martes, 23 de julio de 2013

MORRIS







HISTORIA DE MORRIS

WILLIAM RICHARD MORRIS (Señor de Nuffield - 1877-1963)
Breve historia de sus primeros años
William (Guillermo) Morris nació de una modesta familia el 10 de octubre de 1877 en la parroquia de St. Juan en Worcester, Inglaterra, y cuando cumplió 3 años, su familia se trasladó a Oxford.
Durante los años 30, Morris, ya se había convertido en uno de los hombres más ricos del Mundo, y de forma altruista dedicó gran parte de su fortuna a la caridad. Fue nombrado “Sir” en 1929 (Señor "Lord" de Nuffield en 1934).
Después de acudir a la escuela en la aldea de Headington y a la iglesia de Cowley, Morris, empezó como aprendiz con un agente de bicicletas en St. Giles, Oxford, pero dejó ese empleo por un desacuerdo con su salario en 1893 para emprender su propio negocio en la casa de su padre que reparaba y montaba bicicletas. Morris compitió con algunas de esas bicicletas y hasta el año 1900 participó en siete campeonatos locales.
El negocio se amplió y se reconvirtió en una tienda de ventas en la calle 48, una de las principales del centro de Oxford.
Morris, empezó a fabricar bicicletas con motor (ciclomotores) pero su empresa necesitó financiación adicional, por lo que formó sociedad con un amigo, fabricante de vinos. Al cabo de un año se rompió esa relación por un choque de temperamentos: Morris compensó al fabricante de vinos por el capital aportado y siguieron siendo amigos.
En 1903, Morris se interesó por los coches a motor y en su publicidad como fabricante de bicicletas y ciclomotores añadió la especialidad de reparación de motores. Ese mismo año se asoció con un estudiante rico de Oxford, Launcelot Creyke, y un hombre de negocios, F. G. Barton. Desafortunadamente, el negocio quebró en 1904 debido a las extravagancias de Creyke y Morris tuvo que hacer frente a la humillación de tener que recomprar sus propias herramientas tras la venta y liquidación de la empresa. Debido a la experiencia en dos sociedades fallidas, Morris nunca más compartió el control de sus negocios.
Más afortunado en su vida personal, Morris, se casó el 9 de abril de 1904 con Elizabeth Maud Anstey. Elizabeth trabajaba en unos grandes almacenes de Oxford y había conocido a Morris en un club de bicicletas. Por desgracia, no tuvieron descendencia.
Después de la quiebra de sus dos anteriores negocios, Morris trabajó solo bajo su propio nombre hasta 1908, año en el que vendió la empresa para fundar un garage con servicio de reparación de motores conocido como “Gagare Oxford”. Obtuvo licencia como agente distribuidor para comercializar y vender coches nuevos, y en los albores de 1910, se habían cumplido todas sus expectativas y cambió el nombre del negocio por el de “The Morris Garage”. (¿ Te suena MG ?).
Su primera producción de coches
Morris había estado planeando construir sus propios coches a motor, por lo que estaba impaciente por ver nuevos diseños mientras seguía vendiendo los coches que distribuía, así que se dedicó a investigar los buenos y malos aspectos de las diferentes marcas de automóviles para poner esa experiencia como ventaja a la hora de convertirse él mismo en fabricante.
Morris fabricó su primer prototipo de automóvil con la ayuda de su propio personal del garage. El vehículo fue construido con componentes suministrados por otros fabricantes y anunciado en el “The Autocar” en octubre de 1912.
En 1913, tras obtener suficientes pedidos, y con ayuda financiera exterior, inició la producción del 2 plazas, el White de 8,9 hp y 1089cc y el Popular Morris Oxford, que fueron fabricados en Cowley en una academia militar abandonada, y con la nueva denominación de Compañía de “William Richard Morris Motors Ltd.”
En septiembre de 1915, la “W.R.M. Motors Ltd.” introdujo otro modelo, el Morris Cowley, que estaba disponible en 2 y 4 plazas. Inicialmente, la mayoría de los componentes mecánicos del Morris Cowley, incluyendo su motor continental, estaban hechos por compañías americanas y a pesar de los costes implícitos por su envío a través del Atlántico, estos componentes seguían siendo más baratos que sus equivalentes producidos en Gran Bretaña.
La Primera Guerra Mundial
Los años de la Primera Guerra Mundial fueron difíciles para Morris. Al brotar la Guerra, la mayoría de los fabricantes de motores estaban saturados de trabajo, pero la fábrica de Morris solo fue tenida en cuenta para el montaje y ensamblado de componentes ya que su capacidad de producción era limitada y los pedidos para la fabricación de material de guerra no llegaron automáticamente. Inicialmente, Morris solo podía obtener pedidos modestos para la fabricación de granadas de mano, bombas y obuses, pero esto cambió en 1916.
En un golpe de fortuna, un dragaminas de la Marina Real se hizo con una mina alemana completa con su carga explosiva y cuyo diseño era muy avanzado. El Ministerio de Marina solicitó disponer urgentemente de grandes cantidades de minas con esas características, lo que causó un problema al Ministerio de Municiones porque todas sus grandes plantas de fabricación estaban saturadas de trabajo. Finalmente, las autoridades aceptaron la oferta de Morris, que tuvo que utilizar sub­contratas para fabricar las piezas de forma individual y después ensamblarlas completamente en su fábrica de Cowley. Fue por este motivo, que en 1916 Morris obtuvo un contrato para fabricar inicialmente, 250 minas semanales y se hizo responsable de proveer a cada sub­contratado de las matrices, los planos y de los estándares de fabricación. Los planos fueron realizados por el principal diseñador de Morris, Hans Landstad, mientras que Artur Rowse, que había trabajado para el Ministerio de Municiones, se encargó de las matrices. Después de la guerra, Rowse, se incorporó a la empresa de Morris como Jefe de Producción.
A finales de 1916, poco después de que la producción de las minas se hubiera iniciado, el Ministerio de Municiones requisó toda la fábrica de Morris en Cowley que no siguió con contratos para la fabricación de bombas. Morris fue nombrado oficialmente como Director de la producción de minas y aunque la producción de Morris en Cowley continuó durante ese período en pequeña escala, siempre recibía un pedido antes de finalizar el anterior.
