagonales de 5,50 x 13″
- Carrocería: Tipo monocasco autoportante, 2 o 4 puertas
- Largo x ancho x alto: 3,575 x 1,420 x 1,380 m
- Vía delantera / trasera: 1,148 / 1,207 m
- Batalla: 2,027 m
- Velocidad máxima: 135 km/h
Versiones deportivas
SEAT 850 Coupé
- Motor: 843 cm3
- 47 CV (DIN) a 6400 rpm
- 5 plazas
- Velocidad máxima: 140 km/h
- Capacidad del depósito:
- Consumo medio:
SEAT 850 Sport Coupé
- Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal
- Cilindrada: 903 cc
- Diámetro x carrera: 65 x 68 mm
- Potencia: 52 CV DIN a 6.500 rpm
- Compresión: 9,5:1
- Alimentación: Carburador Bressel/Weber-30 DIC
- Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm
- Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas
- Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal
- Diámetro de giro: 8,90 m
- Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Frenos: Discos delanteros / tambores traseros
- Llantas: 5,0 x 13″
- Neumáticos: De carcasa radial, 155 SR 13
- Carrocería: Tipo monocasco autoportante, 2 puertas
- Largo x ancho x alto: 3,562 x 1,420 x 1,380 m
- Vía delantera / trasera: 1,170 / 1,222 m
- Batalla: 2,027 m
- Peso: 730 kg
- Velocidad máxima: 145 km/h
SEAT 850 Spider
- Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal
- Cilindrada: 903 cc
- Diámetro x carrera: 65 x 68 mm
- Potencia: 52 CV DIN a 6.500 rpm
- Compresión: 9,5:1
- Alimentación: Carburador Bressel/Weber-30 DIC
- Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm
- Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas
- Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal
- Diámetro de giro: 8,90 m
- Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
- Frenos: Discos delanteros / tambores traseros
- Llantas: 5,0 x 13″
- Neumáticos: De carcasa radial, 155 SR 13
- Carrocería: Tipo monocasco autoportante, 2 puertas
- Largo x ancho x alto: 3,652 x 1,420 x 1,380 m
- Vía delantera / trasera: 1,170 / 1,222 m
- Batalla: 2,027 m
- Peso: 730 kg
- Velocidad máxima: 150 km/h
Modelo de Eko que no tuvo en catálogo Anguplás y que TRoyeko
ya ha reeditado.
De gran parecido al original, con las limitaciones clásicas
del juguetero español.
124 (1968)
SEAT
124
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Empresa matriz
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Fabricante
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Período
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1968 - 1980
896.136 unidades1
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Fábricas
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Sucesor
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Tipo
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Segmento
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Carrocerías
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Configuración
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Motor delantero longitudinal y
tracción trasera
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Largo / ancho
/ alto / batalla |
4042 / 1611 / 1420 mm2
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Relacionado
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Similares
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Historia
El SEAT 124 era un modelo derivado del Fiat 124 italiano, y representó una gran innovación en el panorama automovilístico de la época. Fue un vehículo enfocado a las clases medias; de generosas prestaciones y habitabilidad, pero al mismo tiempo, económico de compra y matenimiento.En el momento de su aparición, SEAT comercializaba las gamas 1500, 600D y 850. El 124 fue sustituido en su segmento por el SEAT Ritmo, fabricado por SEAT desde 1979.
El 1974, ante la aparición del Fiat 131 el Fiat 124 se deja de fabricar. En España sin embargo el SEAT 124 fue reestilizado por Giorgetto Giugiaro dando lugar a una versión sin parangón en Fiat que ocupaba de algún modo el lugar del Fiat 128 en otros mercados hasta la aparición de su sucesor el SEAT Ritmo. Esta serie homogeneiza gran parte de componentes con el 131 tales como el puente trasero (lo que acarrea la desaparición de los discos de freno en las versiones básicas), y permite la adaptación de una dirección de cremallera en las versiones altas. Las ópticas circulares de la versión inicial, fueron sustituidas por otras de forma rectangular, se renovaba la zaga, y recibía otras ligeras modificaciones, a la vez que se unificaban las gamas SEAT 124 y 1430, siendo el nuevo modelo oficialmente presentado como SEAT 124 D versión ´75. Iniciada su producción en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, en 1976 ésta se traslada a la antigua fábrica de Authi en Landaben (Pamplona), acarreando este cambio la desaparición en el catálogo de las carrocerías familares de cinco puertas. Los moldes de la carrocería del 124 D fueron en 1981 vendidos a Premier Automobiles Ltd con el beneplácito de Agnelli .
Las variantes equipadas con el brillante motor biárbol, victoriosas durante décadas en competiciones de todo tipo, fueron popularmente conocidas como FL, que era el código interno de la marca. Este motor, al igual que la inicial mecánica de árbol de levas lateral, fue creado por Aurelio Lampredi, el insigne ingeniero italiano que tantos triunfos proporcionara a Ferrari.