Los métodos de Morris demostraron tener un enorme éxito. Su fábrica alcanzó no sólo una producción máxima de 2000 minas semanales sino que también pudo reducir su coste de fabricación, y por su trabajo para la guerra, Morris obtuvo su primer honor público, el O.B.E.
“W.R.M.Motors Ltd.” no amplió su fábrica durante la guerra tanto como lo hicieron otros fabricantes de motores, pero Morris consiguió hacerse con la experiencia y la maestría de Artur Rowse, erudito de Whitworth e ingeniero de talento para la producción, el cual, tuvo mucho que ver con el importante éxito de Morris en la post guerra.
El Señor de Nuffield - El Gran Fabricante de Coches
Al finalizar la Guerra en noviembre de 1918, y para abastecer la demanda de coches, la “W.R.M.Motors Ltd.” fue reorganizada y Morris inició negociaciones para obtener componentes de fabricantes británicos para sustituir los artículos que anteriormente habían sido suministrados desde América, pues ahora estaban conforme a aranceles. Aunque los componentes permitieron la producción continuada de motores Morris Continental en Cowley, Morris no pudo introducir sus modelos de port guerra hasta julio de 1919, el Hotchkiss Morris Cowley y el más lujoso de la gama, el Oxford.
Diversos modelos fueron lanzados inicialmente con un chasis similar y los motores de 11,9 hp pero a partir de 1923 el Oxford llegó a estar disponible con un motor 13,9 hp y más adelante con un radiador más grande y un marco más largo del chasis.
Producción en serie
Con la experiencia acumulada fabricando minas, Morris y Rowse aplicaron los mismos principios para fabricar automóviles. Estas nuevas prácticas permitieron la fabricación de componentes mediante la subcontratación separada de las diferentes piezas y componentes a otras empresas, dividiendo hasta tal punto esta subcontratación que para garantizar su continuidad, Morris tuvo que comprar algunas de esas empresas subcontratadas como por ejemplo la que fabricaba los ejes traseros.
Este alto grado de división permitió a Morris:
  A) Realizar los diseños que él deseaba
  B) Producir gran cantidad de vehículos sin necesidad de grandes inversiones financieras
  C) Controlar la calidad y los costes
Aunque a Morris se le conocía generalmente como astuto hombre de negocios, la manera en la que dirigió esas complicadas operaciones también demostró su capacidad de negociación y su calidad como experto comprador.
Compra al alza de contratistas secundarios y de especialistas
Para reducir costes y proveedores, en 1919 se construyeron en la fábrica de Cowley una fundición y una fábrica de carrocerías. Más tarde, entre 1922 y 1926, Morris compró cuatro empresas de contratistas importantes; el fabricante de radiadores y cajas de cambio de Osberton “Hotchkiss et Cie.”, los fabricantes de carrocerías “Hollick” y “Pratt Ltd.” y el fabricante de carburadores “S.U. Company, Ltd.”.
Todas estas compañías se integraron formando parte de la organización de Morris y su adquisición dio una vuelta al negocio, pasando de ser un simple ensamblador de piezas a un completo fabricante de automóviles. Esta situación se reforzó en 1927 con la compra por parte de Morris de la fábrica de automóviles en quiebra “Wolseley” (ver historia) a sus liquidadores de Birmingham.
A principios de 1924, Morris también compró el fabricante de componentes “E. G. Wrigley Co. Ltd.” de Soho, Birmingham, integrando su fábrica y su mano de obra experta en su organización. Se crea entonces la Compañía “Morris coches comerciales Ltd.” y una extensa gama de vehículos comerciales como taxis y autobuses es diseñada, construida e introducida en el mercado.
Antes de 1925, Morris había vaticinado que las carrocerías completamente de acero reemplazarían los enmarcados de madera actuales, y viajó a los E.E.U.U. para observar los progresos en ese campo. Morris llegó a un pacto con la “Edward G. Budd Manufacturing Company” de Philadelphia, que había patentado las técnicas para el laminado del acero y de las soldaduras, y juntamente con los banqueros “J. Henry Schroder y Co” creó una sociedad limitada para la fabricación de acero laminado en Gran Bretaña. La nueva y espaciosa fábrica se situó muy cerca de la fábrica de Morris en Cowley e inició la producción en 1927 superando los problemas iniciales que se experimentaron inicialmente al tratarse de una nueva tecnología, y Morris se acreditó como el primero en introducir carrocerías de automóvil completamente de acero en Gran Bretaña.
Coches De Carreras
Desde 1923, Morris había fabricado las divertidas versiones del Morris Cowley y el Morris Oxford y, a partir de 1928, estos coches fueron vendidos y comercializados como “M.G.” (ver historia), una marca distinta de Morris.
En julio de 1930, Cecil Kimber fue nombrado director de la línea deportiva de Morris “M.G. Car Co. Ltd.” que continuó con la fabricación de los coches deportivos en la fábrica de Abingdon.
Fabricación en Francia
Morris siempre estaba buscando nuevos mercados para la exportación y había obtenido muy buenos resultados en las Colonias y en los dominios británicos.
Para generar negocio en Francia, en 1924, creó la empresa “Morris DES Societe Francaise” en París, pero, como las ventas fueron decepcionantes, decidió comprar la fábrica de automóviles “Léon Bollée” (ver historia), que tenía su factoría en Le Mans.
La Compañía fue reorganizada con nuevos altos cargos enviados desde la fábrica de Morris en Cowley, y la producción de los coches “Morris-Léon Bollée” (ver historia) empezó a finales de 1925.
A pesar de las dificultades para la obtención de componentes, la producción alcanzó los 150 coches semanales, pero, como los franceses eran poco receptivos para comprar vehículos de una empresa extranjera, la producción cesó en 1928. Finalmente, en 1931, Morris vendió la empresa a un consorcio que se encargó de vender los ultimos coches producidos.
Crédito y red de distribuidores
La política de Morris era que antes de que un vehículo saliera de la fábrica, éste tenía que haber sido cobrado del cliente por su agente distribuidor.
Debido a las condiciones de pago pactadas por Morris con sus subcontratados, esto significaba que Morris recibía a menudo el cobro se sus vehículos antes de que él hubiera pagado los componentes de los mismos a sus subcontratados.
Este sistema de financiación ofrecía a la “W.R.M.Motors Ltd.” los fondos de tesorería necesarios para sus operaciones sin necesidad de buscar financiación externa, pero Morris pensó que para mantener esta situación no era suficiente con confiar en apenas dos agentes, W.H.M.Burgess y H.W.Cranham, así que en julio de 1919 creó una nueva compañía para asumir el control los activos de la “W.R.M.Motors Ltd.”, y que se encargaría de la liquidación voluntaria de las deudas.
Este sistema le permitió librarse de los contratos restrictivos de sus agentes que no le permitían a Morris ampliar su red de distribuidores para vender la gran cantidad de vehículos que él esperaba producir y también le proporcionó una base financiera mucho más sólida. Antes de 1924 ya había designado a 114 distribuidores principales, los cuales a su vez, habían designado 400 distribuidores secundarios.
Finanzas de la Compañía
Una contribución vital al éxito de Morris fueron sus políticas financieras de las cuales él dijo: “Son tan simples que puedo estar sentado en el sillón y sonreír por todo lo que debo - más allá, que puedo decir - a pegarse a él. En primer lugar, he insistido en financiar a la Compañía desde dentro. Nunca he ido al exterior para conseguir capital ordinario y en consecuencia todos los directores de banco "siguen quitándose el sombrero".
Las políticas de Morris contrastaban con las de otros fabricantes de la industria del motor, muchos de ellos con dificultades financieras severas en 1921, cuando el auge de la guerra los colapsó.
La dependencia financiera exterior de Morris para satisfacer la producción durante la guerra fue solamente de 29.000 libras con un interés preferencial del 7% y 20.000 libras en préstamos personales. Estos modestos requisitos le permitieron aferrarse a sus principios de trabajo y a conservar el control absoluto sobre su negocio. La sabiduría de esta política llegó a ser evidente cuando el número de vehículos vendidos por Morris cayó en picado durante el invierno de 1920, como resultado de la recesión de la guerra. La sana posición financiera de Morris le permitió responder reduciendo los precios de sus coches (algunos casi el 20%) durante el mes de febrero de 1921. Las estimulantes ventas de vehículos por estas acciones aumentaron los impuestos pero también los beneficios que pasaron de 144.902 libras en 1921 a 241.540 libras en 1922 y la crisis fue resuelta.
El mayor fabricante de coches de Europa
La rápida expansión de Morris a mediados de los años 20, fue debida al renombre de sus productos; el Morris Cowley de 11,9 hp y el Morris Oxford de 13,9 hp, debido a su fiabilidad y su precio.
En 1920 se fabricaron cerca de 2000 vehículos y en 1925 fueron 48.686 (o casi 1000 por semana). En 1925, Morris, se convirtió en líder del mercado con el 40% del volumen total de producción de la industria del automóvil en el Reino Unido.
Sin embargo, y por primera vez desde 1920, la producción anual de vehículos de Morris bajó en 1928 unida a una reducción en su cuota de mercado. Morris había sido masacrada por los impuestos y esto promovió la comercialización y venta de coches más pequeños, y aunque respondió introduciendo el Morris Minor de 8 hp, la recesión continuó. La depresión que siguió al desplome financiero de Wall Street en 1929 exacerbó aún más la situación.
Durante ese tiempo, Morris había envejecido y había perdido algo de la “chispa” que le caracterizó una década antes pero tomó la drástica decisión de ahorrar costes por lo que le pidió a Sr. Leonard, brillante ingeniero de producción, que reacondicionara la gama de productos de la Compañía y pusiera en ejecución un plan de reorganización. Un plan masivo de expansión y modernización fue ejecutado y las ventas de automóviles pasaron de 11.379.000 de libras en 1933 a 21.124.000 de libras en 1936. En 1937, Morris se había convertido en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y modernos de toda Europa y en 1939, pasó a ser la primera compañía británica al fabricar 1.000.000 de vehículos.
El éxito excepcional de Morris en los negocios le permitió acumular una fortuna inmensa, mucha de la cual cedió en favores, caridades y proyectos para beneficiar a sus empleados. En el “libro Guinness de los records” está recogida esta generosidad reconociendo a William Morris "Señor (Lord) de Nuffield" como el benefactor más grande de la historia de Gran Bretaña.
Resumen de adquisiciones y fusiones de Morris
1925 – Adquisición de León Bollée (1885-1931) para constituir la Morris-León Bollée (1925-1931) la corta aventura francesa de Morris.
1927 – Adquisición de Wolseley (1895-1975) que entre 1905 y 1911 se había denominado Wolseley-Siddeley. Wolseley continuó como marca hasta 1975.
1938 – Adquisición de Riley (1896-1969). Riley continuó como marca hasta 1969.
1952 – Fusión del Grupo Morris con el Grupo Austin para constituir la BMC (British Motor Corporation) (1952-1968). Morris continuó como marca hasta 1975.
1968 – Fusión  del Grupo BMC con el Grupo Leyland (Rover, Triumph) y el Grupo Jaguar-Daimler, para constituir la BLMC (British-Leyland Motor Co.).
El Morris Minor es un británico auto económico que debutó en el Earls Court Motor Show, Londres, el 20 de septiembre de 1948. [4] Diseñado bajo el liderazgo de Alec Issigonis , más de 1,3 millones fueron fabricados entre 1948 y 1972. Inicialmente disponible como un dos puertas, berlina y Tourer (convertible), la gama se amplió posteriormente para incluir una berlina de cuatro puertas en el año 1950, y en 1952 una estructura de madera raíces (el Viajero), furgones y pick-up variantes .
El menor fue fabricado en tres series: la MM (1948), la Serie II (1952) y, finalmente, la serie 1000 (1956).