Su motor, que enseguida se hizo famoso por su nervio y elevado rendimiento, le otorgaba al coche unas excelentes prestaciones en toda clase de circunstancias. Se utilizó como taxi, coche de policía, ambulancia, coche fúnebre, coche de bomberos y coche de competición, ganando numerosos trofeos deportivos conducido por pilotos de la talla de Salvador Cañellas y Antonio Zanini, entre otros muchos. Modificado para este uso deportivo, la cilindrada del motor llegó a alcanzar los 2.090 cc.
La potencia que entregaba originalmente el motor de 1.197 cc era de 60 CV (DIN). Tenía cuatro cilindros y un carburador de doble cuerpo. En 1973, con la introducción del SEAT 124 LS, se incorporó a la gama una nueva variante de este motor que rendía 65 CV (DIN).
Su hermano, el SEAT 1430 encuentra también su origen en la gama Fiat 124. Concretamente, en el Fiat 124 Special presentado en 1968, al que añadía ciertos elementos que tomaba prestados del Fiat 125, situado ya éste último en un escalón superior.
Tenemos los dos y evidentemente sus acabados distan mu8cho el uno del otro.
Versiones del SEAT 124
- 1: SEAT 124 (FA) 1968-1971 (Ópticas delanteras circulares)
El primer 124 producido bajo licencia Fiat por SEAT en Barcelona. Similar por todo lo demás a su homólogo italiano, adopta un carburador de tiro vertical en lugar del horizontal previsto originalmente. En el año 1969, y al igual que el resto de la gama, incorpora la nueva suspensión trasera y transmisión que la casa matriz introduce con su Fiat 124 S de 1968.
- 2: SEAT 124 Lujo (FB) y SEAT 124 L (FB-02) 1968-1971 (Ópticas delanteras circulares los dos)
El primero incorporaba molduras cromadas en laterales, capot motor, y tapa de maletero, además de un receptor de radio "Marconi" de pequeñas dimensiones en el salpicadero, con su correspondiente antena. No tenía anagrama distintivo propio. Una de estas escasas unidades que sobrevive hoy en día, es el famoso "SEAT un millón". El segundo sustituye al primero en 1969; además de incorporar la nueva suspensión trasera y transmisión introducida por el Fiat 124 S, añade, entre otros, un nuevo salpicadero, consola central, encendedor eléctrico, nuevos cuadro de instrumentos, volante, asientos, y alfombras textiles en el piso; todos estos elementos similares a los del próximo Seat 1430, aunque pierde el receptor de radio respecto al modelo al que sustituye.
- 3: SEAT 124 D (FA-03) 1971-1975 (Ópticas delanteras circulares)
Con esta puesta al día, el 124 recibe doble circuito hidráulico de frenos, nuevos pilotos sobredimensionados en la zaga, extractores de aire en los montantes traseros, escudos protectores en los parachoques y asientos de diseño anatómico similares a los del 1430, calandra con franjas horizontales alternativas cromadas/anodizadas en negro, termómetro de agua en el cuadro de instrumentos, adopta un nuevo mando para los limpiaparabrisas en la caña de dirección, unos indicadores de dirección laterales más compactos que los anteriores en las aletas delanteras, y pierde el aro concéntrico del claxon en el volante.
- 4: SEAT 124 D Lujo (FB-03) 1971-1973 (Ópticas delanteras circulares)
Sobre el modelo básico anterior, añade un servofreno, luneta trasera térmica, alternador, luz de retroceso, molduras cromadas en laterales, capot motor, y tapa de maletero; salpicadero, consola central, alfombras textiles, encendedor eléctrico, cuadro de instrumentos, y volante similares a los del 1430, y en las primeras unidades, el tejido de la zona central en la tapicería de sus asientos, era similar a la del 124 Sport Coupé contemporáneo. Más tarde, ésta se unifica con la del Seat 124 D normal.
- 5: SEAT 124 LS (FB-05) 1973-1974 (Ópticas delanteras circulares)
Gracias a un nuevo diseño en las cámaras de combustión de su culata, y a un árbol de con mayor alzada de leva, se logran 5 HP (DIN) de incremento sobre el motor de las versiones anteriores. Sobre el 124 D, también añade lunas coloreadas, servofreno, alternador, luz de retroceso, tapicería integral en terciopelo; y manetas de las puertas, molduras cromadas en laterales y tapa de maletero, salpicadero, cuadro de instrumentos, consola central, volante, y encendedor eléctrico similares a los del 1430. En las primeras unidades, la luneta trasera térmica se ofrecía en opción; más tarde, formó parte del equipo de serie.
- 6: SEAT 124 D "Extras" (FB-11) 1974-1975 (Ópticas delanteras circulares)
Sobre un 124 D normal, añade los interiores completos, motor, lunas coloreadas, luneta trasera térmica, y alternador del 124 LS, al que desplaza del catálogo de la marca, manteniendo el resto sin cambios respecto al 124 D normal que se sigue comercializando.