Historia

Sir Alec Issigonis concepto 'era combinar el lujo y la comodidad de un buen automóvil a un precio al alcance de las clases trabajadoras. El menor era un vehículo espacioso con características curvas y manejo superiores. La política interna dentro de BMC, el dueño de Morris, pueden haber llevado a la escasez de América del Norte las ventas. El prototipo Menor había sido conocido como el Morris Mosquito. [5] Más de 1,3 millones de los ligeros de tracción trasera automóviles finalmente se produjeron, principalmente en Cowley , Oxfordshire , convirtiéndose en el primer millón de vendedor de Gran Bretaña, [6] y se exportan en todo el mundo, con muchas variantes del modelo original. La producción continuó en Birmingham , Inglaterra, hasta 1972 (para las variantes comerciales y sólo raíces). La última Morris Minor (comercial) se reunió en Stoke, Nelson , Nueva Zelanda en 1974. [ cita requerida ]
El menor ha sido descrito como tipificando "lo inglés", [7] [8] [9] [10] [11] un "icono británico" y un "clásico diseño". [12]

Minor MM

Morris Minor MM

Producción
1948-1953, produjo 250.962
Montaje
2/4-puertas berlina
2 puertas convertible
918 cc Morris sidevalve I4
86 en (2184 mm) [13]
Longitud
148 in (3.759 mm)
La serie original MM Minor duró desde 1948 hasta 1953. Se incluyó un par de cuatro plazas salones , dos puertas y (desde 1950), un cuatro puertas y un convertible de cuatro asientos Tourer. La parte frontal barra de torsión suspensión se comparte con el más grande Morris Oxford , como fue el casi- monocasco construcción. Aunque el menor fue diseñado originalmente para aceptar una plana-4 motor, con cuatro espacios distintivos en el compartimiento del motor para adaptarse a ella, al final de la etapa de desarrollo que fue sustituido por un 918 cc (56,0 pulgadas cúbicas) de válvulas laterales motor cuatro en línea prácticamente sin cambios desde el saliente Morris 8 , y la producción de 27,5 CV (21 kW) y 39 lbf · ft (53 Nm) de torque . Este pequeño motor empujó al menor a apenas 64 mph (103 km / h), pero entregó 40 millas por galón imperial (7,1 L/100 km, 33 mpg-Estados Unidos). Los frenos eran tambores en las cuatro ruedas. [13]
Los coches tempranos tenían una sección pintada en el centro de los parachoques para cubrir la ampliación de la producción de automóviles de los prototipos. Esta ampliación de 4 pulgadas (102 mm) es también visible en los pliegues del capó . Las exportaciones a los Estados Unidos comenzó en 1949 con los faros retirados desde el interior de la parrilla rodean para ser montado más alto en las alas para cumplir los requisitos de seguridad locales. En 1950, una versión de cuatro puertas apareció, inicialmente disponible sólo para la exportación, y que ofrece desde el principio los faros carenada en las alas en lugar de establecer más abajo, a ambos lados de la rejilla. [14] La posición del faro levantado convirtió en estándar en todos los menores de edad a tiempo para 1951. [14] Desde el principio, el menor tenía indicadores de dirección de tipo semáforo, y las versiones posteriores menores persistieron con ellos hasta 1961. [6] Un Autocar prueba de carretera Magazine en 1950 informó que se trataba de "no de la costumbre tipo de auto-anulación, pero incorporar [d] un mecanismo de retorno de base de tiempo en un interruptor debajo del salpicadero, delante del conductor ". [14] Fue muy fácil que un pasajero rápidamente emergiendo del asiento del pasajero delantero para chocar con y partiré en un indicador tardío "flipper" que aún sobresalía del pilar B, que todavía no hayan sido devueltos con seguridad por el mecanismo de retorno de base de tiempo a su posición plegada.
Otra innovación hacia el final de 1950 era una bomba de agua (que sustituye a un sistema dependiente de la gravedad), que permite el fabricante para ofrecer un calentador interior "como equipo opcional". [14]
Cuando la producción de la primera serie terminó, poco más de un cuarto de millón había sido vendido, el 30% de ellos el modelo Tourer convertible.
Un tourer probado por la revista británica The Motor en 1950 tenía una velocidad máxima de 58,7 mph (94,5 km / h) y puede acelerar de 0-50 mph (80 km / h) en 29,2 segundos para el motor de 1.098 cc. Sin embargo, el motor de 918 cc hizo 0-60 mph en 50 segundos +. [6] Un consumo de combustible de 42 millas por galón imperial (6,7 L/100 km, 35 mpg-Estados Unidos) se registró. El coste del coche de pruebas £ 382 incluyendo impuestos. [15]


Serie Minor II

Morris Minor Series II

Producción
1952-1956, produjo 269.838
Montaje
Oxford , Inglaterra, Birmingham , Inglaterra
2/4-puertas berlina
Convertible de 2 puertas
2 puertas raíces
2 puertas camioneta
2 puertas van
803 cc de la serie A I4
En 1952, la línea de menor fue puesto al día con un Austin -diseñado 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas) de válvulas en cabeza de la serie A del motor, en sustitución de la unidad de válvulas laterales originales. El motor ha sido diseñado para la competición principal del Menor, el Austin A30 , pero se hizo disponible como Austin y Morris se fusionaron en la British Motor Corporation . El nuevo motor se sentía más fuerte, a pesar de todas las medidas eran más pequeños que el anterior. El segundo motor 52 a 60 mph (97 km / h) seguía siendo tranquila, con 63 mph (101 km / h) como la velocidad máxima. El consumo de combustible también se elevó a 36 millas por galón imperial (7.8 L/100 km, 30 mpg-Estados Unidos).
Una versión familiar se introdujo, conocido como el viajero (una tradición de nombres Morris de fincas, también se ve en el Mini ), junto con la camioneta y versiones pick-up. Contó con El Viajero externo estructural ceniza (madera) el marco para la carrocería trasera, con dos puertas traseras con bisagras laterales. El marco fue barnizado en lugar de pintado y una característica muy visible de la carrocería. Cuerpos traseros de las versiones furgón eran de acero. Los convertibles y variantes berlina de 4 plazas siguieron también.
La rejilla se modificó en octubre de 1954, y un nuevo tablero de instrumentos con un velocímetro central fue equipado. Casi medio millón de ejemplos se han producido cuando la línea terminó en 1956.
El Motor revista probó una berlina de cuatro puertas en el año 1952. Se informó de una velocidad máxima de 62 mph (100 km / h) y la aceleración de 0-50 mph (80 km / h) en 28,6 segundos. Se registró; Un consumo de combustible de 39,3 millas por galón imperial (32.7 mpg-Estados Unidos 7,19 kilometros L/100). El coste del coche de pruebas £ 631 incluyendo impuestos. [16]
Motores:

Minor 1000 (1956)

El modelo a escala es de Brekina y quitando el MINI MORRIS de EKO es el único Morris a 1/87. Su realismo es total y es otra joya clásica reproducida por este genial fabricante alemán que realmente elige modelos muy originales y los reproduce con enorme fidelidad.

 


 

Morris Minor 1000

Producción
1956-1971, produjo 847.491
Montaje
Oxford , Inglaterra, Birmingham , Inglaterra
2/4-puertas berlina
Convertible de 2 puertas
2 puertas raíces
2 puertas camioneta
2 puertas van
948 cc de la serie A I4
1098 cc de la serie A I4
El coche se ha actualizado de nuevo en 1956, cuando el motor se aumentó la capacidad de 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas). El parabrisas de dos piezas de división fue reemplazado con una curva de una sola pieza uno y se amplió la ventana trasera. En 1961 los semáforos de estilo trafficators fueron reemplazados por los intermitentes destellos , éstos eran de color rojo al estilo de la parte posterior (con el mismo filamento de la bombilla que la luz de freno) y blanco en la parte delantera (con un segundo filamento brillante en la luz de estacionamiento bombilla) que era legal en el Reino Unido muchos mercados de exportación y en el tiempo (como Nueva Zelanda). Un coche de lujo basado en el floorpan Minor con el mayor motor de B-Series BMC fue vendido como el Riley Uno punto cinco / Wolseley 1500 a partir de 1957: las versiones de este Wolseley / Riley variante también fueron producidos por BMC Australia como Morris Major y el Lancer Austin .