- 7: SEAT 124 D Versión ´75 (FL-00) 1975-1980 (Ópticas delanteras rectangulares)
Versión de acceso a la gama del nuevo SEAT 124 D "Versión ´75, reestilizado por Giorgetto Giugiaro. Además del rediseño general que sufre el modelo, adopta un salpicadero inédito hasta el momento, y posee doble luz de retroceso integrada en los nuevos pilotos posteriores. Sustituye al anterior 124 D normal, y sufrió diversos cambios de detalle a lo largo de su producción, incluida la sustitución de los frenos traseros de disco que equipó al principio, igual que todas las versiones del modelo hasta el momento, por otros de tambor, junto con un nuevo eje motriz procedente del Seat 131, y el traslado de la llave de contacto a la parte superior derecha de la caña de dirección.
- 8: SEAT 124 D Versión ´75 LS (FL-03...) 1975-1980 (Ópticas delanteras rectangulares)
Sobre el 124D "Versión ´75" en su versión básica, añade lunas coloreadas, luneta trasera térmica, servofreno, alternador; salpicadero (ahora con franja central y tapa de cuadro de instrumentos en color negro antirreflejos, similares a las del antiguo 1430 Especial, en lugar de la anterior imitación de madera), cuadro, consola central, encendedor eléctrico, alfombras textiles y volante similares a los del extinto 1430; tapicería integral en terciopelo en las primeras unidades fabricadas en Barcelona, de un tejido con un tacto más áspero posteriormente en las fabricadas en Landaben, para finalizar su producción compartiendo con las versiones biárbol los asientos equipados de reposacabezas. Sufrió diversos cambios de detalle a lo largo de su producción, incluida la sustitución de los frenos de disco traseros que habían equipado a todas las versiones del modelo hasta ese momento, por otros de tambor, junto con un nuevo eje motriz procedente del SEAT 131, y el traslado de la llave de contacto a la parte superior derecha de la caña de dirección.
- 9: SEAT 124 D Versión ´75 Especial 1430 ( FL-10/11/12) 1975-1980 (Ópticas delanteras rectangulares)
Adopta el motor de 1.438 cc. y 75 HP (DIN) del SEAT 1430, al que sustituye. Frenos de discos a las 4 ruedas hasta 1977, llevando de tambor atrás.
Colores Blanco, rojo rally, azul oscuro, beige Sahara, beige metalizado, negro, plata metalizado y verde-oro metalizado. Es similar en el resto al 124 D LS de su misma época, y experimenta la misma evolución, excepto en la posibilidad que adquiere, a partir del año 1977, de recibir de manera opcional una caja de cambios dotada con cinco velocidades.
- 10: SEAT 124 D Versión ´75 Especial 1600 (FL-40/45) 1976-1979 (Ópticas delanteras rectangulares)
Al igual que el resto de variantes equipadas con motor biárbol, popularmente conocidos como "FL", son los únicos entre éstos que adoptan frenos de tambor en el tren trasero. Los FL-40 y FL-45, incorporan el propulsor de 1.592 cc., con una potencia de 90 HP (DIN), y baja compresión adecuada al consumo de gasolina normal en el primer caso, y en su versión de 8,9:1 y 95 HP (DIN) en el segundo. Similares en todo lo demás al 124 D Especial 1430 contemporáneo, incorporan desde el inicio, al igual que el resto de versiones biárbol, una línea de escape con mayor diámetro y distinta concepción al resto de la gama, y llantas Stylo sin los tradicionales tapacubos y 5,5" de garganta. La carrocería, en ambos casos, se pintó exclusivamente en colores rojo anaranjado o plata, este último metalizado.
- 11: SEAT 124 D Versión ´75 Especial 1800 (FL-80/82) 1976-1978 (Ópticas delanteras rectangulares)
También popularmente conocidos como "FL", son similares a los FL-40 y 45, sobre los que aportan el motor biárbol de 1.756 cc. en su versión (FC) de 114 HP (DIN), y los discos de freno en el eje trasero. El FL-82, añade sobre el FL-80 al que sustituye, una dirección de cremallera, un volante de menor diámetro (procedente del Seat 1200 Sport), nuevos reglajes de suspensión con la parte trasera más baja, encendido electrónico sin platinos, y faros dotados de bombillas halógenas. Al principio, el FL-80 se comercializa exclusivamente pintado en color rojo anaranjado; en las últimas unidades, también está disponible el color blanco. El nuevo FL-82 se vende únicamente en un tono de rojo vivo, y algo más oscuro que el de su antecesor.
- 12: SEAT 124 D Versión ´75 Especial 2000 (FL-90) 1978-1979 (Ópticas delanteras rectangulares)
Exactamente igual a su predecesor, el FL-82 al que sustituye, incluido el tono de pintura rojo, que es el único disponible, excepto en el nuevo motor biárbol de 1.919 cc. desarrollado por motivos fiscales en el Centro Técnico de SEAT en Martorell, en su variante de 114 HP (DIN), y las nuevas cubiertas de 175/70 SR 13 en lugar de las 155 SR 13 comunes al resto de versiones del FL. Destacan también sus bandas laterales y su logotipo en la tapa del maletero, adhesivos y de color negro, con la inscripción 2000.