Minor Million

En febrero de 1961, el Morris Minor se convirtió en el primer británico de automóviles a vender más de 1.000.000 unidades. Para conmemorar el logro, una edición limitada de 350 salones menores de dos puertas (una por cada Morris concesionario Reino Unido) se produjo con distintivo pintura lila y un interior blanco. También la tarjeta de identificación en la parte del capó se ha modificado para que diga "Minor millón" en lugar de la norma "Minor 1000". El menor millonésima fue donada a la Unión Nacional de Periodistas , que planeaba usarlo como premio en una competición en la ayuda de la viuda del sindicato y el Fondo huérfano. La empresa, al mismo tiempo, presenta un menor de celebración de londinense Great Ormond Street Hospital para Niños Enfermos , pero este coche fue construido de la torta. [17]

ADO59

Las mejoras más importantes a finales del Menor se hicieron en 1962. Aunque se mantuvo el nombre de Minor 1000, los cambios fueron suficientes para el nuevo modelo que debe darse su propio número de desarrollo de ADO . Una versión más grande de la actual A-Series motor había sido desarrollado en conjunto con la culata especialista Harry Weslake para el entonces nuevo ADO16 gama Austin / Morris 1100. Este nuevo motor utiliza un bloque más alto que hizo la unidad de 948 cc, con un aumento de diámetro y carrera llevando la capacidad total de hasta 1.098 cc. Aunque el consumo de combustible sufrió moderadamente a 38 millas por galón, la velocidad máxima del menor se incrementó a 77 mph (124 km / h), con notables mejoras en el par de gama baja, dando un impulso conjunto más sensible. Otros cambios incluyen un diseño de tablero de instrumentos modificado con interruptores de palanca, textura panel de instrumentos de acero y grandes convexas cubiertas de la caja de guantes. Un calentador diferente completó la mejora interior, mientras que las unidades más grandes combinados laterales delanteros / indicador de luz, que son comunes a muchas BMC vehículos de la época, fueron instalados en las alas delanteras. Estos incluyen ahora un foco independiente y ámbar lente de los indicadores, mientras que las unidades de luces traseras más grandes también incluyen luces traseras de color ámbar.
Motores
  • 1956-1962: 948 cc de la serie A y cuatro en línea , 37 CV (28 kW) a 4.750 rpm y 50 libras pies (68 Nm) a 2.500 rpm
  • 1962-1972: 1.098 cc de la serie A y cuatro en línea, 48 CV (36 kW) a 5.100 rpm y 60 libras pies (81 Nm) a 2.500 rpm

Decadencia y sustitución

Durante la vigencia del modelo Minor 1000, la producción disminuyó. El último convertible / Tourer se fabricó el 18 de agosto de 1969, [18] y los modelos berlina se interrumpieron el año siguiente. La producción del viajero más práctico y versiones comerciales cesó en 1972, aunque los ejemplos de todas las modelos eran aún teóricamente disponibles en los concesionarios con un excedente de coches sin vender durante un corto tiempo después. Según Newell (1997), 1,6 millones de menores de edad se hicieron en total y Wainwright (2008), aunque afirma que 1.619.857 menores de todas las variantes fueron finalmente vendidas.
El menor fue reemplazado oficialmente en las líneas de producción de Cowley por la Marina Morris (ADO28), que se desarrolló principalmente como una respuesta a la mayor venta de Ford (y, en muchos aspectos, de forma conservadora ingeniería) Escort. La construcción de un coche de tamaño medio capaz de volumen de ventas (en particular en el mercado de la flota de compra lucrativa) se estaba volviendo cada vez más importante en la generación de márgenes de beneficios saludables, y fue un tema BMC había fallado en abordar en el pasado. [19] La Marina fue desarrollado bajo la atenta mirada de British Leyland gestión, y se utiliza un plano de planta y tren de rodaje deliberadamente similar a la menor a cambio de agilizar la producción y minimizar el gasto financiero asociado con el desarrollo del chasis y la reorganización. [20]
El sucesor espiritual del Morris Minor fue sin duda el ADO16 gama Austin / Morris 1100, que se había iniciado en 1962 y dirigido al mismo mercado de coches pequeños de la familia (y, de hecho reemplazó al menor en algunos mercados de exportación como Australia y Nueva Zelanda). El estilo fresco, suspensión hydrolastic y el sistema de tracción delantera innovadora (en sí misma una "ampliación" de la Mini principio) hacen ADO16 un digno sucesor de la (en su día) sorprendentemente futuro Menor. Sin embargo, debido al compromiso de la British Motor Corporation para tanto la fábrica de Morris en Cowley , y Austin planta de Longbridge -, además de una fuerte demanda para los productos - la producción de los dos coches continuaron en paralelo durante casi diez años. Irónicamente, la producción de ADO16 sólo superó a la de la menor a los 3 años más o menos, antes de ser despedido a favor de la innovación, orientada a la exportación todavía subdesarrollado Austin Allegro en 1974. [21]

Seguridad

A pesar de los cuatro grandes actualizaciones del menor en su ciclo de producción de 23 años, muy pocas "características de seguridad" fueron diseñados activa cada vez instalados. Se adoptaron disposiciones para los accesorios del cinturón de seguridad en los años 60, pero la estructura rígida de la carrocería monocasco del coche hizo peligrosamente unabsorbent al impacto. Por un corto tiempo en 1968, el espesor del acero utilizado en el capó y las puertas se redujo de 1,2 mm a 1,0 mm para actuar como una forma de "zona de deformación", pero como las alas continuaron siendo hechas de 1,4 mm de acero dulce , la modificación era inútil e ineficaz y se invirtió en 1969, ya que aumentó de pasajeros crush compartimento en colisiones.
El modelo Mark II cambió el modelo de "poca luz" con el fin de cumplir con las normas de iluminación canadienses, con los faros más altos y más brillantes para aumentar la visibilidad en la niebla y durante los inviernos canadienses oscuros.
Modelos de Australia, y los modelos tourer realizados en Gran Bretaña y se exportan a Australia, tenían parabrisas de vidrio de seguridad y ventanas de vidrio de seguridad, para cumplir con las regulaciones locales. Modelos de Australia también tienen indicadores luminosos parpadeantes, además de los brazos Trafficator estándar en los indígenas Minor 1000.