- 13: SEAT 124 5p (FJ) / SEAT 124 D 5p (FJ-02) / SEAT 124 D Versión ´75 5p (FN) 1969-1976 (Ópticas delanteras circulares / circulares / rectangulares)
Exclusivamente con motor 1.197 cc, variante con carrocería de género familiar y portón trasero de los modelos 124, 124 D y 124 D Versión ´75. El traslado de la producción del modelo a la factoría de Landaben, supuso el cese de producción de la carrocería de 5 puertas, por tal motivo es muy reducido el número de unidades fabricadas del SEAT 124 D Versión ´75 5p, cuyo código interno de Seat es FN.
- 14: SEAT 124 Sport Coupe 1600 (FC-00) / 1800 (FC-02) 1971-1975
SEAT 131
Este
modelo no existe, hoy por hoy en HO, recientemente Brekina a través de su
gama Drummer ha sacado una versión del Fiat 131 que esperemos españolice
pronto, pues la reproducción es fantástica desde aquí queremos a animar al
fabricante germano ha completar la idea.
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SEAT
131
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Empresa matriz
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Fabricante
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Período
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1975-1982
412.948 Unidades
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Fábricas
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Predecesor
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Sucesor
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Tipo
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Segmento
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Carrocerías
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Configuración
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Motor delantero longitudinal,
propulsión trasera
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Largo / ancho
/ alto / batalla |
4264 / 1651 / 1381
/2490 mm
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Relacionado
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istoria
El Fiat 131 fue presentado en en el Salón de Turín del '74 en el contexto de la crisis del petróleo de 1973 que afectó en gran medida al proyecto. Por una parte el clima social obliga a dejar de lado los brillantes motores del Fiat 124 en favor de opciones menos sedientas, incluidos motores de ciclo diésel lo que no era habitual en Fiat desde los tiempos del Fiat 1400. A cambio, siguiendo el el ritmo de los tiempos, se hace incapié en la resistencia, confort y particularmente en la seguridad, incluyendo elementos como una de las primeras carrocerías deformables con triple anillo de seguridad, la dirección, por fin de cremallera y con columna de dirección colapsable que además puede ser asistida y regulable, el depósito de combustible tras el respaldo trasero o los frenos de doble circuito independiente por tren con sistema mixto disco-tambor y compensador de frenada en función de la carga con asistencia master vac.Por otra parte, aunque el proyecto ya avanzado mantuvo la disposición mecánica clásica, siendo el último Fiat con motor longitudinal y tracción trasera con suspensión trasera mediante eje rígido, su diseño resultó el más equilibrado de la gama de propulsión de Fiat. Con muelles como elemento elástico, cuenta junto con los dos brazos longitudinales para empuje y reacción tradicionales del 124, con otras dos bieletas oblicuas al estilo de los brazos del 132 pero que a diferencia de aquel únicamente transfieren los esfuerzos de frenada, no controlando las reacciones longitudinales del tren por lo que se mantienen la barra panhard y las estabilizadoras. Dicho esquema demostró ser en estabilidad y control superior a contemporáneos aún fieles a este tipo de suspensión, Opel Ascona B, Ford Taunus TC2, etc, pero era menos confortable y efectivo que las soluciones que se universalizarían tras la crisis y que Fiat tenía disponibles en sus propios tableros de diseño, en ese momento reservadas a vehículos de categoría superior.
Ya en 1972 Fiat había desestimado con el Fiat 132, el uso de la suspensión trasera independiente del Fiat 130 en un vehículo de producción masiva al estilo del Peugeot 504. Por el mismo motivo, pese a contar con la experiencia de Lancia, integrada en el grupo en 1969 y su modernísimo Lancia Beta lanzado en 1972 con los mismos motores y tracción delantera, motor transversal y suspensiones McPherson en ambos trenes, se mantiene la independencia de la marca de prestigio y Fiat sigue evolucionando el mucho más modesto Fiat 128, base del progetto 138 que desembocaría en el Fiat Ritmo de 1978, con el que Fiat universalizaría el empleo de la tracción delantera, proceso culminado con el Fiat Croma en 1985.
El 131 de SEAT
En España, el SEAT 131 tuvo inmediatamente gran aceptación al ser un coche elegante, fiable y muy moderno frente al Seat 1430 al que sustituye. Su aparición supuso también el reestyling del Seat 124 "versión 75", -inédito en Fiat- que se mantiene como complemento económico del 131 pasando a compartir muchos elementos mecánicos de este, ocupando de algún modo el lugar del Fiat 128 en otros mercados hasta la aparición del Seat Ritmo.A diferencia del original italiano, la gama de motores proviene del 1430 y de su hermano mayor el SEAT 132 lo que contribuyó a cierta indefinición entre ambos, no montando nunca ni las versiones 1300 básicas -excepto para exportación como Fiat- ni el 1600 75cv monoárbol "económico". En su lugar la gama arrancaba en el 1438 cc de la misma potencia que en Italia empleaba el 124 special. Como caballo de batalla se empleó el biárbol 1600 de 1.592 cc y 95cv de origen 132 que ya se venía utilizando en la gama 1430, (este sí ofertado por Fiat como 131 1600 TC). Por arriba se emplearon también los biárbol de origen 132; el 1800 de 107 CV en la primera serie, el 1919 cc de 114 CV desarrollado en Martorell con la cilindrada reducida por razones fiscales para la segunda y finalmente el de 1995 cc en la tercera serie.
El primer diésel de catálogo no aparece hasta septiembre de 1978 con el modesto diésel perkins 1.8 de 49cv. En su contexto este primer 131 diésel era una alternativa de fábrica a los frecuentes kits de transformación de vehículos de gasolina para profesionales que utilizaban como base incluso el propio 131. SEAT hasta entonces ofrecía sus diésel de fábrica sólo en el "Seat grande", primero el 1500 y luego el 132 diésel con un 2200 Mercedes Benz de 60cv, y optó por escalonar su gama ofreciendo sólo las versiones básicas del 131 diésel perkins hasta la desaparición del 132, pasando entonces a utilizar el rutero 2500 D Sofim (que Fiat ofreció desde el principio).
Fue sustituido por abajo por vehículos derivados de la saga fiat de tracción delantera iniciada con Fiat 128; el Fiat Regata y el Seat Malaga, vehículos tres volúmenes con similar habitabilidad y menores consumos del nuevo segmento C que se perfilaba en el sur de Europa como alternativa para las berlinas económicas de principio de los 80, papel que el Regata cubrió con naturalidad en otros mercados. En España sin embargo, desaparecido el Seat 132 y en un mercado marcado por los aranceles a los importados, el 131 con sus potentes motores y gran equipamiento pasó a ser al final de su vida el "Seat grande" compitiendo frente a otras berlinas de fabricación nacional de cierto prestigio como el Chrysler 150, Renault 18 e incluso las versiones diésel del Peugeot 505, dejando un hueco que no podrá ser cubierto hasta muchos años después.
Este vehículo sólo se vendío bajo la marca SEAT en España. En los demás países donde llegó a venderse se comercializaba bajo la marca de origen real, la marca Fiat. De hecho, en países como Colombia; Panamá; Ecuador y Venezuela no se le llamaba solamente Fiat 131 sino Mirafiori o Supermirafiori; en tanto que la versión Diplomatic era conocida como Fiat Brava (no confundir con el Fiat Brava, ya que es otro modelo totalmente distinto).
La versíón break familiar fue construída exclusivamente por SEAT, aunque comercializada exteriormente como Fiat a través de su red comercial con sus especificaciones particulares y denominado Familiare, Panorama, Marengo o Maratea en la última serie especial que se comercializó hasta la llegada del Fiat Regata Weekend en 1985.
Evolución del SEAT 131
Primera serie (1975 - 1978) L/E/CLX/5 puertas
Según la costumbre de la época la gama se escalona en modelos 1430 (base), L, E y CLX que combinan un motor con un acabado. En lugar de extras, sobre algunos de ellos hay disponibles versiones "1600", "5 Velocidades", " Cinco Puertas","lujo", "climatizado" y "automático". A diferencia del modelo italino nunca llegó a denominarse Mirafiori.- SEAT 131 1430: (JA 04) Versión básica dedicada al mercado del taxi, asientos de skay, ausencia de reposacabezas.
- SEAT 131 L 1430: (JA 00) Versión inferior que combina el acabado básico con el motor de de varillas y balancines de 1.438 cm³ de 75 cv y la caja de cambios de 4 relaciones procede del Seat 124.
Interiormente lleva la palanca de cambios larga del Seat 124 en posición semivertical sin consola central, cuadro de mandos con cuentarrevoluciones, velocímetro reglado hasta 180 k/h con cuentakilómetros parcial, indicador de temperatura del agua y del nivel de gasolina y sin de reloj de cuarzo, luces de cortesía traseras y luneta térmica, los asientos son distintos y con tapicería de paño, las puertas tienen apoyabrazos cortos y tiradores pequeños.
- SEAT 131 L 1430 lujo: (JA 01)
- SEAT 131 L 1600: (JA 40) Incorporaba el motor biárbol y 1.592 cc de la versión E 1600, adecuado al uso de gasolina de bajo octanaje. Su rendimiento descendía a 90 cv (DIN).
- SEAT 131 L 1600 Lujo: (JA 50) No comercializado en España, como el 1430 L Lujo con el motor 1600 para gasolina súper, exterior e interiormente idéntico a la versión L 1430 salvo en que contaba el cuadro de mandos del 1600 E.
- SEAT 131 L 1430 5 Puertas: (JF,JA )
- SEAT 131 E 1600: (JD, JB) Versión más lujosa hasta la aparición del CLX; contaba con motor biárbol de levas de 1.592 cm³ que rendía 95 cv (DIN) de potencia junto a la caja de cambios de 5 velocidades. Exteriormente se diferencia por sus dobles ópticas circulares con lámparas convencionales integradas en la calandra, llantas de la misma medida con neumáticos 165 y diseño específico con tapabujes negros, molduras laterales, junquillo del parabrisas cromado y limpiaparabrisas negro, perfiles de goma en los parachoques. Interiormente, cuadro de mandos con velocímetro reglado hasta 200 k/h y con reloj de cuarzo, cambio de cinco velocidades con palanca vertical corta y consola central, y puede montar de serie u opcionalmente en la versión lujo: columna de dirección regulable en altura, el mismo volante de dos brazos pero con mayor acolchado en la zona de accionamiento del claxon, luneta térmica trasera y warning, asientos más anchos en terciopelo, paneles de puertas con cromados con apoyabrazos largos y tiradores más robustos , luces de cortesía traseras, reloj de cuarzo integrado en el cuadro de instrumentos y mandos de calefacción iluminados.