Las versiones comerciales

Furgoneta cerrada y plana open ('pick-up') versiones del Menor se construyeron a partir de 1953 hasta el final de la producción. Fueron diseñados para uso comercial con las pequeñas empresas, aunque muchos se dirigieron a las grandes corporaciones. Versiones de Van eran populares entre la Oficina General de Correos , las primeras versiones de estos (en torno a 1956) que tienen aletas delanteras de goma para hacer frente a las situaciones de ocupados a veces implacable en el que se espera que trabajen. Tanto la Van y el Pickup diferían de la construcción monocasco de la berlina y variantes viajero por tener un chasis separado. También difieren en detalles como amortiguadores traseros telescópicas, más rígidos ballestas traseras y las diferencias de menor proporción para hacer frente a las cargas más pesadas.
Con Austin y Morris ambos parte de BMC, el Morris Minor basada anuncios de ¼ de tonelada (O-Tipo) también se comercializa como el 6cwt Austin y Austin 8cwt. [22] [23]

Morris Minor hoy

Hoy en día el Morris Minor y 1000 se encuentran entre los mejores coches clásicos servidos de tamaño familiar en el antiguo movimiento de vehículos y continúan ganando popularidad. El afecto perdurable para el "Moggie" (también un apodo británico común que un gato mediocre, o Morgan ) o "Morrie" (como se le conoce a menudo en Australia y Nueva Zelanda) se refleja en el número de menores Morris restaurado y mejorado actualmente en ejecución en el Reino Unido, Australia y la India. Además de los motores más potentes, mejoras deseables requeridas por el aumento de la densidad de tráfico ya que la menor fue retirada de la producción de volumen incluyen el reemplazo de los frenos de tambor de equipo original con los discos . Otras mejoras importantes incluyen la 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) versión de la serie A del motor, ridiculizados por Morris Marina entusiastas como una razón clave por la que se desecharon muchos Marinas, y el tamaño similar Un motor de Nissan , que comparte todas las dimensiones comunes a la motor Morris Minor, excepto el tamaño del pistón. Top Gear presentador Jeremy Clarkson dijo una vez que el Morris Minor es la británica Volkswagen Beetle . Todavía hay un gran respaldo de recambio para estos vehículos, y las partes son baratos en comparación con los coches de hoy en día.
Un menor importancia del viajero Morris aparece brevemente en la película de 2011 The Muppets
Paneles de repuesto para el Morris Minor todavía se estaban construyendo en el año 2002 por la compañía de coches Durable en Sri Lanka. [24]





MINI MORRIS (19699


Como del Mini hemos hablado largo y tendido en la entrada “MINI”, aprovechamos ahora la ocasión para poner este artículo que hemos encontrado sobre el mini Morris del Rey, y junto a él la foto del Mini Morris de Eko.


 

El Mini Morris 1275C, primer coche del Rey Juan Carlos
Por: Noelia López. Jue, 29/12/2011 - 11:36 ARTÍCULO DE AUTOBILD
Coincidiendo con la publicación del sueldo del Rey Juan Carlos y la imputación de Iñaki Urdangarin, AUTOBILD.ES localiza el primer coche del monarca, un Mini Morris 1275C azul, que compró cuando aún era príncipe.

Un martes cualquiera en AUTOBILD.ES. Debería estar espabilada, pues hoy nos espera un duro día de trabajo, pero el sueño está punto de vencerme. A las 9.30 h suena el teléfono. “Buenos días. Quería hablar con Noelia López”, me dice una amabilísima voz al otro lado de la línea. “Yo misma”, respondo. “Mi nombre es Pedro Molina y el motivo de mi llamada es ofrecerle el que fue el primer coche que el Rey Don Juan Carlos tuvo en propiedad”. Estas palabras logran el efecto que dos cafés bien cargados no habían conseguido: centrar toda mi atención.

¿Cómo? ¿El Mini del Rey? ¿El Mini Morris de color azul que compró en los setenta? No sé si pienso o pregunto en voz alta. La sorpresa es tal que el aluvión de interrogantes se agolpa en mi cabeza a un ritmo mucho más alto del que puedo articular. “¿Le interesa?”, pregunta Pedro. ¿Qué si me interesa? ¿Cómo puede dudarlo? “¡Por supuesto!”.


Pedro guarda el Mini Morris 1275C del Rey Juan Carlos en un pequeño garaje cerca de su casa. No es, ni mucho menos, un espacio tan lujoso como cabria esperar para tal 'personalidad', pero en pocos sitios estaría tan bien cuidado como aquí.