- SEAT 131 E Lujo (JD, JA)
- SEAT 131 E Lujo Automático (JD) ( montaba un cambio de 3 velocidades de Origen GM)
- SEAT 131 E (JD) Climatizado (considerado una versión distinta y no un extra como aparecía en la lista de precios y en los anagramas)
- SEAT 131 E 5 Puertas (JM,JB)
- SEAT 131 1800 CLX: Incorporaba el motor biárbol de 1.756 cm³ y 107 cv (DIN) procedente del Fiat/Seat 132 "Restyling" 1800 con la misma caja de cinco velocidades del 1600 sin variar el desarrollo. Es el primero en montar encendido electrónico. Exteriormente era prácticamente igual que el 131 E pero monta lámparas halógenas y unas nuevas molduras laterales en los bajos de las puertas, un nuevo espejo retrovisor exterior de reglaje eléctrico, y unas llantas de similar diseño al E, pero con media pulgada más de anchura (5¨), calzadas con neumáticos de perfil bajo (175/70 SR 13). Interiormente destacaba por los asientos de terciopelo del E pero en diseño bicolor con la zona central en espiguilla y el mismo volante con un acolchado aún mayor, siendo por lo demás similar al E. Estaba disponible en dos únicos tonos metalizados de pintura para la carrocería: Verde Mineral y Gris Bruma.
Segunda serie (1978 - 1981) Mirafiori L/Supermirafiori/CLX 2000/5P L/5p CL
- SEAT 131 1430
- SEAT 131 Mirafiori L 1430/ 5 Puertas 1430 L
- SEAT 131 Supermirafiori 1430/5 Puertas 1430 CL
- SEAT 131 Supermirafiori 1600/5 Puertas 1600 CL
- SEAT 131 Supermirafiori 1600 Climatizado
- SEAT 131 Automático/5 Puertas Automático
- SEAT 131 CLX 2000
- SEAT 131 Mirafiori L Diesel /Diesel 5v/Diesel 5P/5P Diesel 5v
- SEAT 131 Supermirafiori Diesel/ Supermirafiori Diesel 5V
- SEAT 131 Mirafiori L Diesel super 2500/5 Puerteas Diesel super 2500 L
- SEAT 131 Supermirafiori Diesel super 2500/5 Puertas Diesel super 2500 CL
En los Supermirafiori y CL nuevos interiores con volante monobrazo y nuevo salpicadero (que sin embargo conserva el cuadro de mandos anterior levemente modificado) con climatización mejorada incluyendo salidas de aire a los pies y a las ventanillas delanteras a través de fuelles en las puertas, nuevos asientos con reposacabezas traseros y apoyabrazos central y nuevos paneles de puertas muy vistosos que sin embargo no montaban elevalunas eléctricos, gran parte de la producción se destina a la exportación como Fiat 131 Supermirafiori. Por su parte, los Mirafiori L/ y L, muchas veces denominados "normales", montan básicamente interior del 131 CLX de la gama anterior salvo el Mirafiori L 2500 Diésel súper
Exteriormente los cuatro faros redondos sólo se utilizarán en el Diesel 2500, mientras que los rectangulares pasan a ocupar toda la superficie frontal y el mismo diseño se utiliza en los pilotos traseros de gran tamaño. Los paragolpes son en metal con escudos de goma en el Normal o de resina en el Superfirafiori adaptandose a las tendencias de los ochenta, el CLX 2000 monta las bandas de goma del antiguo CLX 1800 y todos los cromados y los paragolpes de resina pintados en negro. El Diesel 2500 estrena la famosa joroba en el capó para dar cabida al motor.
Las llantas fueron rediseñadas desapareciendo los tapacubos también a la moda de los primeros ochenta, montándose en su lugar tapabujes en las versiones básicas como los del antiguo E y llantas de chapa de diseño en trébol bicolor en el supermirafiori como las del SEAT 132 pero de 13 pulgadas, el CLX 2000 monta unas llantas italianas cromodora/speedline en 5,5" x 13"específicas.
Todas las versiones incluían dos anagramas identificativos ubicados en las aletas posteriores que indicaban la motorización en cada modelo: 1430, 1600, 2500, CLX, Diésel Perkins, etc... Esta serie es muy recordada por su utilización como taxi en sus versiones diésel y por ser empleado en su versión "familiar" por el cuerpo nacional de policía como vehículo policial, en su día apodadas "lecheras".
Tercera serie (1981 - 1984) Mirafiori CL/Supermirafiori/Diplomatic/Panorama/Panorama Super
Cambio correspondiente a la tercera serie del Fiat 131, aparece en 1981 como "Gama ´82" con viejo anagrama de SEAT aunque llega a incorporar el nuevo al final de su vida comercial. Los interiores se unifican siendo los del Supermirafiori de la serie anterior salvo los cuadros de mandos ahora modernizados, volante de dos brazos, una única guantera sin tapa corrediza y detalles de presentación. El equipamiento llega a los elevalunas eléctricos y cierre centralizado junto a la dirección asistida o al aire acondicionado ya disponibles en las series anteriores. Los exteriores cuentan con nuevos paragolpes integrales en material plástico deformable pudiendo albergar faros antiniebla. Se añaden molduras de protección en las puertas que pueden según versiones llegar a ser enterizas continuando la línea de los paragolpes al estilo de la época. Los grupos ópticos delanteros también se mantienen, reservándose los circulares a las versiones más caras 2500 D y Diplomatic, mientras que los traseros cambian completamente con la parte posterior que ahora es en chapa en su parte inferior donde se sitúan los anagramas, con los pilotos prominentes y estrechos incluyendo las luces de matrícula y marcha atrás. Los anagramas en la aleta trasera ahora son 1430, 1600 TC (por el motor biarbol, twin cam), 2000 TC y 2500. La carrocería familiar pasa a denominarse Panorama con equipamiento Mirafiori CL o Panorama Súper con equipamiento Supermirafiori. Se mantiene en venta en España hasta 1984 con un importante pedido por parte del Cuerpo Nacional de Policia de las versiones Panorama.- SEAT 131 Mirafiori CL 1430/ Panorama 1430
- SEAT 131 Supermirafiori 1600 TC /Panorama Súper 1600 TC
- SEAT 131 Supermirafiori 2000 TC
- SEAT 131 Diplomatic 2000 TC (bajo esta versión salió el 131 blindado)
- SEAT 131 Mirafiori CL Diesel Sofim
- SEAT 131 Supermirafiori D Sofim /Panorama Súper D
Puede considerarse al SEAT Málaga como el sucesor del 131, que a su vez daría paso al SEAT Toledo y al SEAT Córdoba. El Toledo se caracterizó por ser el primer modelo de SEAT con plataforma del Grupo Volkswagen, puesto que SEAT y Fiat rompieron su relación comercial en 1981 por desacuerdos financieros.
Tabla resumen de motorizaciones
Modelo
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Período
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Motor
|
Cilindrada (cm³)
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Potencia
|
Par (Nm)
|
0–100 km/h
(segundos) |
Velocidad máx.
(Km/h) |
Consumo medio
(Km/l) |
1430
|
1975-1984
|
1430
|
55 Kw (77 Cv)
|
n.d
|
n.d
|
155
|
8.8
|
|
1600
|
1975-1984
|
1592
|
70 Kw (95 Cv)
|
103
|
14.2
|
165
|
9.7
|
|
1600 L
|
1975-1977
|
1592
|
66 Kw (90 Cv)
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
|
1600 Automático
|
1977-1981
|
1592
|
70 Kw (95 Cv)
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
|
1800
|
1978-1979
|
1756
|
79 Kw (107 Cv)
|
109
|
13.8
|
175
|
10.0
|
|
CLX 2000
|
1980-1981
|
1919
|
84 Kw (114 Cv)
|
122
|
n.d
|
180
|
10.5
|
|
2000 TC
|
1982-1984
|
1995
|
83 Kw (113 Cv)
|
124
|
15.5
|
180
|
10.5
|
|
1800 Diésel Perkins
|
1978-1979
|
1760
|
71 Kw (49 Cv)
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
|
2000 Diésel
Perkins
|
1979-1981
|
1995
|
71 Kw (60 Cv)
|
n.d
|
n.d
|
145
|
8.1
|
|
1800 Diésel
Sava-Pegaso
|
(frecuente
remotorización en vehículos de gasolina, nunca ofrecida por SEAT)
|
1795
|
84 Kw (52 Cv)
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
n.d
|
|
2500 Sofim
|
1981-1984
|
2445
|
52 Kw (72 Cv)
|
n.d
|
n.d
|
150
|
8.5
|
SEAT 131 en competición
- SEAT 131 Gr.5: El SEAT 131 Gr.5 es un coche realmente especial dentro de la extensa familia <<Racing>> de SEAT, y lo es porque fue el último que se construyo por el primer departamento de SEAT Competición, que duro justamente hasta 1980.
MOTOR: Bloque: 4 cilindros en línea. Bloque de fundición y culata de aleación. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Refrigeración liquida Pistones Cosworth Cilindrada: 2100cc . Alimentación: Inyección Kugelfisher, bomba electrónica de gasolina. Potencia máxima: 235 CV a 8000 rpm. Par maximo:62 mkg a 5.200rpm
TRANSMISION: Tracción: A las cuatro ruedas. Cambio: Cinco relaciones con autoblocante ZF tarado al 75%.
CHASIS: Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson, muelles y amortiguadores de gas Junior telescópicos con concéntricos y barra estabilizadora. Suspension trasera: Eje rígido SEAT reforzado, muelles helicoidales, brazos longitudinales y amortiguadores de gas Junior telescópicos. Frenos: Delanteros y traseros de disco Locked, con pinzas de cuatro bombines. Neumáticos: Michelin slick de 24/53/13 x24/53/13 o 24/55/13 Carrocería: Monocasco autoportante con jaula antivuelco de acero. Alerón trasero.Peso en vacío: 852 Kg.