Concertamos una cita unos días más tarde. La joya que tanto tiempo llevábamos buscando descansa plácidamente en un pequeño garaje de un barrio de Madrid. Pedro nos espera al comienzo de la calle y nos indica dónde podemos aparcar. Nos saluda cercano, tranquilo; es consciente de lo que tiene, de lo que va a desvelarnos y no quiere correr. “Aquí está”, dice mientras levanta una vieja puerta de hierro. Y, efectivamente, allí está. En un viejo y pequeño garaje, en un barrio modesto de la capital, rodeado de fotos, trofeos, bicicletas, raquetas y bolsas, pero impecable: el Mini Morris 1275C.

Pedro nos cuenta que el Rey don Juan Carlos compró, por 100.000 de las antiguas pesetas, este coche cuando todavía era príncipe, en 1969. No es, por tanto, un coche más del Patrimonio Nacional, sino el primero que adquirió en propiedad. Quizá por eso guarda tan buen recuerdo: “La primera vez que se lo mostré a Su Majestad, me dijo que se había divertido mucho con él por las calles de Madrid”, cuenta Pedro.

El Mini 1275C se matriculó el 5 de diciembre de 1969, con la numeración M-793649. Según cuenta Pedro, don Juan Carlos lo disfrutó unos dos años y, después, se lo vendió, por lo mismo que le había costado, a su primo Gonzalo de Borbón. Un tiempo después, éste lo volvió a vender –de nuevo por 100.000 pesetas– al barón de Gotor (padre de Pocholo Martínez Bordiú), aunque, en realidad, quien lo condujo casi siempre fue su esposa.

En una tercera transacción, el Mini del Rey pasó a manos de una mujer anónima clienta del taller que, hasta hace unos años, regentaba Pedro Molina. “Estaba hecho una pena, pero cuando supe la historia que tenía detrás, decidí comprarlo”, recuerda. “¿Por cuánto? ¿También por 100.000 pesetas?” le pregunto. Pero sólo consigo su mejor sonrisa como respuesta. Corría entonces el año 1981.

Con mucho mimo, cuidado y esfuerzo, Pedro le devolvió al coche la belleza de aquel día de diciembre de 1969, en que salió de la fábrica navarra de Authi. Incluso se lo llevó al mismísimo Antonio Albacete (padre) porque le patinaba el embrague. “Cuando lo tuve listo y antes de ponerlo a mi nombre, intente regalárselo a Su Majestad” recuerda. De su etapa como probador de Dodge y Simca, conocía a Sabino Fernández Campos, por aquel entonces portavoz de la Casa Real, así que le remitió una carta con su ofrecimiento. Nunca obtuvo respuesta.



El Mini 1275C mantiene intactos todos los detalles con los que el Rey Juan Carlos lo sacó de la fábrica de Authi en Navarra el 5 de diciembre de 1969


En estos casi 30 años, Pedro ha recibido muchas ofertas por el coche que guarda celoso en su garaje. Rosa de Lima, directora general de la DGT entre 1987 y 1988, quiso exponerlo en el Museo del Automóvil que planeaba abrir en Salamanca (nada que ver con el actual). Años después recibió un par de llamadas de Patrimonio Nacional, pero el asunto no prosperó. Incluso ha valorado ofertas de magnates árabes y mexicanos, pero, finalmente, las ha rechazado.

“Quiero vender el coche” afirma. “Pero mi mayor satisfacción –prosigue– sería que lo comprara alguien cercano a la Casa Real, para que termine cediéndolo al Museo del Patrimonio Nacional”. Vuelve aquí la incómoda pregunta: ¿por cuánto lo vendería? Una vez más, Pedro me contesta con la mejor de sus sonrisas.

Los papeles, por favor

El Mini Morris 1275C que en su día perteneció al Rey Juan Carlos tiene todos los papeles en regla. Empezando por el permiso de circulación sellado por la Jefatura de Tráfico de Madrid, a nombre de Juan Carlos Borbón Borbón y domicilio en el Palacio de la Zarzuela.



Este documento dejó de ser válido en noviembre de 1975, cuando Tráfico modificó la documentación de todos los coches. Dos años después, el Rey Juan Carlos debería haber pagado 1.050 pesetas por el impuesto sobre el lujo, que el artículo 35 aplicaba por tenencia y disfrute de automóviles.



La ley gravaba con 100 pesetas/CV a los vehículos con una potencia comprendida entre 9 y 10 caballos fiscales y 150 pesetas más para los que llegaban a 13 caballos. Pero, por alguna razón, pagó dos años después y Hacienda le impuso una sanción de 210 pesetas.

El toque real...

De lejos viene el gusto del Rey por la velocidad. Tanto es así, que cuando hizo el pedido de su coche, puso una serie de ‘condiciones’. La primera fue el cambio de motor.




El Mini Morris 1275C de 1969 tenía un carburador, que fue duplicado para aumentarle la potencia. Con este paso, los frenos convencionales y la autonomía se quedaban cortos, por lo que decidió montar un sistema de servofreno y un segundo depósito en el maletero. 

Dicen que durante un Retromóvil, el exalcalde de Madrid, Álvarez del Manzano, le preguntó cómo hacía para entrar en un Mini; a lo que el Rey le contestó “dándome con las rodillas en la frente”. Antonio Albacete (padre), diseñó un asiento más bajito y con corredera que se desplaza hasta el asiento trasero. Como remate, pidió que el claxon sonara como el de un Mercedes.
 


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