Ritmo (1979)
SEAT
Ritmo
|
|
Empresa matriz
|
|
Fabricante
|
|
Período
|
1979-1982
118.450 unidades1
|
Fábricas
|
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Predecesor
|
|
Sucesor
|
|
Segmento
|
|
Carrocerías
|
Hatchback de
cinco puertas
|
Configuración
|
|
Largo / ancho
/ alto / batalla |
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Relacionado
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|
Diseño y mecánica
El SEAT Ritmo compartía su diseño con el Fiat Ritmo original italiano, y exteriormente solo se diferenciaban en los logotipos de la marca.5 Al contrario que Fiat, SEAT fabricó solamente la versión con carrocería de 5 puertas, mientras que Fiat lo llegó a ofrecer con carrocerías de 3 y 5 puertas, además de otra descapotable creada por Bertone. A pesar de que ambos modelos eran iguales estéticamente, a nivel mecánico, el producto de SEAT se diferenciaba claramente del modelo original; el italiano equipaba unos modernos motores monoárbol en culata (de origen Fiat 128), y en opción, una caja de cambios de cinco velocidades u otra automática, mientras que el modelo de SEAT estaba equipado con las veteranas mecánicas de varillas y balancines creadas por Aurelio Lampredi para el Fiat 124. Inicialmente, SEAT ofrecía el Ritmo con una caja de cambios de cuatro marchas como única alternativa, pero más tarde también estuvo disponible de serie la de cinco marchas en las versiones CLX y Crono.Versiones
Unos meses más tarde se presenta el Ritmo 75 CLX en su versión 81, que entre otras cosas, se caracterizaba por la adopción de una caja de cambios de 5 velocidades junto con un grupo final que daba un menor desarrollo que el de la versión de cuatro marchas, las nuevas llantas de "diseño en estrella" y 5 pulgadas de anchura calzadas con neumáticos 165/70 SR 13 (en las primeras unidades Michelin ZX y en las posteriores Pirelli P-3), un retrovisor exterior más eficaz, y unos asientos y guarnecidos interiores más confortables. Fue comercializada exclusivamente en colores aluminio y marrón metalizados, con las lunas coloreadas y los parachoques tintados a juego con los respectivos tonos de pintura.
A finales de 1981 se introducía la versión CLX 82, cuya presentación estaba basada en la del Fiat Ritmo Super italiano. Iba dotada, entre otras cosas, de un nuevo salpicadero, llantas de 5,5" x 14" calzadas con los nuevos neumáticos radiales de baja resistencia a la rodadura Pirelli P8, en medida de 165/65 R 14 T, discos de freno sobredimensionados y barra estabilizadora en el tren delantero, y el mismo grupo final (17/64) que la primera versión de 4 velocidades, que proporcionaba más desarrollo que el de la versión CLX 81, de cara a mejorar las cifras de consumo, aún a costa de salir perdiendo en prestaciones. Su carrocería iba pintada exclusivamente en tonos azul, plata, y dorado, todos ellos metalizados.
El SEAT Ritmo D apareció en 1980, únicamente disponible con el acabado CL, y con el motor diésel de 1.714 centímetros cúbicos y 55 CV (DIN) diseñado por Aurelio Lampredi. El Ritmo D fue el primer diésel compacto fabricado en España.5
La versión deportiva "Ritmo Crono" salió al mercado un poco más tarde, equipada con el motor Lampredi biárbol de 1.592 centímetros cúbicos y 95 CV (DIN), de origen Fiat 132, que SEAT había utilizado también en los 1430 Especial, 124D Especial, y 131. Los acabados, en general, son equivalentes a los de la versión CLX ´82. Al igual que éste, salía de fábrica dotado de cubiertas Pirelli P8 de 165/65 TR14 en llantas de 5,5 pulgadas.
La versión furgoneta
El carrocero catalán Emelba diseñó una furgoneta con la plataforma del SEAT Ritmo, la cual fue denominada Emelba Ritmo Elba. Estaba equipada con el mismo motor diésel del Ritmo. Fue vendida en versión pick-up, furgoneta cerrada, furgoneta abierta e isotermo. Fue una de las primeras furgonetas “pequeñas” diésel comercializadas en España. Tenía confort de turismo y gran capacidad de carga. Tuvo unas buenas ventas.Motorizaciones
Denominación
|
Cilindrada (cc)
|
Ciclo
|
Potencia (CV
DIN)
|
Par motor
(Nm)
|
65 L, CL
|
1197
|
64
|
92
|
|
75 CL, CLX ´81
|
1438
|
77
|
115
|
|
75 CLX ´82
|
1438
|
75
|
115
|
|
Diésel CL
|
1714
|
55
|
98
|
|
100 Crono
|
1592
|
95
|
125
|
Modelo de Ibertren muy bien realizado, lástima que el
fabricante español, no se haya animado a realizar más versiones para poder
españolizar nuestras maquetas con modelo más recientes que los de Eko y que aún
están por realizar.
